长沙港发展模式研究

李 斌，张 聪，孙 阳

（中国城市规划设计研究院上海分院，上海 200335）

0 引言

在“长江经济带”升级为国家战略后，沿江城市、港口间业务、资本及区域物流合作不断增加，长江上、中、下游良性互动增强。作为长江经济带发展战略的重要节点城市，长沙将着重打造成为“内陆经济开放高地”，长沙港也同时担负起装备产能出海、对外贸易提升、引资引技升级、基础设施联通、合作平台构筑、人文交流拓展等六大行动任务。湘江沿岸聚集了湖南省70%的大中型企业，已形成沿江产业带，运输贸易需求不断攀升。长沙港处于国家铁路运输大通道的交汇处（京广铁路、石长铁路），长江经济带与湘江产业带的衔接处，亟需充分利用综合交通运输优势，打造对接国内外的综合性开放平台。

1 长沙港现状发展面临的问题

1．1 问题一：水运需求大、腹地辐射小

近年来，长沙港货物吞吐量和集装箱吞吐量呈增长的发展态势。2007年至2015年间，长沙港货运吞吐量年均增速9．2%，集装箱吞吐量年均增长3．3%。至2015年，长沙港完成年货物吞吐量4 230．6万t，集装箱年吞吐量12．1万TEU（如图1所示）。

图1 长沙港近年货运、集装箱吞吐量变化情况图

长沙港本质为内贸港，外贸航线偏少；集装箱腹地以省内邻近岳阳、益阳、娄底、衡阳等地为主，直航外贸受航道泊位等级限制，比重偏低。与长江中游城市群的其他港口相比，吞吐量增速仍低于平均增长水平，近年货运吞吐量、集装箱增速波动较大（如图2所示）。

图2 2015年长江中游主要港口货运、集装箱吞吐量排名柱状图

1．2 问题二：港口枢纽弱、方式衔接少

长沙港目前集疏运方式单一，成本较高，各港区缺少对外交通设施衔接，虽地处国家铁路货运大通道交汇处，但港区货物难以经铁路运达广州、深圳等地，腹地范围受限。长沙港现状集疏运以公路为主，运输成本较高。在港口集运量中，公路占90%，水路占9%，铁路占1%；在港口疏运量中公路占85%，水路占10%，铁路站5%。由于公路集疏运成本较高（公路运输成本为铁路的2．5倍，水运的14倍），且设施不健全，其在大宗散货运输方面较铁路运输存在较大劣势。目前缺乏直达港区的集疏运道路，通行能力不足，难以满足未来货运需要（如图3所示）。

图3 2015年长沙港集疏运比例图

长沙港目前各港区水铁联运尚未形成。霞凝港现状已有水铁联运需求，但相关设施建设尚处于规划阶段。湘欧国际集装箱班列始发站位于霞凝站，与霞凝港集装箱码头尚未实现联运。铜官港未来存在大宗散货港铁联运需求，已建设的电厂铁路专用线并未接入港区，联运存在接驳困难。同时，接入长沙的铁路货运大通道通行能力趋近饱和，部分段运能已达到饱和或超饱和（京广铁路“捞刀河－株洲”段运能已超饱和，湘赣铁路“株洲－娄底”段运能饱和）。

1．3 问题三：港区资源足、同质竞争大

长沙港主要由霞凝港、新康港、铜官港三大港区组成，三港区均位于望城区，为湘江长沙市内流域下游地区。现状港口运输以霞凝港为主，新康、铜官港处于起步阶段。霞凝港已开发岸线57%；铜官、新康港开发比例较低，78%的宜港岸线尚未开发，港区建设尚处于初级阶段，港区预留岸线和通过能力充足（如图4所示）。

图4 2030年长沙港各港区规划通过能力规划图

根据《长沙港总体规划》，三大港区定位较为相同，均以集装箱、件杂货、粮食泊位为主。内部港区存在资源分散问题，港区功能需要进一步协调。同时，现状霞凝港货运吞吐比例最高，而受过闸限制有大量船只积压，运载延误较长。现状过闸时间2～5d，堵船严重时，上下游可积压500～600艘船，港口通行能力严重受限。

