网络生成驱动的空间设计—以湖州为例

杨 滔

1 从创造现象到创意设计的理论设想

进入大数据时代，纷繁多样的可视化表达带给我们更多的惊艳图景以及结构化信息，这生动地诠释了“创造现象”（Creating Phenomenon）的哲学思辨，即在特定的环境下由人所创造出新的现象（图1）。最为简单的案例是：夜幕之下，人们仰望星空；由于黑夜给星系提供了深色背景，人们可相对容易地识别出每颗星，并根据其认知创造出一系列星座图，并赋予其神话故事或星象意义。这一个过程代表了形式、认知以及内涵的创新。另外一个科学案例是：人们依据磁力线移动金属线，就会产生电流这种新现象。哈金（Ian Hacking）曾对此进行过深入的思考，并认为科学首先是源于现象的创造，其中特定的环境往往是人工环境，或大自然所提供的独特环境[1]。城市可视化表达的确给我们带来各类新的“创造现象”，并提供了机会去重新认识我们熟悉的城市或场景。

然而，这些“创造现象”如何应用到城市设计之中？这是一个值得思考的问题，因为实践中很多反馈表明大数据的可视化表达难以完全被设计人员所用到。在空间句法研究领域之中，一个基本研究问题就是我们如何从空间认知走向空间设计。比尔·希列尔（Bill Hillier）教授曾给出了理论性的设想，也就是描述性回溯，也就是我们将会从真实的物质世界之中读取抽象的规则，并应用到设计之中[2]。这源于真实世界中所发生的事件以及独立于该事件过程之中个体的认知或行为，包括两个层面的认知机制。在局部层面上，各个部分各自分散，并可最终聚集为一个整体；而描述性回溯本身与构成过程的事件都处于类似的尺度之上，那么其抽象的过程与构成过程的事件将是类似的场景。在较为全局的层面上，所有分散的行为需要彼此协同，超越个体事件本身，共同形成一个单独的场景，体现为格式塔模式（Gestalt）。正是这个更高秩序的协同，使得我们无意识地认知到了某种同步协调。这是由于系统在建构过程之中，除了局部规则需要被一一解读出来，并具体体现在建构行为之中，我们还需要不时地了解更为整体性的情况，用于协调各个局部的建构行为和场景[3]。

图1 / Figure 1城市的创造现象a.上海街坊块地图（红色表示面积小；蓝色表示面积大）b.成都中心城区的商业酒店的密度分析图Urban Creating Phenomenon a. Map of Shanghai, b. Density of hotels in Chengdu

那么，空间认知则体现在局部和整体两个层面的描述性回溯之中。局部层面上的回溯更多是从个人的视点去认知周边事物，称为自我为中心的认知（Egocentric）；而整体层面上的回溯则是从所有人的视点去认知所有的事物，成为遍及中心的认知（Allocentric）。在这两个层面上，描述性回溯都依赖于视点之外的物质空间形态的构成方式，这属于空间认知记忆的一部分；而回溯的行为则是将真实场景中固有的空间关系与头脑中所认知的模式进行关联。以联排式住宅的模式为例，两两单栋住宅之间彼此相互对位的关系体现在物质空间形态之中，在局部层面上被我们回溯并认知，形成了抽象的布局规则，如并排、交错或退让；在联排式住宅构成街道的整体层面上，所有两两单栋住宅之间的对位关系被认知出来，整体层面上的街道模式才会在认知之中凸显出来，而局部的两两单栋住宅的关系将会影响整体的街道模式，如直线型、半月型或自由型等。

