论航空器用途与航空器法律性质的关系

张 政

航空器问世伊始，各国即已经意识到了这种可在空气空间中自由航行的机械对国家安全产生的巨大影响。出于国家安全考虑，对航空器的法律定义在早期国际航空法，即1919年《关于管理空中航行的公约》（简称《巴黎公约》）中即已出现。《巴黎公约》认为航空器属于“大气层中依靠空气反作用力支撑的任何机器”。①See Annex A of Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation Signed at Paris，13 October 1919.1944年在芝加哥召开的国际航空会议上订立的《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）再次重申民用航空活动国家安全的重要性，随之成立的国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization,ICAO）②See 1944 Convention on International Civil Aviation，Part II,Article 43.将航空器定义为“依靠空气的反作用力获得支撑而不是依靠空气对地面的反作用力获得支撑的机械”。①See Annex 11 of Air Traffic Services of Convention on International Civil Aviation(2013).航空器的法律定义经过一段时间的发展已基本符合航空业发展的现实情形。

除定义外，区分航空器法律性质是国家和国际社会制定规范民用航空活动国际法律框架的前提，也是国际民用航空法律规则得以适用的基础。存在国家主权原则和国家豁免原则的前提下，对国家航空活动进行统一规范既不合理，亦无必要，调整国际民用航空法律关系才是国际民用航空法的立法宗旨。如《芝加哥公约》和1963年《关于航空器内犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》）中，都规定其仅适用于民用航空器，排除了对国家和军用航空器的适用。②See Ruwantissa Abeyratne,Law and Regulation of Aerodromes,223-256(Springer International Publishing 2014).显然，航空器的法律性质已经成为继航空器本身定义之后最为重要的法律问题之一，但迄今为止，民用航空器和国家或公共航空器的分野仍不明晰。③See ICAO,Secretariat Study on“Civil/State Aircraft”,LC/29-WP/2-1(1993).1983年，苏联拦截并击落大韩航空KE007次航班就是模糊的区分标准导致最典型的事件之一，④大韩航空KE007次航班事件，发生于当地时间1983年9月1日清晨，大韩航空KE007次班机误入苏联领空，遭苏联国土防空军战斗机击落于库页岛西南方。苏联认为该航空器是民用航空器改装的军用侦察机，目的是深入库页岛从事谍报行为，最终造成了惨剧。⑤See McCarthy&Gerard Michael,Limitations on the Right to Use Force against Civil Aerial Intruders:The Destruction of KAL Flight 007 in Community Perspective,6 New York Law School Journal of International and Comparative Law 177-209(1984).可见，航空器的外观、涂装和从事的飞行活动并非区分航空器性质的标准，而采用用途标准予以区分又有模糊之处，因此引起的误解有可能引发威胁国际航空运输安全的问题。

一、航空器法律性质的基本分类

现有国际和国内航空立法通常都从各自的立法角度来规范航空器的法律性质。在国际法层面上，《芝加哥公约》作为国际航空法的“宪章”，依航空器的用途区分航空器的法律性质；而各国国内法对航空器的定义规范大体相同，但区分法律性质采取的标准各异。⑥参见吴建端：《航空法学》，中国民航出版社2005年版，第55页。航空器的统一定义有助于各国建立统一适用的航空法律规则，但各国国内法中对航空器法律性质的区分标准仍有较大差异，导致国内法和国际法对确定航空器法律性质的标准难以统一。

（一）国内法上对航空器性质的区分

纵观各国航空立法，对航空器性质的分类一般采用“二元分类法”，即将航空器分为民用航空器和公用航空器、民用航空器和军用航空器、民用航空器和国家航空器两个类别。不过，各国分类的方法和标准则各有不同，主要包括国家利益标准、特定用途标准、所有权标准、传统功能论以及折中路线标准。①参见贺富永：《航空法学》，北京国防工业出版社2008年版，第48页。国内航空法区分航空器性质的目的主要在于通过认定航空器在国内法上的不同法律地位，从而在国内法层面上针对不同性质的航空器区分适用不同所有权、使用权制度和认定侵权行为，具体则体现在国内法院司法实践中对于不同性质的航空器所涉及的社会关系采取不同的调整手段。②参见杨惠、郝秀辉：《航空法通论》，中国政法大学出版社2010年版，第42页。

