清同治朝官员拒绝修筑铁路思想刍议

罗桂生

(1.安徽师范大学,安徽 芜湖 241000;2.河南理工大学,河南 焦作 454100)

清同治朝后期，朝廷和地方官员对是否要修建铁路先后进行了三次讨论，讨论的结果是拒绝修建铁路，即便是后来首倡筑路的李鸿章和沈葆桢也不例外。同治朝官员关于是否修筑铁路的讨论，是其后光绪朝“十年铁路论战”的序幕，讨论中的拒绝修建铁路理由也成为后来顽固派(廷臣)反对洋务派(外臣)[1]2修建铁路的论据。

关于同治朝官员是否修建铁路的讨论，当代学者们对其进行了分析和研究。金士宣[2]8及熊月之[3]等都持批判的态度。只有江沛和朱从兵比较客观地对这一问题进行了相关评述。江沛指出“中国人对于铁路的了解不算落后，但尚不了解铁路巨大的政治、经济与军事价值”“当时高级官员群体对铁路的认识还存在着诸多无知与排斥”[4]。朱从兵在分析官员对铁路排斥原因的基础上，指出“晚清宫廷就建筑铁路的议题进行的三次讨论，促使外臣逐渐改变了对铁路一味拒绝的态度”[5]54-55。这些研究成果都未有对同治朝官员排斥铁路原因的合理性做深入探讨，在一定程度上影响了对同治朝关于铁路问题三次讨论的客观评价。有鉴于此，本文试从当时所处的内外环境等历史条件出发，结合历史事实，对晚清同治朝官员们在三次讨论中拒绝修建铁路的思想进行客观分析，力求在以下三方面提出新见解：其一，对晚清朝廷和官员的排斥铁路的理由进行全面梳理总结；其二，分析这一思想产生的原因和背景，并指出这一思想的合理性；其三，揭示晚清国家封建制度是影响晚清铁路发展进程的根本因素。

一、同治朝官员对修建铁路问题讨论的背景

早在鸦片战争前，关于铁路的知识就已传入中国，但在清廷闭关锁国政策影响下，官民对铁路和火车知之甚少。第一次鸦片战争并不足以使虚骄自傲的清廷痛彻心扉，“既不屑讲交邻之道，与通商诸国联络；又未尝默审诸国情势之向背虚实强弱，而谋所以应之”[6]228是当时晚清朝野对外态度的真实写照。直到1861年总理各国事务衙门成立，才标志着清廷的外交活动正式启动。但这种被迫的“开放”，并没有改变晚清官员们在对待外洋事务时的排拒心理。奕在奏折中指出：“近来中国之虚实，外国无不洞悉，外国之情伪，中国一概茫然。”[7]4821显然，在19世纪60年代，仍处于“开放”起步阶段的清廷缺乏向西方学习的主动性。对铁路和火车等新生事物了解更是缺乏深入。正如李国祁所说“这种知识并未能随时代而进步”“所可惋惜的是：当时国人仅知道这是一种便利交通与火轮船相仿的西洋奇器，不曾亲身目睹，不了解其真实的功能。如将之与国人对火轮船的认识相比，相去天壤不过是一个朦胧的印象”[8] 9。

由于对铁路认识不足，发生很多有趣的事情。如1865年，英商杜兰德于宣武门处试修一条观赏铁路，由于“京人诧为妖物，旋经步军统领饬令拆卸，群疑始息”[9]6093；无独有偶，1876年，上海吴淞铁路被清廷赎回后拆毁。后来还发生了多次使用骡子和太监来拉曳车厢的稀奇事。

从现实情况来看，当时也不是修筑铁路的最好时机。第一，铁路是随着西方的侵略战争而来。因受到西方战争侵略创伤，晚清朝野对所有外洋事物心怀仇恨，难以从心理上接受西方的“奇技淫巧”，他们对铁路抱着既“接受”而又“排拒”的矛盾心理。尤其是在中外显性对抗的情况下，这种仇恨和排拒表现得更为明显。第二，威胁清政权的太平军和捻军起义还在活动。所谓“内地股匪未靖，伏莽滋多”。在是否修筑铁路争论中，大多数官员以修路会夺民生计，担心引起内乱而反对筑路。第三，为摆脱内外困境，维护统治，以引进西方军事装备、机器生产和科学技术的洋务运动已经开办，但在“求强”口号指导下，洋务派官员主要是试图制造西式轮船和大炮来镇压太平军，侧重于以制械、造船为重点的军事工业的创办，而铁路还不在其关注之列。“洋务最难着手，终无办法。惟望速平贼氛，讲求洋器。中国但有开花大炮、轮船两样，西人即可敛手”[10]2419。第四，内外战争的消耗，同治朝已经国库虚空，财政匮乏，根本没有铁路建设所需的巨额资金，这也成为争论中官员拒绝筑路的重要理由。第五，同治朝社会经济水平还未发展到对近代铁路交通产生变革的需求。铁路和火车是资本主义经济生产力发展到一定阶段的产物。19世纪五六十年代，刚刚处于近代化起步阶段的晚清社会生产力还未达到对铁路火车等近代化交通工具的需求水平，正如肯德所言：“事实上整个的中国不了解改进交通的需要。”[11]8