在设计过程之中，局部的空间对位规则等容易被回溯、被认知以及被记忆，然而整体上的空间模式则需要被不断地调整，往往并不能被简单的几何形所概括。汉森（Hanson）曾详尽地区别了整体层面上形式的秩序与结构。前者体现为简单重复的几何模式，即从鸟瞰角度就能一眼识别的几何构成，呈现为自上而下的格式塔限定机制；后者则体现为简洁有机的几何模式，即从人瞰角度浸入式体会才能认知到的几何构成，呈现为自下而上的整合生成机制[4]。因此，空间感知转化为空间设计的路径是：从所有局部的空间关系进行回溯，不断地认知并调整局部的规则，进而在协同之中感知、认知并创造整体模式。这些模式既存在于真实的现实之中，又存在于虚拟的抽象思维模式之中；而我们则不断地从真实的局部建成环境之中抽象各种模式，构筑出抽象的网络结构，并在空间的设计与建造之中反复地试错、迭代或提升。

基于新兴技术的发展，实体城市空间与虚拟抽象空间将会更加密切地互动，而这种互动与交融仍然依赖于网络的概念，即分散在时空之中事件之间的关系被揭示成为网络关系，这样我们最终作为设计的执行者才有可能去理解分散事件之间的关系，并对其进行编辑、重组以及创新。在很大程度上，这体现为实体个人与虚拟社会之间的运作机制。与之同时，空间句法的设计方法并不是简单的“分析—归纳”，而是基于对分散的城市空间现象和社会经济活动的分析，挖掘出空间的网络结构，创意性提出整体性假设，对此进行检验，然后优化或否定假设，循环往复。在这个过程中，基于网络自下而上生成范式，创意性地提出整体性假设或系统性研究问题，才最为关键，这是推动整个设计的发动机。

下文将以湖州案例为例，针对基于网络范式的空间设计进行辨析，以此说明可视化表达如何形成新的空间认知，并转化为空间设计的一部分。在此案例之中，湖州市的长兴县作为重要的节点，将会单独与湖州中心城区一同进行分析。此案例将选取空间效率和空间整合度这两个变量，分别用于度量空间使用的频繁程度以及空间的可达性。在过去的研究之中，空间效率更偏向于揭示高效空间在区域或城市中遍布广度的情况，而空间整合度则更偏向体现整合度高的空间的聚集情况。

图2 / Figure 2区域空间效率分析（500km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

图3 / Figure 3区域可达性分析（500km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

图4 / Figure 4区域可达性分析（200km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

图5 / Figure 5区域可达性分析（100km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

2 多样性的概念

湖州与长兴本身的空间结构分析与预判需要放在更为广阔的背景中考虑，才能发现其区域的优势与挑战。本文建立了长三角的空间句法模型，将湖州与长兴放入到长三角的背景之下，研判湖州与长兴的空间格局、潜力中心以及发展方向。这3个方面是彼此联系，体现为不同尺度上的互动。在区域范围内，该分析更多关注从500km到100km的互动；在市域层面上，该分析更多关注从200km到20km的互动；而在城镇层面上，该分析更多集中从100km到10km的互动。此外，在区域层面上，还进行了有无轨道交通的情形之间的对比，用于剖析轨道交通对空间格局的影响。

2.1 从边缘走向网络节点的整体格局

基于非轨道交通的空间网络，从空间效率和空间整合度来看，湖州与长兴都处于长三角的空间边缘，这源于皖南和浙西的山区以及太湖等区域空间格局的限制因素。从500km的空间效率而言（图2），长三角的龙头还是上海，向西北和西南方向放射，“上海—苏锡常—南京”这条沪宁走廊还是明显强于其他方向的走廊；同时，还形成环状圈层结构，包括上海外环以及“南通—苏州—嘉兴—宁波/绍兴”；此外，隐约可发现环太湖的通道以及“常州—宜兴—长兴/湖州—杭州—宁波”这个大环。然而，从湖州和长兴的角度来看，它们还是位于整个长三角区域的边缘。

从500km的空间整合度的角度来看（图3），长三角空间可达性高的地区位于太湖以东，特别是上海浦西、苏州、嘉兴构成的三角形上，湖州明显位于区域可达性的边缘，特别是湖州以南的可达性尤其弱，而在未来反而可转化为某种优势，因为可达性不高的地方具备做最高端服务产业的可能性，如高级别国际交往庄园、高端研发中心、高端别墅等。从200km、100km的空间整合度来看（图4，图5），湖州与长兴的空间边缘化也尤为明显，而上海的龙头地位则越来越显著。