各国国内法对航空器性质的界定各具特征。以美国航空法为例，美国《联邦航空法》将航空器区分为民用和公用航空器，其中，公用航空器是指“供美利坚合众国政府专用，或由政府所有，并由专业人员用于机组训练、装备更新或展示；或包括一个州、领地、属地、哥伦比亚特区或下述子项中政府机关使用的航空器；或属于被政府连续包租90日以上的航空器……但不包括由政府所有的，任何运载人员或财产进行商业活动的航空器。”③See Code of Federal Regulations 14§1.1.可见，美国航空法主要以航空器功能和特定用途作为区分标准，兼采所有权标准。这一立法方式看似构成要件很多，但事实上较为明确，即由政府所有并完成一定量政府航空活动的航空器属于公用航空器，并且排除了国有公司的航空器，即仅由政府所有但事实上进行客货商业运输的航空器。

美国将从事“政府专用”航空活动且不存在盈利活动的航空器归类为公用航空器，由政府所有或独家包租的航空器也被视为公用航空器，除此之外的不从事政府航空活动或具有商业盈利功能的航空器则归类为民用航空器，对其适用规范民用航空活动的法律。中国1996年施行的《中华人民共和国民用航空法》（简称《民用航空法》）规定的较为简单，即“本法所称民用航空器，是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。”④参见1996年《中华人民共和国民用航空法》第5条。从中国《民用航空法》的规定来看，中国对航空器的分类采用了单一的特定用途标准，①参见黄力华：《国家航空器法律问题研究》，《现代法学》2000年第6期，第146页。即通过划定民用航空器不能从事的三项特定用途，从而将其从国家航空器区分开来。的确，由于《芝加哥公约》授权各国自行在国内法中制定不同于公约的法律规定，②See 1944 Convention on International Civil Aviation,Article 38.采用不同的分类方式对航空器予以区分，故各国国内法中区分国家航空器所采取不同的标准是被《芝加哥公约》所认可的。

（二）国际法上对航空器性质的区分

由于航空活动具有国际性，航空器也不仅限于在一国领域内运营，尤其对于国土面积较小、航空运输较为发达的欧洲各国而言，航空活动几乎等同于国际航空活动。对于欧洲各国学者来说，至今仍然把航空法作为“国际航空法”的同义语。③参见赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第3页。即便《芝加哥公约》允许各国自行采纳区分航空器法律性质的标准，但国际公约和国际规则的规定显然更具有影响力。作为国际航空法宪章的《芝加哥公约》第3条将航空器的法律性质区分为国家航空器和民用航空器，将国家航空器定义为用于军事、海关和警察部门的航空器，并明确该公约仅适用于民用航空器。④See 1944 Convention on International Civil Aviation,Article 3.可见，《芝加哥公约》同样采取了特定用途标准作为区分航空器法律性质的依据。该公约通过列明军事、海关和警察部门特殊用途的方式排除了对国家航空器的适用，中国正是参考了这一立法逻辑。

然而对比国际公约与国内法，《芝加哥公约》中“国家航空器”的规定与中国《民用航空法》中“国家航空器”的规定，其文义仍略有不同。首先，《民用航空法》对民用航空器的规定是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器，这一规定采用的是严格的特定用途说，即用于该三项特定任务或用途的航空器之外的航空器即属于民用航空器。而《芝加哥公约》采取的措辞是用于（“used in…services”），从文义上看既可解释为侧重于规定航空器本身的用途，亦可解释为执行军事、海关和警察部门某次飞行任务。其次，“用于……飞行任务”这一规定在中国《民用航空法》语境下可以指航空器长期用于军事、海关和警察飞行任务，也可以指航空器被短期或暂时征用完成某次飞行任务。即便是登记在民用航空公司和私人名下的航空器，如果被征用用于短期或一次性的国家飞行任务时，也会根据规定被视为国家航空器。在中国平时的军队演练中，也有过使用民用航空器搭载和运输军事力量的先例。①参见刘仲豫、李冬冬：《空降兵某师借助地方资源提高全域作战能力》，http://www.81.cn/gfbmap/content/2016-11/07/content_160953.htm,2018年4月10日访问。而《芝加哥公约》则并没有“某次飞行任务”的类似措辞，而是将专业的国家航空器，即采用专业技术设计和外观涂装等专用于军事、海关和警察部门的航空器，以及短期或被偶然被征用的民用航空器都纳入到国家航空器的范围中。出于各国博弈的考虑，相对较为妥协的规定确实有利于《芝加哥公约》本身的通过，但同时也为划定民用航空器和国家航空器这一概念留下了过大的解释空间。大体而言，有二种情形无法通过考察《芝加哥公约》规定得出明确答案，即除了民用航空器明确执行某次国家航空器飞行任务外，以民用航空器作为伪装执行国家军事飞行任务的用途；非法干扰行为对航空器造成影响后，民用航空器转而执行警察任务用途。在这两种情形下，前者利用民用航空器伪装执行国家航空器的任务极少发生，即便发生也是破坏国际民用航空运输秩序的行为，国家无疑应就这一不法行为承担国家责任；但后者则有较多的实例发生，航空器受到非法干扰或扰乱后，正常的民用航空运输用途被迫终止或暂停，航空器备降或迫降非目的地机场并以运送犯罪嫌疑人为首要任务。此时航空器的性质是否可以根据《芝加哥公约》的规定转变为国家航空器，该公约并未给出明确答案。