正是在以上背景条件下，同治朝对是否应修建铁路问题进行了三次讨论。在讨论中，总理衙门和各地方督抚都一致地对修建铁路采取拒绝态度，并较详细地阐述了他们反对修建铁路的理由。

二、同治朝官员拒绝修建铁路的理由

同治朝官员们拒绝修建铁路的主要理由有四个方面：一是认为洋人建路动机不纯；二是担心铁路威胁国防，损害主权；三是认为修建铁路引起民乱，威胁统治秩序；四是认为修路耗资巨大，财力不够。

第一，认为洋人建路动机不纯。对于外商极力鼓吹在中国修筑铁路，同治朝官员们认为其是“包藏祸心，觊觎中国商利”。1864年，李鸿章就怀疑英、法、美三国商人要求筑铁路是其政府的阴谋，“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”[12]4，“而英国觊觎尤甚，盖其商船入中国者最多，此二事于商人最有利益”[12]20。所以他提出“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利”[11]4。湖广总督官文、陕甘总督左宗棠及两江总督曾国藩也都认为西方各国在华造设铁路“包藏祸心也”[12]16，完全是“因以为利”[12]23，“以外国而占内地之利”[12]24为目的，因而他们坚决反对筑路。当然，李鸿章作为洋务首倡者对此有更深一层的认识，他虽然认识到列强修路只是觊觎中国更多的商利，但他并没有明确排斥修建铁路的想法，而是提出“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利”。这也体现了李鸿章一贯坚持在“保全和局”基础上以求“自强”的外交原则[13]。

官员们对西方要求在中国筑路的企图的认识和担心不无根据。他们这种担心在后来铁路在某种程度上成为西方列强谋取中国各种商业权益的工具而得到充分证实。英国人伯尔维茨指出：“商界的主要野心是想使中国进入铁路时代，一半是为有投资的场所，一半是为深入内地市场。”[14]134正如李国祁指出，“他们如此热心，并非真为中国富强着想，而系贸易迅速发展所使然”“故渴望将这新兴的交通工具，介绍入中国，俾便运输迅速，减低贸易成本，但他们实在操之过急，反而增加国人的疑惧，拒予接受”[8]15。在实际上，西方在近代中国修筑铁路动机还不只局限于对经济贸易的掠夺，他们还利用铁路借款合同中的不对等性一步步地控制了中国政府的内政外交，使得中国半殖民地半封建社会的性质越陷越深。从这个意义讲，同治朝官员拒绝修路在一定程度上还是忌惮于列强对中国修筑铁路的真正意图，而并非像有些学者所说的是因为晚清官员的保守和排外。

第二，担心铁路威胁国防，损害主权。列强发动两次侵略中国的鸦片战争，迫使清政府割地、赔款、被迫开放通商口岸，而随着领事裁判权、司法主权、领土和航海等主权的相继丧失，清政府的主权遭到严重践踏。这使得晚清官员对伴随鸦片战争而来的舶来品——铁路的危害性产生警觉。如刘坤一、沈葆桢认为铁路不利于国防。他们以铁路会导致“我之险阻尽失”[12] 16，“窒碍尤多，平天险之山川，固为将来巨患”[12]20，或“则险阻有失，元气愈弱”[12]23等为由，而坚决反对修筑铁路。

出于对主权维护的考虑，他们在与西方交涉中始终有一种本能防御心理。“在中国人看来，对于国家独立的担心是铁路问题的关键所在：从1863年(中国第一次拒绝外国修筑铁路的要求)到1914年，这种担心一直或强或弱地存在于中国官吏、商人和普通老百姓的思想中”。梅辉立在他的领事备忘录里引用李鸿章的话，“他(李鸿章)坦率地说，他反对的主要原因是担心外国势力渗透到中国内地”“既然你们已经拥有了通商口岸和沿海地区，那么就应该把内地留给我们。如果你们修建了铁路，你们一定会设立租界”[15]4。晚清官员们的这种担心也不是多余的。甲午战后，帝国主义以铁路为中心划分各自势力范围，兴起瓜分中国的狂潮，铁路所到之处，国家主权受到严重破坏。而且铁路“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺”[16] 96，“而所造之路，将永无归还中国之期”[17]2336。这也证明了同治朝官员拒绝修建铁路并不是完全源于对铁路本身的排拒。事实上，早期洋务派官员拒绝修建铁路的思想反映了近代国人在维护主权与铁路建设问题上的矛盾心理。而这也体现了中国近代铁路的“经济民族主义”[18]倾向性。