加入轨道路网之后，500km半径下的空间效率与空间整合度都发生了较大的变化（图6、图7）：更为均等化的网络格局出现了，特别是太湖西侧的空间可达性增强；城市之间的联系明显地强化。因此，在网络化的同时，出现了城市更为极化的现象。湖州和长兴有机会成为长三角网络的重要节点。

2.2 从单一向双向的发展方向

基于非轨道交通的空间网络，可以从不同半径来看待湖州和长兴的空间发展方向。 在500km（图2），湖州和长兴的主导方向均为东向，即上海方向；湖州和长兴的潜在发展方向为“杭州—南京”以及“上海—合肥”的走廊。

在200km（图8），湖州和长兴还是与上海的关联更为密切，处于上海空间辐射的末端；长兴的空间区位要弱于湖州，不过对于“南京—溧阳—宜兴—长兴—杭州”这条空间走廊将有一定的依赖性；南太湖地区中的“上海—吴江—湖州—长兴”以及“上海—嘉兴—湖州”两条空间走廊有所增强；此外，湖州与杭州之间的空间走廊在明晰化。这说明200km的尺度上，杭州对湖州的空间影响力增强。

在100km（图9），即在长三角核心区域的尺度上，北太湖地区的空间效率明显强于南太湖地区，即上海、苏州、无锡、常州之间的空间联系强于上海与嘉兴、湖州、杭州的空间联系。在一定程度上，这也体现出南太湖地区的生态环境更好。此外，在这个尺度上，湖州/长兴与杭州之间的空间走廊得以较大的强化，有潜力形成“湖州—杭州—嘉兴”这个三角形的空间结构。

加入轨道网络之后，空间走廊得以明晰化，湖州与长兴作为交通枢纽的地位更为明显。在500km（图6），强化了“南京—湖州/长兴—杭州—宁波”一线上湖州与长兴的空间区位；强化了“常州—湖州/长兴—杭州—宁波”一线上湖州与长兴的空间区位；强化了“上海—湖州—宣城—合肥”一线上湖州的空间区位；强化了环太湖圈上湖州/长兴的空间区位。

图6 / Figure 6区域空间效率分析（500km、有轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

图7 / Figure 7区域可达性分析（500km、有轨道交通））Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

图8 / Figure 8区域空间效率分析（200km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

图9 / Figure 9区域空间效率分析（100km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

在200km（图10），湖州与上海的空间联系还是最为密切；同时，“南京—杭州—宁波”与“常州—杭州”两条空间走廊在湖州、长兴、宜兴地区更为密切地交织起来，推动了南太湖地区向西北和东南方向进一步延伸；嘉兴与湖州的空间联系变得更为突出；不过，湖州与合肥方向的空间潜力并不显著。

在100km（图11），轨道交通强化了南北太湖两个地区内各自的空间联系；东太湖地区的空间联系也得以加强；湖州/长兴与杭州的联系也更为密切。因此，轨道交通在很大程度上，加快了湖州/长兴向杭州或南京或常州方向发展，使得其空间发展方向除了上海之外，有更多的选择。

总而言之，在区域层面上，湖州的主导发展方向仍然是东向；不过长兴由于受到更多来自“南京—杭州—宁波”的影响，在区域上选择向南，并与湖州主城区的西侧、德清、杭州一线主动衔接，将有利于其空间发展。

2.3 外围的协同中心

区域层面上的发展格局和发展方向，在很大程度上也取决于某些重要协同中心的崛起，跨越行政边界、主动地去对接周边的潜力中心，将会起到激活自身发展的作用。在500km加入轨道线网的分析中（图6），“杭州—常州—上海”这个大三角格局在形成，这将上海的辐射向苏中、苏北以及浙北方向进一步延伸，其中湖州/长兴需要积极对接常州、杭州这两个协同中心。