二、机上人员行为可能对航空器性质产生的影响

民用航空器即便正在执行运送旅客、货物和邮件的民用航空运输任务，在飞行中的航空器上的人员（机上人员）从事某些特殊行为时，可能改变航空器的用途，进而亦可能改变航空器的法律性质。如机上人员行使某些航空安保（aviation security）职责时，航空器的用途会随之变化。

（一）机长主动改变航空器用途

机长在飞行中的航空器上有着最高权力，其中一项十分重要的权力是机长对航空器内犯罪或危及航空安全或秩序的警察权力。②参见赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第425页。机长的警察权又称为机长治安权，主要规定在1963年《东京公约》中，其立法目的在于赋予机长机断处置航空器上发生的非法干扰行为（unlawful interference act）或扰乱行为（disruptive act）。1963年《东京公约》是首个针对航空器上犯罪和扰乱行为的国际公约，其适用范围既包括航空器上的犯罪行为的处置，也包括对犯罪行为和尚不构成犯罪的机上扰乱行为的管控和处置。这也是《东京公约》制定的目的所在，在该公约制定过程中主要针对的问题之一就是为机长设置适当的权力以便管控机上危害航行安全或纪律的行为，从而确保航空器在受到影响后能够迅速恢复正常飞行。①参见赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第423页。因为通常来说在机上发生非法干扰行为或扰乱行为时，制止行为避免带来更严重的后果是立法优先考量的目标。

非法干扰行为通常是指严重破坏航空安全的行为，而扰乱行为通常是指在航空器上不遵守行为规范，或不听从机组人员指示，从而扰乱航空器良好秩序和纪律的行为。②参见2017年《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》第143条。《芝加哥公约》第17号附件《安保：保护国际民用航空免遭非法干扰行为》（简称附件17）将非法干扰行为和实施扰乱行为主体即不循规/扰乱性旅客（unruly/disruptive passengers）都纳入航空安保工作应予以处置的范围。③See Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation Security：Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference,March 2011.对于地面发生的行为可由机场警力予以控制，但航空器关闭舱门后或飞行过程中发生的非法干扰行为和扰乱行为则属于机长治安权的管辖范围。《东京公约》为机长规定了4种治安权力：其一是对旅客的管束权，只要机长有理由认为航空器上的旅客已犯或将犯该公约所指的罪行或行为时，即可自行或请其他旅客配合在航空器上对该旅客实施管束。④See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 6.其二是驱逐（disembark）旅客的权力，⑤See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 8.该条主要针对的是该公约规定下的“行为”而非“罪行”，因此驱逐的对象主要是犯有轻微罪行或违法行为的不循规旅客，以确保“尽快恢复机组和旅客的旅行”。其三则是机长认为旅客在航空器内犯了他认为按照航空器登记国刑法是严重的罪行时，对旅客进行的移交（deliver）。移交与驱逐是两个完全不同的概念，移交的前提是机长以自身的刑事法律知识为依据，认为旅客犯了相当严重的罪行时所作的机上管束行为的延续。与之配合的是1963年《东京公约》第13条对降落地国的接管义务，各缔约国应出于引渡和刑事追诉的需要按照本国国内法持续对罪犯实施拘留。⑥See HUANG Jiefang,Aviation Safety through the Rule of Law:ICAO’s Mechanisms and Practices 120(Kluwer Law International 2009).而驱逐是机长主动将不循规旅客逐出航空器。降落地国对该旅客进行行为审查后，认为不构成犯罪时，旅客得以继续其旅行或自行离开。①See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 15.其四是机长提供证据和情报的权力。②See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 9.之所以将其称为一项权力，是因为机长在航空器上行使警察权时，自身既属于证据提供者，也属于执法者，其执法过程本身亦构成刑事司法证据或情报的组成部分。

