盛东集装箱码头发展战略研究

陆莹莹

【摘 要】20世纪80年代以后，以全球经济一体化和集装箱运输革命为大背景，港口作为水陆运输的枢纽，地位越来越重要，港口企业面临着前所未有的历史机遇与发展空间，相关学者都以此作为研究对象，展开港口集群、物流、经济、发展等方面的研究。本文针对上海盛东国际集装箱码头有限公司（简称：盛东集装箱码头），通过层层深入剖析企业发展内外部环境，科学制定其自身发展战略，为企业的发展提供参考。

【关键词】港口；盛东集装箱码头；发展战略；SWOT分析法

一、盛东集装箱码头概况

上海盛东集装箱码头有限公司（简称：盛东集装箱码头）由上港集团投资成立。公司于2005年5月31日正式成立，注册资本50 亿元人民币，负责经营管理洋山深水港一、二期码头。其经营范围包括集装箱装卸、储存、拆装卸，货运代理，港口设施、设备和机械的租赁维修，集装箱修理、清洗及租赁。

盛东集装箱码头经营的洋山深水港一期码头一建成，就推动上海港迅速超过了新加坡，货物吞吐量排名世界第一。至今十年间，洋山港吞吐量年均增长率约为20%。但随着港口萎靡态势的延续、洋山港四期的建成，“一带一路”倡议，碳排放问题的提出等等，盛东集装箱码头是否能够清楚认识到自身的优势和劣势，抓住机遇，面对挑战，有效地拓展其发展空间，成为企业面临的首要问题。

二、盛东集装箱码头SWOT分析

（一）优势分析

（1）自然条件与地理區位优势

盛东集装箱码头位于上海，受益于上海这座亚太地区的交通枢纽城市所带来的海陆空交通的便利。在铁路方面，上海拥有京沪、杭沪两条干线贯通全国各省；在公路方面，江、浙两省的高速公路出口已达到8处48车道，其他公路达到23处74个车道，并且东海公路大桥也连通了上海发达的高速公路网[1]，形成连通全国的公路网络；在航空方面拥有虹桥机场和浦东国际机场；水路方面，上海崎岖列岛海区，西北距上海芦潮港约32公里，距国际远洋航道仅104公里，拥有最密集的国际航线，并且在“十二五”期间，长江口通航水深提升至-12.5米，使得盛东集装箱码头的主航道可以实行双向通航。这些都有利于盛东集装箱码头开展铁路、公路、水路、航空等多种运输方式相结合的集疏运网络，运输成本较低。

（2）广阔、发达的经济腹地

盛东集装箱码头位于我国对外开放、参与国际经济大循环重要口岸的上海，其对外开放的高程度、雄厚的工业基础、发达的商品经济、成熟的产业链等等为盛东集装箱码头的发展奠定有利的支撑。此外，盛东集装箱码头也受益于上海港广阔的经济腹地。其直接经济腹地——长三角地区，已经是国际公认的六大世界级城市群之一。同时，间接经济腹地拥有我国经济总量规模最大、极具发展活力和发展潜力的经济带，也是近年发展重点，势必在未来几年内经济迅速发展，为盛东集装箱码头带来充足且稳定的货源。

（3）相对完整的口岸服务产业

自2009年，上海国际航运中心的建设开始着手于现代化航运服务的建设。截止2015年，上海拥有经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构约250家，约1500家单位在上海从事国际海上运输及辅助经营活动；全球九大船级社都在上海开设了代表处，20余家国内外知名航运经纪公司在上海注册运营；波罗的海国际航运公会、波罗的海交易所等国际性、国家级航运功能性机构和德鲁里等国际专业咨询机构先后入驻上海 [1]；世界上最大的重型装备制造厂振华重工总部就设在上海，为盛东集装箱码头提供机械设备以及相关维修零配件等。因此，盛东集装箱码头所在城市的口岸相关服务性的产业基本上已经达到完善的水平，形成相对完整的产业服务链。

（4）软硬件设施优势

盛东集装箱码头拥有34台桥吊、105台轮胎式集装箱门式起重机，以及相应的叉车、集装箱挂车、牵引车、空箱堆高机等等设备。此外，在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，盛东集装箱码头有着高水平的科研与开发能力，其自主开发的软件系统，如TOPS5.0系统（码头生产操作系统）在保证作业的安全的前提下，大幅度地提高了作业效率。盛东集装箱码头一流的硬件设备再加上其自身技术上的开发，在开港以来十一年间八次打破集装箱装卸世界纪录。

（二）劣势分析

（1）岸线资源劣势

盛东集装箱码头配备上海港最长的码头，最多的泊位数，最深的前沿水深，最大的堆场面积，码头岸线全长3000米，码头前沿水深16米，与宁波-舟山港的-33米、天津港的-22米、青岛港的-21米的深水航道相比，盛东集装箱码头现有水深难以满足未来超、特大型集装箱船满载进港需求。然而，盛东集装箱码头深水岸线资源已开发殆尽，受到国家体制及行政区划影响，即使计划建设新泊位也非常困难。此外，上海土地资源严重不足，盛东集装箱码头也不能开发后方堆场面积，进一步增加吞吐能力。