在200km（图10），“杭州—嘉兴—湖州”形成了小三角格局，其中嘉兴也是湖州向东发展的重要协同中心；在100km（图11），即大约为湖州与上海之间的距离，嘉兴的协同作用仍然体现出来，起到承接上海向湖州方向辐射的作用。嘉兴在此，类似于苏州对于苏锡常的作用。因此，在相对较小的尺度上，湖州需要积极协同嘉兴的空间发展，包括桐乡这个节点。

3 市域层面上的空间分析

市域层面上的空间分析有利于理解湖州和长兴与其周边县区之间的关系，从而挖掘出市域层面上空间布局对湖州和长兴本身发展的影响作用。

3.1 不规则的“丁”字形

在市域层面上，湖州的空间结构大体呈现为不规则的“丁”字形（图12），即湖州中心城区与长兴沿太湖形成了近似东西向的带型城市，同时又沿湖州中心城区的西侧向德清、杭州方向适度延伸。“丁”字的横轴强于纵轴，且随尺度的降低，横轴更为凸现，而纵轴则更为收缩。此外，这一横的东侧要强于西侧，通苏嘉走廊则进一步强化了这种趋势。

因此，湖州市域的空间格局是围绕这一不规则的“丁”字形进一步演化的，需要多方位地完善这个空间格局，特别是强化纵轴联系湖州与杭州的作用，同时又不破坏水网绿隔。

图10 / Figure 10区域空间效率分析（200km、有轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, rail transit)

图11 / Figure 11区域空间效率分析（100km、有轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, rail transit)

图12 / Figure 12市域空间效率分析（200km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

图13 / Figure 13市域空间效率分析（100km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

3.2 蛙跳式的带型发展

在200km（图12），湖州中心城区的北侧沿太湖的空间走廊要强于其南侧的空间走廊，沿湖一线展开发展具有一定的优势；南浔、桐乡、嘉兴之间存在空间上相互支持的潜力，便于更好地承接上海向南太湖方向的空间辐射。在100km（图13），长兴、杭州、嘉兴这个小三角有可能成立；“湖州西侧/长兴—德清—杭州”这条走廊更为突出，其中德清的空间枢纽位置显现出来；杭州萧山区、余杭区通过桐乡或双林镇方向与湖州东侧的联系可强化，有潜力成为通向太湖的东线走廊；安吉与长兴的南侧可进一步优化联系。

在50km的尺度下（图14），长兴与湖州的联系强化，沿太湖的带型城市趋势明显；湖州中心城区的西侧空间区位要好于东侧的，这与区域上的分析有差别，因为区域上东侧要好于西侧，这带来了发展方向的困惑。此外，在这种尺度上，湖州与嘉兴、桐乡、杭州的联系变得非常弱，反而嘉兴的南侧出现了新的中心。这说明湖州与长兴一体化发展的尺度在50km的层面上，且湖州中心城区的西侧需要与长兴良好对接。

在20km上（图15），湖州中心城区自成体系，带型城市的模式非常之明显，且西侧强于东侧；湖州南侧农田和村镇中存在一条东西向的空间传递，即菱新公路，具有连通那些南北向绿色走廊的潜力，将进一步强化整体空间网络结构；而长兴在靠近太湖的方向，具有较大的发展潜力。

3.3 多尺度的中心

在不同的尺度上，重点发展的中心得以识别，判断出市域层面上发展的重点。在200km（图12），德清的进一步强化可促进湖州西侧以及长兴与杭州之间的长期空间发展合作。在100km（图13），桐乡、双林镇或乌镇的强化有利于湖州向东的发展，而安吉则可对接长兴向南发展的趋势。在50km（图14），湖州中心城区南侧的各个节点则可发展出影响力较大的地区。

图14 / Figure 14市域空间效率分析（50km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

图16 / Figure 16市区空间效率分析（200km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

图17 / Figure 17市区空间效率分析（100km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