第三，认为修建铁路引起民乱，威胁统治秩序。作为封建政权掌控者，晚清官员们无疑更加关心自己统治地位的稳固性，亦或许出于对太平天国农民起义所引起统治危机感还尚未褪尽。同治朝官员们对修筑铁路将会引起“民变”表现得极其敏感。几乎所有的官员都在奏稿[12]20-26中以此来作为反对建路的理由。他们认为，一方面在修筑铁路过程中因路线选择和修筑导致对百姓的田地、房屋和墓地的迁移或破坏，致使扰民；另一方面，铁路修筑通车运营以后，致使以贩运为生的小民生计被剥夺。此种情况下“设若应允”“各处民人，亦必负忿起事”[12]23，威胁统治秩序。英人伯尔考维茨在论述这个问题时说：“上世纪60年代，前者(西方国家)强调铁路运输‘裨益贸易’，后者(清政府)虽然镇压了太平天国革命，但感到统治秩序还甚不稳定，生怕封建制度由于设置铁路遭到削弱，即所谓使我‘元气’‘日耗日削于冥冥之中’，更怕广大人民群众奋起与‘洋人’‘为难’，有可能冲击同外国侵略者已经的关系，打破苟安的局面。”[14]57官员们的看法也是有根据的，在此后的各路线建筑过程中，基本每条铁路都因此遇到了不同程度的民怨和冲突；而后来华北地区因铁路修筑导致了几百万旧式运输工人失业，成为义和团爆发的一个诱因[19]8。因此，从当时的实际情况考虑，由于“民智未开”，政权未稳，从考虑民生和稳固统治来看，此时修筑铁路并不是最佳时机。就如李鸿章所言，此时筑路是“大利于彼，有大害于我”。因此，说同治朝官员拒绝修建铁路并不是“守旧”和“排外”，而是客观分析形势后的理智选择。

第四，认为修路耗资巨大，财力不够。部分官员在争论中还从经济方面考虑，认为朝廷当时根本没有财力来修筑铁路。他们认为“铁路费烦事钜”[12]25-26，“需用数百万巨项，岂不徒事虚靡”[12]20，而“公家无此财力，华商无此巨赀”[12]25-26。这些都是事实。经历过一系列对内对外战争的消耗后，清廷财政已捉襟见肘，要修筑“每里需银自数千两至数万两不等”[20]145巨额费用的铁路是极其困难的。当然，由于对铁路认识的有限，此时铁路经费问题还不是官员们讨论的重点。而部分官员把建设铁路需要耗费巨资作为反对修筑铁路的理由，一方面说明了国人对铁路认识有了更进一步的深入，另一方面也说明官员的拒绝修建铁路并不是“保守”“排外”，而是据以实情。

以上四个方面构成了同治朝官员反对修建铁路的主要理由。有人指出这只是地方督抚为反对修筑铁路的借口，其真正原因是“铁路的建设将截断地方官吏的财路——厘金”[15]29。还有人认为对铁路的拒绝态度正是晚清政府传统的顽固保守、盲目排外观念的具体表现。这是种片面的观点。这种观点没有考虑到当时同治朝的政治经济发展实际和整个同治朝朝野对铁路的认识水平，也没有考虑鸦片战争以来清政府对西方入侵产生的“民族主义”情绪等因素对这一问题的影响。

三、对同治朝官员拒绝修建铁路思想的分析

第一，对当时内外形势判断是他们拒绝修建铁路的重要原因。一是担心因修建铁路妨碍民生，引起民变，威胁稍有喘息的统治秩序。连续的对外战争和多年的农民起义已使同治朝陷入严重的统治危机。农民起义的残余仍旧威胁着统治政权，而因“借师助剿”“洋教事件”等行为引起的农民对外来侵略者的仇恨情绪愈演愈烈。所以，他们以此作为反对修筑铁路的理由就不足为怪。二是考虑到铁路本身的特点与国家内政外交现实状况所做的理性判断。同治朝关于铁路的三次讨论发生时，“同光中兴”下的洋务事业已然起步。在“求强”的旗帜下，洋务派官员创办了一系列的军械厂、机器局、招商局和船政局。但同是属于“器用”层面的铁路，并为中外朝野人士反复建议修筑，为什么不能一样顺利地进行呢？首先是洋务运动刚刚起步，还未完全认识到铁路火车在“求强”上的作用。其次是刚刚经历对内对外战争，晚清同治朝的财政已入不敷出，根本无力承建铁路这种耗资巨大的工程。铁路在英、美等西方国家是受生产力发展的“呼唤”应运而生的。列宁曾经指出“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产解释民主文明的总结和最显著的指标”[21]182。而同治朝时期的社会生产力还没有发展到对现代交通产生变革的程度。再次，相对于洋务派官员兴办的其他军工事业，铁路建设有它自身的特殊性，即修建铁路关系国计民生，又耗资费财，特别是由外人修建势必导致沿路商利损失，主权遭侵。因此，就当时实际情况和条件来看，还处于内外交困中的同治朝，督抚大臣们根据自己的为政经验和对铁路的认识，从“商利”“主权”“民生”“财力”等方面陈述了“拒修铁路”的理由，基本上符合当时的客观实际情况。这也是洋务派官员和守旧官员对此产生共鸣的原因，而且也直接影响了最高统治者的决策。而他们此时已经兴办了诸多的机械、军工和轮船企业，积极倡导洋务充分证明了其敢于革新一面。因此，保守排外并不是他们在讨论中拒绝修建铁路的根本原因，而只是权衡利弊后做出的合理判断。