1963年《东京公约》在适用条件上区分了刑事罪行和不循规旅客实施的尚不构成犯罪的扰乱行为。该公约规定对是否构成犯罪的判断标准是“违反刑法”，此处的刑法指国际刑法公约和各国国内的刑事法律规范，而扰乱行为并没有规定具体的范围和表现形式，其可能只是破坏航空器上的良好秩序和纪律的行为，也有可能危害或威胁危害航空器及其所载人员和财产的安全，最终演变为犯罪。无论如何，航空器机长在根据1963年《东京公约》授权对航空器上人员实施管束措施时，等同于机长根据法律规定在机上对犯罪嫌疑人行使警察权这一行政权力。并且，机长根据该公约第9条行使罪犯移交权时，法律依据是罪犯被认为犯了航空器登记国刑法中的严重罪行。显然，机长在实施管束措施时，航空器本身除了完成正常的旅客、货物和邮件运输任务外，还附带了运输罪犯或犯罪嫌疑人的任务，而在非法干扰或扰乱行为尤为严重时，航空器可能改变航向备降其他机场，以驱逐或移交旅客为优先任务。虽然此时正常飞行的航空器已转化为执行警察任务的航空器，航空器的用途已发生改变，但这一改变和后续的相关备降、迫降和移交犯罪行为人或嫌疑人的程序是民用航空器在发生特定情势后，适用1963年《东京公约》规定所引起的后续飞行作业，其法律依据在于《东京公约》的规定和授权。并且，1963年《东京公约》也明确规定了该公约不适用于国家航空器，如果民用航空器中途因改变用途随之改变法律性质，则会引起公约立法目的的落空。

（二）飞行安保员行使权限改变航空器用途

如果说机长治安权只是机长管控航空器权责中的附随权力，则飞行安保员制度则专为处置和管控航空器上的犯罪行为而设置。飞行安保员制度是修订《东京公约》的2014年《修订〈关于在航空器上犯罪和犯有某些其他行为的公约〉的议定书》（简称2014年《蒙特利尔议定书》）中确立的全新航空器安保规则。此前，飞行安保员制度或空中警察只是在国际航空会议中被提及，或在少数国家的国内法律中予以规定。由于成本和难以统一飞行安保员权限的问题，国际航线设置机上安保员一直受到国际驾联（IFALPA）和国际航协（IATA）的抵制。①See I.H.Ph.Diederiks-Verschoor,An Introduction to Air Law 396(Kluwer Law International 2012).直到美国9·11事件发生，附件17才在2001年第7版第10次修订中，采取由国际民航组织安保专家组（AVSECP）提议的形式初步规定了“飞行安保员”（in-flight security personnel）的名称。在附件17第9版的修订中，首次正式定义了飞行安保员（又称飞行安全官，in-flight security officer,IFSO），是指由航空器运营国和航空器登记国政府予以授权，配属在航空器上以确保航空器及其使用者抵制非法干扰行为的人员，不包括私人安保人员。②See Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation Security：Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference,March 2011.

2014年《蒙特利尔议定书》并没有对飞行安保员作出明确定义，而是在第7条和第9条中对其职责、权限和责任承担进行了规定。按照2014年《蒙特利尔议定书》的规定，飞行安保员的主要职责在于接受机长的请求或者自主采取行动以保护航空器及所载人员的安全，防止非法干扰行为。这一职责范围与附件17第9版的规定相一致。议定书还进一步规定，飞行安保员在缔约国之间双边和多边协定安排允许的情况下，可以出于防止严重罪行的目的采取合理的预防措施。③See The Protocol to the Tokyo Convention of 1963,Presented by Japan,2014.由此可见，飞行安保员的权责包括：（1）其在维护航空安全的职责内拥有和机长同样的权限，并不相互统属；（2）其在航空器内的部署和职权范围来自缔约国之间关于飞行安保员的双边或多边协定；（3）其自主判断采取行动时，主要针对航空器上行将或已犯下的严重罪行。根据《芝加哥公约》的规定，附件17在缔约国未向国际民航组织理事会通知背离的前提下对缔约国有约束力，因此在遵循附件17的前提下，缔约国可以根据附件17的规定通过国内立法设置飞行安保员。④See ICAO,Comments on Montréal Protocol,DCTC Doc.No.10 31/1/14,31 January 2014.如果说机长治安权重点旨在恢复航空器的机上秩序，飞行安保员则与机长治安权针对的扰乱行为不同，其毫无疑问正在执行管束和移交犯罪嫌疑人的警察任务。在飞行安保员制服并管束非法干扰行为人后，航空器亦随之成为运输恐怖分子或罪犯接受刑法处罚的载具，此时航空器的飞行路线亦通常会发生改变，从原定的预定目的地改变为就近寻找备降机场降落，从而将罪犯尽快绳之以法。故飞行安保员行使职责时，正在执行民用航空运输任务的航空器已经转为执行警察任务，但航空器本身仍被视为民用航空器对待，仍需依照关于民用航空器的相关国际公约的规定来作业。