4 市区层面上的空间分析

市区层面上的空间分析有利于理解湖州中心城区和长兴县城内部的空间结构，从而挖掘出市区内部空间发展方向与重要潜力中心节点。

4.1 南北两翼精准化的发展重点

在市区层面上，湖州中心城区明显是沿太湖呈带型发展，其南北两翼空间禀赋有所差异，发展重点稍有不同；而长兴县城则是该带型发展的西北端，就其本身而言更多是集中组团状。在200km （图16），湖州中心城区北侧沿湖一带的空间区位更好，区域性的娱乐和旅游设施可沿此布局；而长兴县城东侧和北侧的区位更佳，可结合目前的高铁站和县政府等进一步聚集区域性的功能资源。

在100km（图17），湖州中心城区的南北两翼空间潜力都较强，城区边缘适合布置一定数量服务于较大区域范围的商业、办公、娱乐、休闲等设施，且东侧南浔组团可与乌镇积极对接，强化中心城区南翼的空间区位；湖州中心城区的东侧与杭州和长兴县的空间联系都较为紧密，正好是市域“丁”字格局的交叉部分，适合结合湖州高铁站发展区域性的高新技术产业；湖州中心城区也明显分为老城区、吴兴区、织里以及南浔组团，且沿湖盐公路和旧重线向南部延伸；长兴县南侧具有较好的区位优势，适合结合现有的工业升级以及长兴南站，向南进一步发展。

在50km（图18），湖州中心城区的4个组团更为明显，分别为湖州高铁新城区、老城区、吴兴与织里、南浔；湖州中心城区南翼的空间区位变得更佳，且形成了从南向北发展的活力通道，结合南侧的轨道交通站点，可进一步强化南翼的发展，衔接中心城区与南部水网村庄之间的空间过渡；南浔南侧出现了空间效率较高的南北向轴线，适当地向南侧引导到乌镇，可强化“乌镇—南浔—太湖”一线的旅游轴线，实现共赢；湖州高铁站附近也出现了空间效率较高的空间，适合向南部发展，并承接带型城市向西发展的趋势；长兴县在这个尺度上，东侧的区位更强，沿太湖的发展更为有利。

在20km（图19），湖州中心城区沿太湖发展的空间区位优势减弱，而南翼发展优势进一步增加，可判断中心城区南翼适合发展更多服务于中心城区的公共职能；老城区的北侧和东侧都有较好的空间区位优势，结合现有的存量空间进一步优化功能结构；南浔与织里之间出现了较强的东西向联系通道，它们之间的绿带需要加以保护控制，宜进一步强化南北向的走廊，打通南北水网与太湖之间的旅游走廊；长兴县的东侧仍然是空间潜力发展较高的地区。

总而言之，湖州中心城区北翼沿太湖一侧具有区域性的空间潜力，适合发展服务于环太湖流域的旅游休闲服务设施；而湖州中心城区南翼则具有更多服务于市域和市区层面上的空间潜力，适合发展更多服务于中心城区的公共服务设施和商业设施，并同时衔接中心城区与南部水网地区的过渡发展。长兴县城则仍然属于湖州中心城区带型发展的一部分，其南侧在较大区域尺度上有发展的潜力，适合高科技工业制造的产业升级；而其东侧可结合太湖，发展更多区域型的旅游服务功能。

图18 / Figure 18市区空间效率分析（50km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

图19 / Figure 19市区空间效率分析（20km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(20 km, no rail transit)

图20 / Figure 20市区空间效率分析（10km、无轨道交通））Regional spatial efficiency analysis(10 km, no rail transit)

图21 / Figure 21市区空间效率分析（5km、无轨道交通）Regional spatial efficiency analysis(5 km, no rail transit)

4.2 市区活力中心

结合中小尺度的分析，湖州中心城区和长兴县的活力中心可得以识别。在10km半径下（图20），这基本上覆盖了整个中心城区。可发现老城区、织里、南浔都出现了较为完整的空间结构；老城区以几何中心为出发点，向北、西、东方向延伸，特别是向北发展的空间趋势强烈，一直延伸到太湖边；织里向南发展的趋势明显；南浔内部则呈现“井”字格局，具有一定潜力向南发展；而吴兴的南侧与和孚镇有较为强烈的联系。对于长兴县城而言，其东南部分存在较高的活力。