（2）单一集疏运体系

由于盛东集装箱码头所在的洋山港区是由外海填海所形成，造价很高，导致上海的铁路线至今未能直达码头，必须将集装箱通过公路运输运往同盛物流园区，因此其海铁联运箱只占具集装箱吞吐量的0.06%，发展缓慢。水水中转箱增速也已经大幅减缓。因此，目前其集疏运体系依赖于公路运输，无论是从能耗还是运量方面，都不及水路和铁路运输。

（3）国际中转劣势

盛东集装箱码头主要运营的是外贸箱，据2015年相关数据统计，在盛东集装箱码头国际中转比例仅在10%左右徘徊，相较于新加坡、韩国釜山等港口的国际中转比例已经达到了85%和50%，差距明显。此外，近年来，与日益增长的集装箱吞吐总量相比，盛东集装箱码头的国际中转箱在近两年持续下降，且下降幅度逐渐增大。

（4）港区联动劣势

自2009年，上海自贸区成立，以上海外高桥保税区为核心，加上机场保税区和洋山港临港新城，都受益于中国先行先试的政策优势，推动上海市航运业的发展。然而，盛东集装箱码头与上海中心城区距离相对较远，在吸引船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研等方面存在一定困难，难以进一步开展拥有高附加值的高端国际航运服务。endprint

（三）机遇分析

（1）国家政策支持

上海国际航运中心和上海自贸区的建设为盛东集装箱码头的发展创造了良好的外部环境，享受一系列政策先行先试的优势。例如2014年的启运港退税政策带来的竞争优势。同时，在“十三五”期间，国家“一带一路”战略给航运业带来了机遇，一定程度上缓解货运增速下降的压力，有利于航运业发展，给盛东集装箱码头带来机遇。此外，中资非五星旗船沿海捎带业务的试行工作虽然还没有正式实施，但是一旦实施将会给盛东集装箱码头带来大幅度增长的运量，因为这项试点政策不仅可以优化船公司的航线配置，还可节省运营成本，从而提高盛东集装箱码头的竞争力。

（2）交通条件改善

在公路方面，上海拥有“两环”、“九射”以及“一纵”、“一横”、“多联”的布局形态的公路网络。在水路方面，上海内河航道约210条，以“一环十射”干线航道为骨架，内河高等级航道整治工程有序推进，黄浦江上游航道整治工程、大芦线航道一期工程、赵家沟航道整治工程相继竣工。在“十二五”期间，长江口通航水深提升至-12.5米，使得盛东码头的主航道实行了双向通航。在航空方面，上海拥有虹桥机场和已经建成的浦东国际航空港。在铁路方面，京沪高铁正式开通，京沪既有线通道运能得到一定程度释放，沪通铁路（南通-安亭段）开始建设，使得集装箱海铁联运业务稳步发展[1]。公路、水路、航空以及铁路方面的交通条件的进一步改善为盛东集装箱码头的集疏运体系发展提供了保障。

（3）港口收费改革

2015年，港口费收改革不断得到深化，交通运输部与相关部委接连发布《关于全面清理和规范港口经营服务性收费的通知》、《港口收费计费办法》等一系列文件，目的就是为了将港口进出口运输环节收费规定进行了统一，有利于减轻货主、船公司的成本负担，优化我国港口之间竞争市场的环境。盛东集装箱码头可以在不超过政府规定的上限收费标准范围内，依据航运市场的供求和竞争自主制定划分具体的相关收费标准，在规范公平的航运市场与货主、船公司在收费价格方面进行博弈。

（四）威胁分析

（1）国际、国内港口竞争

盛东集装箱码头市场竞争威胁主要来源于两大竞争对手。第一种就是周边国际大港。由于其航运服务都集中于低附加值的物流仓储及货代等传统服务，即使航运量是伦敦港的7倍之多，但是相较于伦敦港为全球航运带来的增值利润 50%，仍存在着较大差距。

第二种就是国内其他港口以及港口群之间的竞争压力。宁波-舟山港就与上海港同属于长三角港口群，两者的间接经济腹地相互重叠。宁波-舟山港要想进一步发展势必会抢占上海港的货源。此外，盛东集装箱码头作为长三角港群的组成部分，也要考虑到环渤海港口群和珠三角港口群这两大港口群的威胁。

（2）船公司联盟趋势加强

自2008年金融危机以来，全球集装箱航运市场持续低迷，运力过剩，导致一些船公司开始结成联盟或者进行大规模并购，通过增加航线密度，增加航线频率，提高运营效力来抢占和垄断市场。目前，2M联盟、O3联盟、CKYHE联盟以及G6联盟是目前全球四大航运联盟，这四大联盟就占据世界集装箱班轮运输运力的90%，其中马士基航运公司运力规模高达270万TEU。因此，从商务谈判的角度来看，现今船公司联盟的现象导致了盛东集装箱码头在谈判中无法发挥其自身地理区位的优势，极大削弱了话语权，不利于企业未来发展。

