浅谈深圳地铁2、8号线的拆解方案

逯逸轩

（深圳市高级中学，广东 深圳 518100）

按照原有规划，深圳地铁2号线由赤湾至莲塘，全长约45km；8号线由国贸经莲塘至小梅沙海滨，长约20km。但在深圳地铁三期规划修编时，2号线将8号线吞并，取消了国贸至莲塘段，并由小梅沙进一步向东延长至溪涌，最终形成一条长度近70km的城市大干线，如图1所示。

但同时需注意到，目前已经建成赤湾至新秀段的2号线，其在深圳市轨道网中定位为普速线，最大速度只有80km/h，并且存在设站密度大等情况。目前，按照已开通的2号线赤湾至新秀段计算，其旅行速度为33km/h左右，那么理论上，一列全程运行的列车（赤湾至溪涌）将耗时150min左右，严重制约线路的运能，副作用极大。据调查，市区普速地铁的平均运距约9km左右。那么根据线路的经济性及效益性，普速线的长度应在40km以下，不宜超过50km。为保证地铁线路的经济和效益，应对长近70km的深圳地铁2号线进行拆解，形成2号线与8号线分离运营。

1 拆解节点分析

根据已经落实兴建的2号线东延至盐田段的配线方案，没有一座车站预留了拆解条件，但在2号线东延的终点盐田站采用了与远期规划的18号线同台换乘的设计。盐田站为双岛4线布局，内侧为2号线，外侧为18号线，如图2所示。

图1 深圳地铁2号线远期规划

图2 盐田站布局

但根据深圳市轨道交通远期规划，2号线为东西走向，18号线为半环形市域快线，在盐田站之前为南北走向，需经过一个90°大拐弯折向东西走向方可与2号线同台换乘。盐田站为18号线远期规划的终点，须配备折返线，但由于18号线的路轨外包盐田站，折返线的布置较困难，折返距离较长，不利于高密度运行。且由于盐田站亦为2号线东延线在近期的终点，亦需配有折返线，同样不宜采用外包形式。

图3 盐田站拆解后布局

虽然盐田站的布局不利于18号线的折返，但却有利于2号线的拆解，并成为2号线与拆分出的线路的换乘站（在本文中，该线暂称为“8号线”）。所以，可将盐田站作为2、8号线的拆解节点，让2、8号线进行同台换乘，而18号线另寻站位，如图3所示。

2 拆解方案分析

将一条线路拆分为独立运行的2条甚至多条线路，在国内已有先例。广州地铁曾将其2号线拆解为2号线和8号线并双双延长，在拆解节点上增设了昌岗站作为2、8号线换乘站；南京地铁将其1号线支线拆解成为10号线，并在安德门站与1号线换乘；广州正在谋划着数个拆解方案，并将无预留拆解其3号线支线的方案提上日程。由国内实例可知，在有预留的情况下，拆解较为容易，但在无预留条件下，拆解相当费事。

盐田站作为2号线东延线近期终点站，且有同台换乘预留，可以说若在2号线继续向东延长前将拆解方案明确，那么拆解将较为容易；而若在2号线进一步延伸后再讨论拆解，落实起来可能相当困难。

由配线布局可知，2号线在盐田站以东设有一组交叉道岔，在该道岔以东至线路末端车挡即为折返线，在继续东延后，折返线将成为正线。在本文所论述的拆解方案中，2号线自盐田站折返线以东为8号线，即在折返线尽端设置车挡，作为2号线的终点处；在车挡以东的8号线路轨通过道岔与2号线连通，具有贯通的运行条件，分离后即作联络线；车挡以东至8号线东海道站区间内设道岔，正向即2、8号线贯通方向，侧向即2、8号线独立运行方向，并新建路轨与盐田站外侧路轨（即预留的18号线路轨）连通。使之成为8号线的站点，并向西延伸寻找折返线。从此，以盐田站折返线东侧车挡为界，2、8号线独立运行，如图4所示。

图4 2、8号线分离布局

由于盐田站以西已处于施工阶段，若加以修改则难度较大；而盐田站以东尚处于规划阶段，故盐田站至东海道站区间，完全有条件在现阶段规划拆解。

3 拆解后的延伸

拆解完成后,新形成的2号线的长度将缩至55km左右，基本上满足普速线的经济效益条件。而8号线将成为深圳东部沿海地区的局域线，可考虑向西或向东延长。

按照规划，8号线东端终点为溪涌站，有32号线作补充，且地理条件不适合修建重型地铁,故不宜东延。由于拆解后，8号线在盐田站的轨道外包车站，不适于折返，且盐田区西北部仍有一片轨道空白区，故8号线宜向西北延伸，填充盐田片区轨道空白，时机成熟时，可考虑继续向西跨过梧桐山并接入市区轨网，作为市区至东部的第二轨道通道。

4 拆解的利与弊

将一条线路拆分为数条独立的线路，或让数条线路贯通形成一个交路，在国内外均有实施的前例，但究其利弊，还应就具体线路来研究。这里就深圳地铁2、8号线拆解的利弊加以简述。

拆解完成后，2号线与8号线相互独立，可根据自身的具体情况灵活进行行车组织，而无需开行多个交路，从而降低了调度难度，提升运行效率，能够更有效地利用线路运能。缩短了交路长度，优化大小交路配置，从而减少列车配属量，节约了资源。由于2、8号线沿线的客流量极不均衡，8号线并不需要2号线的A型车6辆编组，从而可适当减小列车编组，提升行车密度，而非被大小交路在客流不大区间所带来的副作用：即“大编组、低密度”降低效率。无需让大交路列车的司乘人员在中途换班，优化了司乘人员轮乘的问题。更重要的是8号线可西延并进入深圳主城区，与更多线路形成换乘，改善了因东部进城的客流过度依赖2号线而造成的各种缺陷，也填充盐田区西北部分轨道的空白，优化了线网布局。两条线路的列车及车辆基地亦可通用，通过灵活调配，可最大限度地降低列车出车量，提高列车利用率。

但是，任何事物都具有两面性，拆解也带来了一系列的弊病。由于8号线占用了18号线在盐田站的预留，造成18号线必须重新选址建站的结果，增加了拆迁量与工程量，建设压力增大。由于8号线从2号线拆解而出，沿用了2号线的重型地铁标准，站台适用于A型车6辆编组，但盐田以东片区的客流较小，6A编组并不适合，而未来采用更小编组时将造成土建层面的浪费。

5 结语

总之，2、8号线拆解正越来越迫在眉睫。随着地铁建设的推进，2号线进一步东延的计划正在紧锣密鼓地进行，但其中并未有拆解的考虑。若长近70km的2号线建成，将构成难以弥补的弊病。而且，若规划部门在建设之前便将2、8号线分离，并重新评审8号线的远期客流量，给出相应的配置，便可以根本上解决大量问题，从而也无需再讨论拆解。但是，有关部门推动地铁建设再次加速，在最新的规划中仍无拆解迹象，使得人们不得考虑在运营后再进行拆解。将拆解工程提上日程变得越来越紧迫，即使只预留1个节点。

[1]交通运输部与国家开发银行签协议.为十三五交通发展提供融资支持[J].交通财会.2017,(04).

[2]China Association of Metros.城市轨道交通2015年统计和分析[J].都市快轨交通,2016,(04).

[3]李兵生,马泉,陈军,高鹏,康东东,张旭乾.基坑降水回收利用及降尘减排技术在高层建筑中的应用[J].施工技术,2016,(S1).