在5km（图21），邻里级的中心出现，呈现多中心的格局。老城区是一南一北，两个中心；吴兴仍然是向和孚镇偏向，在和孚镇出现了较为明显的中心；织里也出现了两个中心，一个靠北，一个偏向东南角；南浔古镇部分则更为突出。

在30km尺度上考虑轨道线网的结合（图22），可发现湖州中心城区的南翼明显得以加强，出现了三个中心，即高铁站以南的中心、老城东侧以南的中心以及南浔东南角的中心。因此，再次证实湖州中心城区的南翼将形成城市级别的商务、旅游、娱乐、办公等中心。此外，轨道交通也强化长兴县东南侧的区位价值，将形成中心等级明确的格局，即东侧为县城主中心，南侧为次中心，北侧为社区级中心。

结合多尺度的分析，可认为：各自顺沿南北向走廊，老城区（中央与东侧方向）、织里（中央方向）以及南浔（中央方向）向北，与太湖走廊相交的地区，可形成区域级服务于旅游休闲的中心；湖州高铁站向南、老城区东南角、吴兴与和孚镇之间以及南浔东南角，可形成城市级的商务办公和公共服务中心。与之同时，长兴县东侧的太湖沿岸地区适合区域型的旅游休闲中心，而南侧适合高科技办公生产等研发与物流中心。

图22 / Figure 22市区空间效率对比分析（30km a：无轨道交通；b：有轨道交通）Comparative analysis of urban spatial efficiency(a: 30 km, b: no rail transit)

图23 / Figure 23水系空间效率分析（100km）Spatial efficiency analysis of water system (100 km)

图24 / Figure 24水系空间效率分析（50km）Spatial efficiency analysis of water system (50 km)

5 水网分析

针对湖州市域丰富的水网体系，识别其水系空间格局和结构，有利于充分利用水网体系去再现湖州的水文化和水生活。

5.1 水系Π型格局

在整体层面上（100km）（图23），水系呈现出以湖州老城区为中心的“Π”型。横向是自西而东串联了林成、红星桥、湖州老城区、织里、南浔等；西侧一竖线较弱，从红星桥延伸到安吉和孝丰；东侧一竖线较强，从湖州老城区延伸到洛舍、乾元、德清等。

在50km层面上（图24），东侧的水系结构明显强于西侧，虽然湖州老城区仍然是这两侧联系的关键节点。西侧的林成部分变得更为强烈；而东侧出现了明显的两横两纵的格局，即湖州老城区—织里—南浔、和孚—双林—乌镇、湖州老城区—洛舍—乾元—德清以及和孚—菱湖—钟管—雷甸。这一大格局在30km上仍然较为明显。

总而言之，在较大尺度上，可以发现太湖沿岸的水系并未有机地联系到湖州中心城区或长兴县城以南的水网之中。因此，积极主动地疏通并完善建成区、水网以及太湖沿岸的水系，特别是强化南北向的水系，将会促进水系良性循环，并可促进水上旅游休闲等产业。

5.2 东西两翼的多中心节点

在20～30km（图25、图26），西侧出现了林成、红星桥、长兴县城的三角格局；在20km（图26），东侧出现了南浔以南的十字轴结构，乾元为中心的放射格局以及和孚为中心的十字轴。这些次一级的结构丰富了水系的格局。

此外，水系与城镇和村庄的选址密切相关，湖州老城区曾作为水路交通枢纽，目前仍然在水系分析中可发现这一点。那么，结合水生态和水文化的完善，识别出水系统的中心节点，有利于优化水系结构。

