青岛港和烟台港竞合发展战略

葛晶

随着全球经济一体化进程的推进、改革开放的深化、国际贸易的发展，我国的经济进入持续高速发展的轨道，进、出口贸易日益发达，同时物流需求也增加。而港口，作为重要的物流集散中心和对外交流的窗口，在促进国际相互贸易和地区的经济发展，发挥了至关重要的作用。可是，港口之间竞争也日益激烈，并暴露出许多问题。如，由于区位的相近，经济腹地的重合而导致争抢货源。

一、港口竞争的基本理论

1.港口竞争的基本内容。经济学上的竞争，是指市场上的经济主体，为了实现自身利润最大化而进行的角逐，以期待占据更多市场份额。港口同一般企业一样，他们也具有自己的经营活动。通过向相关企业提供自己的服务而获得相应报酬。但港口具有自身特点。首先，港口所提供的服务需求是派生需求，受航运市场、国际贸易环境的影响比较大。其次，不同特性的产品对港口的需求不同。港口的海关政策环境、基本特征等对港口需求也有一定的影响。

2.影响港口竞争因素的分析。本文所研究的是青岛港和烟台港的竞争合作策略，即同一港口群内的竞争。港口建设发展需要一定的自然条件。自然条件包括地理位置、泊位水深、航道水深，以及气候条件，例如潮汐、冰冻、大风等，同时也需要有发达的经济腹地条件，为港口提供稳定的货源。腹地指的是港口集散旅客、货物所及的范围，可以分为直接腹地和间接腹地。港口货源与经济腹地联系密切，如果腹地经济发达，则物流的密度就高，从而港口货源充足。腹地对外贸易的总额越高，对海上运输的需求就越大。

二、港口竞合模型构建及实例分析

1.模型介绍。港口的竞争属于寡头竞争，因此研究时采用寡头模型。本文的研究是以产量为自变量，构建古诺和斯塔克伯格模型，通过比较两种不同的模型下双方的吞吐量、收益以及对山东整个经济腹地的供给情况，选择更有益的方式竞争。

港口的竞争过程中，各个港口会使用产量策略、投资策略或者价格策略，甚至服务差异等策略。在竞争的状态下，建立青岛港与烟台港的古诺双头垄断模型。由于港口的主营业务都是货物的运输，所以港口的产量就是每年的货物吞吐量。两港口为求得自身利益最大化，各自独立做出产量决策。

当两港做出各自最优的产量决策时，从上述成本函数中可以看出，港口收益与港口的边际成本相关，单纯依靠扩大规模，增加产量的方式提高竞争力，不一定会提高利润。事实上，青岛港直接经济腹地的经济发展水平远高于烟台港的直接经济腹地，虽然间接经济腹地重合，但烟台港目前还没有能力达到青岛港的吞吐量产量水平。

两港进行斯塔克伯格模型竞争，青岛处于支配地位，充当着“领导者”的角色。烟台港则扮演“追随者”的角色。二者建立达成某种合作联盟协议，彼此了解信息。处于“领导者”地位的青岛港具有先动优势，可以率先决定产量策略，然后烟台港在此基础上，做出自己的产量决定，即青岛港先决定产量 ，烟台港观测到 ，然后选择自己的吞吐量 。利用利润最大化的原则得到产量 ，

，利润 ， ，整个市场的总吞吐量 。

3.模型實际运用。为同一指标简化模型，本文以集装箱为例。虽然港口对于集装箱收取的费用，一般会因运输航线、箱子规格等的不同而各异，但通常包括包干费、过磅费、港杂费、场站费、吊装费、集装箱码头装卸作业费、搬运费、消毒熏蒸费、检验费、安全费等。集装箱吞吐总量根据烟台市和青岛市近十年的国民经济和发展的统计公报可以得到，因此，将收集的数据拟合出市场的需求曲线，便可计算出具体结果。用stata拟合结果两港历年集装箱吞吐总量与港口平均价格分布呈现一元线性的趋势，拟合优度0.9763，说明模型拟合良好。得到回归方程

4.两种模型结果分析。通过实例分析，斯塔克伯格模型下，总的吞吐量大于古诺模型，根据供求关系可知，供给越多，价格就会下降，对于买方来说，价格便宜，成本降低，增加了他们的收益；同时，青岛港的收益大于古诺模型；虽然烟台港的收益小于古诺模型，但古诺模型要求两港的产量都要达到1489万标箱，对于烟台港来说，还需要相当长的时间发展。