（3）船舶大型化必然趋势

目前航运市场的集装箱船舶正在向大型化方向发展，船公司为了追求船舶運输的经济性，要求尽可能满载并且减少船舶在港停留时间。超大型船的最大吃水深度一般为14.5米15米，其中马士基3E级1.8万标准箱集装箱船的满载吃水为16米。截止2015年，商船三井、达飞轮船和东方海外这三家船公司宣布订造2万标准箱型集装箱船，那么盛东集装箱码头现有水深难以满足未来超、特大型集装箱船满载进港需求。相比之下，青岛港正在加速建设大型深水集装箱码头，其中董家口港口码头航道水深达到23.2米，能够满足45万吨级船舶的进港作业。

三、发展战略选择

根据上述对于盛东集装箱码头的分析，可以构建出SWOT战略组合矩阵（见表1）。

表1 SWOT战略组合矩阵

（一）S+O战略

目前盛东集装箱码头所处洋山深水港区各口岸单位的业务受理点较为分散，给客户造成操作不便、时间浪费、费用成本增加等诸多不利影响。企业必须加强港航、海事、水利、城管等部门沟通协调，完善其口岸信息系统的建设，提高办理业务的速度和效率。

此外，盛东集装箱码头需与加强货主、船公司的联系，尤其是上海港的经济腹地的相关企业，要保证腹地货源的不流失；适时了解货主、船公司对企业服务是否满意与否以及相关建议，保证其市场地位；同时，通过各种方法拓展营销的渠道，加强营销力度，盛东集装箱码头可以借鉴釜山港的忠诚度奖励措施，按照船公司货物增加量的等级给予不同的待遇，以此来吸引国际航线的挂靠。

在以上基础之上，盛东集装箱码头还可以针对客户密集的地区（如长江三角洲）建立相应的市场营销机构，有专门的负责人直接与客户沟通。当然，作为上港集团的子公司，盛东集装箱码头可以联合母公司旗下其他公司（如冠东国际集装箱码头有限公司）联合设立市场营销机构，一定程度上可以减少新建机构的成本，有利于未来与其发展合作联盟。

（二）S+T战略

盛东这一航运品牌进一步发展，利用其自身的优越的地理位置和软硬件设施，积极拓展企业业务范围，发展其航运业务，并保持良好的企业信誉与客户关系，提升企业核心竞争力。此外，港口不同于其他企业，盛东集装箱码头要想提高装卸的效率，现场的组织能力势必不可缺的，要确保生产调度指令完整地下达到正确的人员，使得业务顺利完成。企业必须利用其软环境的优势，推进信息化的发展，进一步加强其内部现场的组织管理。endprint

（三）W+O战略

随着集装箱吞吐量的增长，上海港三大主力港区功能也越来越明显，盛东集装箱码头所属的洋山港区必须加大其国际中转能力，与其它港区功能互补、组合发展，提升其专业化水平。此外，盛东集装箱码头必须打破以公路为主的集疏运体系的局面，继续发展水中转的同时，大力投身于海铁联运的建设发展，建立合理结构的集疏运体系。

同时，盛东集装箱码头需充分利用有利条件，与临港新城相互促进，相互发展。如果码头和临港新城如若发挥“港区联动”效应，则其国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易这四大功能都得到有效集成。

（四）W+T战略

为了应对船公司联盟导致的议价能力的削弱以及国内港口竞争激烈的现状，最好的方法就是港口企业间的联盟。盛东集装箱码头可以联合其他港口，整合港口资源，建立相应合理的分工，避免重复投资，一定程度上可以发展自己独特的品牌业务，促成合作竞争的新格局。此外，与其他港口合作也可以解决其岸线资源缺乏的劣势，在实施的过程中，盛东集装箱码头可以借鉴德国的汉堡与不来梅港、美国的纽约与新泽西港的例子，寻求适合自己的合作之路，实现共赢。

除了横向产业的合作联盟，盛东集装箱码头还可以谋求纵向的联盟，也就是与临港的工业、外贸、仓储企业，物流园区等等进行合作，推进盛东集装箱码头物流服务功能的完善，为客户提供“一站式”的全程物流及相关增值服务。

【参考文献】

[1]上海交通网.多措并举 加快上海国际航运中心建设——转发交通运输部访谈上海市交通委员会副主任张林. http：//www.jt.sh.cn/laws/zcjd/--00169/，2015-12-24

[2]黄佳伟，孙昕，王玮，等.宁波-舟山港发展SWOT分析和战略选择[J].水运管理，2016，38（1）：23-26.

[3]王杰，李艳君，白玮玮.中国（上海）自贸区下的航运政策解析[J].世界海运，2014（2）：35-40.

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[5]史鹤幸.直挂云帆济沧海——上海盛东国际集装箱码头有限公司总经理蒋工圣专访[J].上海企业，2014（3）：18-22.

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