三、国家处置措施对航空器性质的影响

一旦航空器上发生非法干扰行为或其他类似情势从而影响航空器正常飞行状态时，航空器的飞行任务可能因此而发生转化，从普通的民用航空运输用途转变为执行军事、海关和警察用途。航空器用途可能引起航空器性质的改变并非仅限于航空器本身，还涉及国家对此类航空器可采取的处置措施以及国家对航空器可采取的识别和拦截措施等多个重要法律问题。

（一）降落地国可采取的处置措施

降落地国对航空器可以采取的处置措施首先取决于航空器的法律性质。按照国际公约和国际民用航空运输规则的规定，降落地国对遭受非法干扰行为影响的航空器进行处置，主要是指当受到非法干扰的航空器降落至该国机场或迫降至该国领土上时，降落地国对航空器上的人、事、物的管控措施。①See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 13.降落地国可以采取的处置措施除根据国家主权原则对航空器、机组和旅客实施管辖外，还包括国际公约中规定的有关接收航空器机长所移交的罪犯，并在必要时对其实施拘留或其他强制措施。此外，降落地国还可以对被拘留的罪犯开展初步调查等司法或行政措施，还包括通知被拘留人的本国，告知初步调查结论和是否要对其行使刑事方面的管辖等一般司法程序上的义务等。

1963年《东京公约》在第5章“国家的权力和义务”中就此问题为作为降落地的公约缔约国设置了管辖规则和义务。该公约规定，在移交航空器上的犯罪人员时，降落地国应当允许航空器的机长移交罪犯，并出于刑事追诉和引渡的目的拘留罪犯且对其开展初步调查。②See of Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 13.而在接收被机长驱逐的不循规旅客时，降落地国在不是该不循规旅客的本国时，可以拒绝接收该旅客，使其继续旅行，或将其送返本国或有永久住所的国家，或送返其开始空中旅行的国家。①See Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft,14 September 1963,Article 14.

由此可见，降落地国对航空器实施的管辖是任择性的，即使对于最为严重的机上犯罪，降落地国也仅仅是有权“接收”所移交的犯罪行为人或嫌疑人而已，并非有义务一定要对其行使管辖权，除非该行为人犯有根据1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）和其他公约规定必须予以严惩的国际罪行。降落地国事实上处在惩治犯罪行为人和扰乱行为的行为人的最末端，行使管辖权的目的亦是惩治机上的“罪犯”而不是处置航空器本身。出于公约的授权，航空器即便是以移交罪犯或行为人而备降或迫降非目的地的其他国家，降落地国也无权因此扣留和限制恢复正常运营后的航空器。这一系列的处置措施都说明了降落地国仅具有对航空器上犯罪行为人或嫌疑人实施扣押和调查的权力，而且该权力的行使是依据处置民用航空器的程序进行的，并不因为航空器转为运送犯罪行为人或嫌疑人的用途而将其视为国家航空器。处置后放行航空器的措施也并不代表降落地国承认航空器本身存在国家豁免而无法管辖，而是依据1963年《东京公约》规定的减少对民用航空运输的负面影响，尽快恢复旅客和机组的旅行这一原则进行。