5.两港竞合策略。青岛港可以利用烟台港的资源优势来缓解发展后劲不足的局面。青岛港的吞吐量已经接近饱和，港口负担过重，港口拥堵现象严重。为了根本地解决这些问题，青岛港必须加强新港区的建设，但是经过百年的开发利用，青岛港老港区的岸线资源基本全部开发，港口陆地面积也仅有十多平方公里，加上青岛市对外贸易每年以 20%-30%的速率增长，2010年外贸总额达到570.6亿美元，对港口运输需求强劲，使得港口的吞吐量慢慢接近饱和，处于超负荷状态，发展后劲不足。

另一方面，青岛港也给予烟台港支持，带动烟台港的发展，并且减轻货源不足的现状。山东省贸易进出口量巨大，加上河北、河南、陕西、山西等周边各省份丰富的矿产能源资源与农副产品需要对外出口，所以仅靠青岛港或烟台港是满足不了市场需求的。

青岛港定位于国际集装箱航运中心，处于山东港口群的龙头地位。烟台港化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量等多项指标位居全国港口前列，并且积极发展集装箱业务，烟台港可以与青岛港联合开发集装箱业务，借鉴和引进青岛港比较成熟的管理经验、密集的航线航班、广泛的货源、网络营销渠道和通往世界各大港口的重要航线，从而可以快速扩大规模，提升其集装箱运输的发展水平。

通过上述分析，在新的形势下，青岛港应与烟台港加强合作，即青岛港与烟台港建立战略联盟，即以青岛港为中心，烟台港为辅的战略联盟，不仅贴合实际情况，而且增加了整个社会的福利。通过合作，二者优势互补，共同发展，为社会带来更大的利益。

2014年，交通部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》。意见提出，支持国有港口企业发展混合所有制经济，鼓励港口企业以资本为纽带进行兼并重组，用市场的作用配置优化整合资源，鼓励大型港口企业从生产经营型管理向资本营运型管理转变。此外，交通部也正在对《全国沿海港口布局规划》进行修编，将涉及到港口整合、内河港口发展及港口整体布局等方面内容。区域内港口整合为目前大势所趋。在近年来港口吞吐量增速放缓而港口建设过快、缺乏整体规划、恶性竞争加剧背景之下，各地政府为协调发展提升效益，陆续成立港口资产管理平台，对区域内资源进行统一布局。通过港口资源整合，港口之间可以资本为纽带进行整合，企业之间可以平衡利益，协同港口之间发展的重点和趋向，有利于整个港口群的良性发展，避免恶性竞争。另一个方面，通过资源整合，可以提高资源利用效率，避免过度开发港口资源。

三、结论及展望

1.结论。通过上述模型构建得出结论，青岛港与烟台港应该建立战略联盟，共享信息，以谋求更大的发展空间。建立合作后，不仅青岛港可以得到“先动优势”，而且还可提高两港总的吞吐量，达到共赢。

为统筹港口间的协调发展，避免内部竞争，山东曾提出“以青岛港为龙头，烟台港、日照港为两翼”的港航发展战略。山东发展研究中心主任郑贵斌说，相同的定位、相近的距离，同质化竞争严重，内部矛盾影响了资源整合 。在“一带一路”战略和中韩自贸区建立的背景下，山东港口整合正面临着新一轮机遇。山东港口发展普遍存在条块分割严重、结构不合理、竞争无序等问题。而“一带一路”沿线有广阔的腹地，中韩自贸区建立必将带来巨大外贸增量，这都是可挖潜的空间，如果山东省内各港口不囿于自己圈子的小利益，优化分工，共同打造东北亚国际航运中心，不仅会促进区域港航业发展，也是完善港口功能布局、推进转型升级的契机。

2.展望。近日，亚洲和欧洲的六家大型航运公司达成共识，组建一个新的航运联盟，意在挑战地中海航运、马士基航运公司等国际航运巨头在航运界的主导地位。之前，中远和中海也已合并。港口间的联盟合作也是港口发展的方向，未来我国港口的发展趋势也将是“资源整合”，要从服务长江经济带、“一带一路”国家战略的高度，积极研究和优化整合交通资源，加快推进转型升级，促进区域港口一体化发展对于港口间竞争合作问题的研究，可以采用的方法还有很多，两港口之间竞争的比较，可以引入竞争力的概念、层次分析法、熵等，这些都值得进一步的深究。

（作者单位：上海海事大学经济管理学院）endprint