湖州老城区本身向各个方向的水系联通需要进一步强化，特别是湖州老城区与西侧水系的沟通尤为重要（图24）。西侧除了长兴县城、红星桥以及林成3个中心需要强化之外，安吉的水系联通的优化也是重点之一，这有利于西侧水系向南的 延伸并促进下游的水循环。东侧则需要强化和孚、乾元、菱湖以及南浔，结合生态旅游，培养新的村镇旅游文化中心，同时也有利于水系的完善。

图25 / Figure 25水系空间效率分析（30km）Spatial efficiency analysis of water system (30 km)

图26 / Figure 26水系空间效率分析（20km）Spatial efficiency analysis of water system (20 km)

6 小 结

本文从区域、市域、市区的角度对湖州及其长兴县进行了多尺度的分析，形成了不同尺度下的“创造现象”，我们在设计过程之中对这些现象进行了描述性回溯，重点识别其网络空间结构的特征，形成了如下要点。

首先，在长三角区域层面上， 既存在“南京—上海—杭州—宁波”这个“之”字格局，也存在“苏州—嘉兴—上海”这个“小三角”格局，不过湖州/长兴只是其边缘。然而，在“常州—杭州—上海”这个“大三角”格局以及“南京—杭州—宁波”这条弧形上，湖州和长兴则能发挥更为重要的作用。此外，湖州/长兴还处于环太湖圈以及“上海—合肥”走廊之上。因此，湖州/长兴在长三角进一步发育的过程之中，特别是轨道交通进一步成熟之后，将承担网络中心节点的作用，且触发点将是嘉兴、常州以及杭州。湖州和长兴宜在区域层面上强化与这些触发点城市的空间和功能联系。

其次，在市域层面上，呈现出不规则的“丁”字结构，“湖州—长兴”沿太湖构成了一横，而“湖州—德清”则构成了一纵。结合水系的“Π”字结构，优化南北向通向太湖方向的蓝绿通道，限定组团规模，变得尤为重要；其中德清、和孚、乾元、菱湖、红星桥等节点需要进一步完善，建构以轨道交通、水上交通以及绿色慢行交通为主的空间结构体系。

最后，在市区层面上，充分挖掘湖州中心城区南北两翼的空间潜力与特质。沿太湖一线的北翼具备区域尺度的空间区位，适合服务于区域层级的旅游、休闲、娱乐、会议等功能；而湖州中心城区南翼则结合轨道线网的建设，具备城市尺度的空间区位，适于放置商业、办公、娱乐、公共服务等城市级设施。这一线可形成3个节点：湖州高铁站以南适合高新企业与综合服务；老城区东南角与和孚镇一线适合城市商业办公、体育以及休闲；南浔东南角结合乌镇等，适合旅游、休闲、会议、医养等。

长兴县城则宜向东和向南发展。其东侧空间区位和环境禀赋较好，结合高铁可发展商务旅游休闲等；其南侧空间区位次之，不过具备一定的腹地优势，适合提升工业板块，促进科技型研发的转型，改善水系联通，推动与安吉的空间联动。

在上述的总结之中，空间网络结构的识别一直都是其主线，目标是将分散在空间之中的特征整合成为更为整体性的某种空间模式，便于我们在设计过程之中不断地把握更为全局性的特征。与之同时，我们不断地调整度量尺度，对空间的分析范围进行选择，观测不同尺度上空间之间的关系变化情况，感知不同尺度上更为整体性的空间网络的演变，自下而上识别出较为整体的空间模式，而不是先入为主地设置某个整体性的形态定势，如方格网或放射网。因此，基于网络模式的生成逻辑将有助于我们将空间感知的模式转换为空间设计的思路。

SYNOPSIS

The Network-generated-driven Spatial Design: A Pilot Study of Huzhou City

YANG Tao

Nowadays more and more illustrations have been produced by different tools of visualizing big data of cities, which in fact offers us the kind of creating phenomena, those isolated, puri fied and produced in the man-made devices. This helps us get a better understanding of how a city works in a new way.However, those creating phenomena rising from the big data analysis have been criticized by some professionals, in that they cannot be fully applied to the designing practices. In the community of space syntax, one of basic research questions is how spatial laws perceived and apprehended in spaces either at once or in a series of brief glances can be understood and used in the designing of the spaces.