（二）国家对航空器的识别和拦截规则

国家对民用航空器有意或无意的干扰、拦截、迫降甚至动用武力一直影响民用航空的顺利进行。为避免出现类似情形，《芝加哥公约》通过了第3分条，确定了国家应当尽量避免对民用航空器使用武力从而影响其正常飞行的原则。但自美国“9·11”事件后，国家对民用航空器的识别和拦截权再次被扩张，现今对航空器的识别和拦截的主要目的是避免当航空器被极端分子劫持后可能造成更大破坏。当民用航空器被极端分子劫持，其不但丧失了原有的民用用途，而且可能被极端分子用做武器攻击机上和地面人员及财物。此时，国家是否可以单方面认为该航空器的用途转变从而引发其法律性质的变化，并对其实施不受《芝加哥公约》约束的识别、拦截甚至将其迫降的操作呢？

根据《芝加哥公约》的规定，内陆国家对在其领土上空飞行的民用航空器根据领空主权原则对其适用国内法关于航空器飞行和运转的规则和规章。缔约国对非正常飞越其领土的航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权采取指令降落或要求航空器作出其他飞行动作以终止对缔约国领空主权的侵犯。①See 1944 Convention on International Civil Aviation,Article 3bis.此外，《芝加哥公约》第12条还规定，航空器处于国家管辖外空域的情形下，即在公海和国家管辖外区域上空飞行时，国家可以按照可适用的飞行规则对疑似受到非法干扰影响的民用航空器进行识别。

《芝加哥公约》通过附件2《空中规则》（Rules of the Air）来细化第12条的规定，从而为缔约国提供一个强制统一适用的飞行规则。②See Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation:Rules of the Air,2005.附件2为民用航空器设定了在国家管辖外区域上空飞行时需要遵循的国际标准。根据附件2的规定，缔约国有权对飞越、经停或即将进入其领空的航空器实施识别作业，航空器也有义务报送其自身的飞行计划和位置信息供缔约国识别。对于未按照公约附件2的规定报送飞行计划和拒不应答地面通信的航空器，缔约国可将其视为已遭受非法干扰的航空器，并有权按照附件2第3章中详细列明的针对民用航空器的拦截程序进行拦截。③See Annex 2 to the Convention on International Civil Aviation:Rules of the Air,2005.附件2考虑到了《芝加哥公约》当事国可以对正在飞行的民用航空器实施识别、拦截等管控措施时所应依据的国际标准规范，而此类标准对缔约国的约束力来源于《芝加哥公约》的授权，并仅适用于民用航空器。

可见，《芝加哥公约》及其附件制定的目的之一是在发生了非法干扰行为乃至航空器已经被劫持的情形下，最大限度地保存民用航空运输安全和旅客及机组的安全。根据附件的规定，民用航空器的飞行应附有飞行计划，非常态势出现导致正常的飞行计划被改变时，机组应按照预先设定的胁迫代码通过应急频道向地面通报，国家据此判断航空器是否处于敌对或非法飞行状态并采取相应措施。④See E.Cuadra，Air Defense Identification Zones:Creeping Jurisdiction in the Airspace,18 Virginia Journal of International Law 485-512(1978).而此类措施被采取的前提如同1963年《东京公约》一样，都是应对发生紧急状况的民用航空器时所应采取的措施，国家仍然应当在《芝加哥公约》第3分条的修正案和附件2识别和拦截操作的规定下对航空器采用拦截措施，并最大限度保护航空器内人员的生命和航空器的安全。如果航空器的性质发生变化，则上述规则对航空器不再适用，国家对航空器的管辖权则会得以无限扩张，很可能将会再次发生类似大韩航空KE007次航班的惨剧。民用航空器不因其遭受非法干扰行为的影响或因转变为运输犯罪行为人用途而改变其民用的法律性质，这是国际航空立法出于对航空器上旅客和机组人员生命安全的考量。

四、结语

国家航空器的法律属性根据航空器的登记属性及其特定用途而确定。登记为国家航空器并一直用于警察、海关或军事飞行用途的航空器毫无疑问可以确定其国家航空器的法律性质。而被公开征用和公布飞行计划，并用于国家飞行任务用途的民用航空器也应被视为国家航空器。但航空器的特定用途说不应被扩大理解，当航空器遭受非法干扰行为或扰乱行为的影响，或出现被极端分子劫持的情势时，无论是机长、飞行安保员或来自降落地国或其他有管辖权的国家介入，使其原本的民用航空用途转变为运送犯罪行为人或嫌疑人的警用用途时，航空器本身的法律性质不会因此而发生改变。各国仍应当将其视为民用航空器，并持续对其履行与民用航空运输有关国际公约所规定的义务。