2 长沙港发展模式分析

2．1 长沙港货运发展分析

近年来长沙港集装箱吞吐量增长较快，“十二五”期间年均增长率达到8%（其中外贸集装箱增长率为8．9%，内贸集装箱增长率为3．4%），2015年，长沙港集装箱吞吐量为12．1万TEU，其中内、外贸集装箱吞吐量分别约为10．0万TEU和2．1万TEU。随着腹地经济的增长及外向型经济发展战略的带动，长沙港的集装箱吞吐量将继续保持良好的增长态势。针对外贸、内贸集装箱吞吐量分别采用多因素动态生成系数法与增长率法进行预测，预计2020年长沙港内贸集装箱吞吐量为3万TEU，年均增长率在8%左右；2030年长沙港内贸集装箱吞吐量为5万TEU，年均增长率在5%左右。综合内外贸集装箱吞吐量预测结果，预计长沙港2020年、2030年集装箱吞吐量分别为37万TEU、64万TEU（如表1和图5所示）。

表1 长沙港外贸集装箱预测表

图5 长沙港内贸集装箱预测柱状图

除此之外，根据历年长沙港散货货运发展情况，长沙港散货比重一直维持在90%左右，考虑件杂货、集装箱需求的快速增长，以及产业转型升级，预测2020年长沙港散货吞吐量占比下降至85%～90%，2030年占比约在80%左右。计算可得长沙港2020年散货吞吐量约为5 900万t，2030年可达8 000万t。

综上所述，长沙港2020年货运吞吐量约为6 800万t，2030年货运吞吐量约为10 080万t（如图6所示）。若仍按照近期以霞凝港为主导的港口发展模式将难以承载长沙市水运发展，为缓解霞凝港吞吐能力压力及湘江综合枢纽船闸瓶颈，应当在区域层面寻求解决路径。

图6 长沙港货运吞吐量预测柱状图

2．2 长沙港发展模式分析

2．2．1 模式一：三港分工、疏解霞凝

2030年新康港、铜官港建成后，长沙市90%以上的件杂散货货运需求可由两新港承载，从而疏解霞凝港散货功能。霞凝港未来主要承担集装箱运输功能，新康港主要承担件杂货运输功能，铜官港主要承担散货运输功能（如图7和表2所示）。

图7 模式一各港区需承担货运比例图

表2 模式一各港区泊位及集疏运承载能力一览表

从需求承载力比较可以看出远期铜官港散货吞吐能力不足，需要增加件杂散货泊位的数量。从集疏运通道方面来看，模式一远期新康、铜官两港的进出港通道仅能满足长沙部分货运需求，服务全市货物运输存在压力。远期需通过新增公路通道，提高铁路运输比例缓解港区集疏运压力。

原浙江省国土资源厅对此高度重视，第一时间向省委省政府做了专题汇报，多次召开专题会议研究部署贯彻落实意见。9月14日，省政府在湖州召开了全省国土资源节约集约示范省建设暨加快批而未供和闲置土地处置现场会。省委常委、常务副省长冯飞出席会议并做重要讲话，浙江省政协副主席、原国土资源厅厅长陈铁雄专门作了具体工作部署。截至12月20日，已完成自然资源部下达浙江省的年度目标任务，全省批而未供和闲置土地清查处置取得成效显著。

2．2．2 模式二：两主一副，强化新康

新康港、铜官港建成后，长沙市80%以上的货运需求可由两港承载，疏解大部分霞凝港运输功能，从而减少船只过闸延误。远期霞凝港和新康港作为两个主要集装箱运输港口，铜官港主要承担散货运输功能（如图8和表3所示）。

图8 模式二各港区需承担货运比例图

表3 模式二各港区泊位及集疏运承载能力一览表

从需求承载力比较可以看出远期铜官港散货吞吐能力不足，需要增加件杂散货泊位的数量。从集疏运通道方面来看，模式二远期新康、铜官港进出港通道仅能满足长沙部分货运需求，服务长沙市货物运输存在压力。同时，新康港缺少跨江通道，湘江东岸货物运输通道存在压力。远期需通过新增公路通道，提高铁路运输比例缓解港区集疏运压力。