This article starts with reviewing the concept of descriptive retrieval proposed by Professor Bill Hillier in the book of Social Logic of Space. As he explained and clari fied, the descriptive retrieval means that human beings retrieve abstract information from patterns of relations in the real world.It can be classified into two levels of descriptive retrieval: at the local level of putting parts into a whole, the abstraction retrieved is at the same scale as the events that make up the process; at the upper level of the whole gestalt, it is at a higher level than the individual events that make the form, and somehow co-ordinates all of these separate actions into a single scheme. It is this higher order co-ordination that we can think of as a kind of synchronisation, since over and above the consistency in the local rules which put the system together is a clear“all at once” quality to how we read the system overall.

It is argued that the visualization and then the analysis of the big data can be treated as a way of retrieving abstraction from the materialized built environment and revealing the periodic and abstract rules hidden beneath the layer of superficial phenomenon. However, those abstract rules embodied in the creating phenomena only can be realized and interpreted by a way of illustrating the structures emerging from the multi-scaled networks of cities. With respect to the logic of networking, the complex relationship among different individual spaces, expressed by spatial con figuration, is build a bridge connecting the abstracts retrieved from the creating phenomena to the designing of spaces. In other words, the spatial con figuration plays a key role in retrieving abstract rules from the creating phenomena and offering a clue of helping designers understand and interpret those rules in the process of designing.

The main body of this article, using the city of Huzhou as a pilot study, sought to explore a new method of applying the images generated by the syntactic analysis to design spatial structures of Huzhou. At the regional level, it identified the potential roles of Huzhou in a larger triangle of Shanghai-Hangzhou-Changzhou, as well as a corridor of Nanjing-Hangzhou-Ningbo and the circle of Tai Lake. Based on which, it can be suggested that the development of Huzhou should take account of its relationship to Hangzhou, although Shanghai remains a key attractor to Huzhou. When the high-speed railway system is enhanced in the near future, the city of Huzhou will become a potential hub in the corridor of Shanghai-Hefei as well as the mega network of the Yangtze River Delta .

At the metropolitan level, it highlighted the potential of the “T” shape—coordinating with the structure of rivers and canals—in two directions.The east-west direction along the edge of Tai Lake showed a linear metropolitan region composed by Huzhou and Changxing, and the north-south direction illustrated a potential eco-industry development of Huzhou and Deqing. The first was stronger than the second. At the radius of 200 km, the north edge of the linear metropolitan region was more signi ficant than the south edge, which implied the better location value of the waterfronts along Tai Lake. At the radius of 100 km, it showed a small triangle of Changxing-Hangzhou-Jiaxing, in which Deqing played a vital role in linking Huzhou with Hangzhou. At the radius of 50 km, Changxing was merged into Huzhou.

At the level of urban core, it shows slightly different characters of the north and south parts of urban core, with respect to the Tai Lake and the highspeed rail lines. The north part close to Tai Lake can accommodate regional tourism and leisure activities, and the south can be developed into commercial centre, public service zone and science parks supported by high-speed rail stations. At the radius of 50 km, the urban core was divided into four sectors, railway new town, old town, Wuxing and Zhili, as well as Nanxun.

In addition, the waterway system of Huzhou at the metropolitan level demonstrated the kind ofπ structure, in which the eastern part was much stronger than the western part. However, this structure had weaker relationship with Tai Lake, which could be improved by establishing more green and water connections.

It can be suggested that the realization of the structures identi fied at different radii can help us explore various local potential development zones and points without losing a big picture. The variation of radius also offers a tool of capturing different performances of the same spatial network observed at different levels ranging from region to local communities. The links, hubs, corridors and networks marked out in the syntactic analyses as the creating phenomena can be applied to the designing of the spatial structures of Huzhou. In fact, this demonstrates that the cognitive idea of networking will help us put all the potential key spaces into an emergent structure as a whole.