第二，西方对中国侵略造成的心理阴影及其在中国修建铁路的目的不纯，致使同治朝官员在对待西方外来“洋物”时带着较强的“民族主义”倾向。正如约瑟夫所说：“促使欧洲人在中国建造铁路的原因和他们在欧洲以外的其他地区进行扩张的原因是一样的，即为其产品和资金寻求市场——无论是在殖民地还是在那些政治上独立的国家，比如奥斯曼帝国和拉丁美洲国家，无不出于此目的。”[15]4西方对华发动的一系列侵略战争使得清廷丧失了大量的政治、经济权益，这些都刺激了晚清国人的民族情绪，这种民族情绪转化为对外洋事物的“疑惧”抑或由仇恨而排斥的复杂心理。在英、法联军的沉重打击下，奕惊呼，“夷祸之烈极矣”“凡有血气者无不同声忿恨”[22] 2674-2675，所谓“中国对外国人的敌意加强了”[11]6。在这种情况下，晚清国人对铁路的排斥态度与他们对列强“疑惧”的态度交织在一起。正如有学者所指出的，“对经济利益的追求将外国人带到了中国，然而直接作用于中国现代历史进程的却不是外国人在中国的具体的经济影响，而是他们在享有特权的情况下所造成的政治与心理方面的影响”[23]210。因此，由于西方侵略所造成的“民族主义”心理倾向性，也是导致同治朝官员反对修建铁路的一个重要原因。

鉴于同治朝当局所处的内外环境，不能简单地把同治朝官员对铁路的排斥完全归结于清政府的保守和排外。事实上，此时清廷中一些洋务派官员已经开始认识到建筑铁路的积极意义，只是考虑到主权以及守旧官员的阻挠而对修建铁路采取暂时的拒绝态度。如前文所述，李鸿章等洋务派官员最初并不是不愿意在中国修筑铁路，只是不愿意看到西方人因修建铁路导致对国家主权的染指。而自主修路条件尚未成熟，还有可能遭到国内守旧官员的反对，正是因为他们考虑到当时国内的实际情况，采取“以退为进”的策略，不断向当局最高统治者试探建路计划可能性。随着同治朝后期和光绪朝初期国内政治形势逐步稳定好转，特别是洋务运动的深入发展，以洋务派官员为主的一部分清统治者已经充分意识到了铁路修筑的必要性和可能性。他们以铁路与国防关系为突破口，最终使晚清高层确定了修筑铁路的国策。

四、结论

对新事物认识、接受的过程都充满着曲折性。一方面，中国封建王朝的“天朝”光环，使近代初期国人在对待外来新事物时往往起初表现为嗤之以鼻，视为“奇技淫巧”，或者抱以“疑惧”心理而加以拒绝；另一方面，因西方侵略造成的心理创伤，又使得他们在对待铁路等西方舶来品时，很容易滋生出“民族主义”情绪，不自觉地用政治的或外交的眼光对待西方在国内的经济活动。而当这种情形又受制于当时的实际条件时(如同治朝当时面临的内外交迫困境)，则表现得更为明显。

近代西学东渐趋势不可阻挡，但如何看待和吸收西方的先进技术始终是近代中国面临的一个重大课题。铁路作为近代中国近代化起步的重要元素，早应得到晚清当局的重视而早早筹划，但事与愿违，由于晚清国家在应对外来冲击回应上的滞后性，使得近代中国铁路事业迟迟未能起步。对此，我们应采取历史唯物主义方法，实事求是地分析看待同治朝官员在铁路讨论中的拒绝修建铁路思想，把耽误或延缓近代中国铁路事业的罪过归结于几个官员的保守、排外是不全面的。

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