2．2．3 模式三：区域联动，多港合作

由于长沙湘江航道等级较低，船舶吨位等级不能满足出海要求，长沙集装箱货物需经下游港口转运后方能出海，运输效率较低、时间长。因此可考虑实行区域港口联运，将未来长沙高附加值集装箱货物直接运至下游港口装船出海，从而减少运输时间，提高运输效率。

长沙港下游主要港口有漕溪港、虞公港和城陵矶港三港，其中漕溪港距新区最近约50km，城陵矶港最远约140km，虞公港距新区稍近约62km。目前，城陵矶港功能定位于集装箱、件杂货、粮食等运输，现状设施完善，集装箱运能充足，泊位等级较高可直接出海；漕溪港以散货运输为主，泊位等级较低，集装箱运力缺乏；虞公港则仍处于规划建设阶段，未来70%为5 000t级泊位，运能充足可直接出海（如图9和表4所示）。

图9 区域港口分布图

表4 区域港口规划概况表

目前，虞公港岸线约2 000m范围内有已建成的吴公砂石场码头，其余均为可利用的天然优良深水岸线，长度约1 450m。虞公港至岳阳城陵矶段稍加整治即可将维护水深提升至3．5m，经系统整治可进一步提高至4．0～4．5m。规划虞公作业区建设3 000t级（水工结构兼顾5 000t级）泊位10个，包括多用途泊位6个、干散货泊位4个，共规划利用岸线约1 450m。高等级泊位和航道条件为集装箱直接出海提供了良好的设施条件。虞公港区规划设计吞吐量为干散货445万t，件杂货212万t，集装箱18．1万TEU。未来可满足长沙的集装箱运载需求，但件杂散货吞吐能力不足。综合各港情况来看，虞公港作为长沙远期外贸集装箱飞地港条件较好。

2030年，下游港口建设完善，长沙港90%以上的港口件杂散货需求可依托新康、铜官港区完成；考虑到长沙港集装箱外贸出海需求，80%的集装箱运输由虞公港承载，少部分集装箱由新康港承载，从而减少集装箱转运时间提高运输时效性（如图10和表5所示）。

图10 模式三各港区需承担货运比例示意图

表5 模式三各港区泊位及集疏运承载能力一览表

2．3 长沙港发展模式比选

为比较三种模式下集装箱运输出海便利性及优劣势，对港口的集装箱出海运输成本进行计算。内河水路运输货主支付的总运输费用包括港口收费和船舶收费两部分，费用的主要部分都是由充分竞争的市场来决定。一般港口收费件杂货25元／t、散货为20元／t、集装箱380元／TEU。根据实地调查，船舶收费长沙—上海一般货在0．04元／t·km，集装箱货约0．77元／TEU·km（如表6所示）。

公路基本运价率：长沙至上海的公路运价约合0．38元／t·km、集装箱约4．725元／TEU·km。铁路基本运价率：按长沙至上海的铁路运价，散货约合0．17元／t·km、件杂货约合0．19元 ／t·km、集装箱约3．5元／TEU·km。根据长江船舶运输经验，将2 000t级提升到3 000t级，可节省水运运输成本约30%。基于以上数据分别对长沙至江苏南京港和上海港的运输成本计算如表7和表8所示：

表7 长沙港、虞公港—江苏“水、公、铁”运输总运费比较表

表8 长沙港、虞公港—上海“水、公、铁”运输总运费比较表

从两个运输费用计算表格来看：虞公港的优势在于集装箱远距离运输（到上海及沿海后，优势越发明显）；长沙港的优势在于较短距离运输（长江南京以上港口）。同时，考虑到货运的时效性、港口的建设费用、费用增长斜率的对比，集装箱由虞公港转为水运性价比最高（如表9所示）。

综合比较推荐采用模式三：近期采用霞凝港作为主要水运港口；远期件杂散货由新康、铜官港承担，集装箱由虞公港承担，实现区域港口联运（如表10所示）。

表9 集装箱运载时间及转运次数比较表

表10 远期发展模式优劣势比较表

3 结语

基于以上分析，长沙港应当在整个区域层面谋划港口协同发展模式，依托虞公港良好的条件作为其“飞地港”。一方面解决自身水运瓶颈问题，另一方面实现江海直达，拓展长沙港区域，建议在下一步进行区域交通设施布局规划时，利用铁路和公路设施串联虞公港及长沙港，实现区域港口协同发展。