人生中的某一天

Kris Meeke克里斯·米克

雪铁龙WRC车手

在WRC拉力赛胜出，当然是值得怀念的好日子。不过对克里斯·米克来说，2017墨西哥越野拉力赛的最后一天尤其难忘。

6：30am

每当参与拉力赛，我会比预定时间提前一个小时或以上起床。副手保罗会直接叩门登堂入室（补充一句，有穿好衣服的），跟我一起观看当天赛程的探路录像。

8：00am

去整备园跟工程师开会，就当天的天气预告、轮胎选择和设定手法讨论。

9：30am

第一段赛程开始前一刻终于选定轮胎。这天早上有点雨，我们在第一赛段设法拉开了距离，事后证明这一步相当重要。我没有刻意扩大领先优势，但我们发挥了良好节奏，赛车的状态也十分好。结果这天得以用最快时间完成全程，以6s领先奥吉尔，时间优势也因此扩大至37s，挺安心的。

12：00pm

最后的“power stage”。我在赛事剩下不到一千米的时候当众失手冲进停车场，但最后总算化险为夷，赶及在37s优势耗尽前冲线夺得冠军，简直千钧一发。

12：30pm

为电视直播登上终点颁奖台，接受简短访问，感觉有点超现实。穿了孔的左前胎仍未更换，但可以留待履行公关职责后处理。我们还得走上60公里返回整备园。这一程也是赛程的一部分，所以我们只能动用车尾的后备胎。

2：00pm

返回整备园途中，我俩神经兮兮地略略笑。保罗甚至用手指戳着我脸说：“但愿你来周午夜梦回时吓出一身汗。”

2：30pm

跟车队会合，大伙儿当然喜上眉梢。我也说不清领队大人究竟是想揍我还是拥抱我，但拉力赛就是这样的一回事，每一个人总有情绪失控的时候。

3：00pm

正式颁奖礼，接下来是记者招待会，再一次经历早前的情绪起伏，在场人等无不瞠目结舌呆立当场。其实我没有其他人那么激动啊，因为撇开冲过树篱一刻有点失措，我大致上还是十拿九稳。

5：00pm

回到旅馆，关上房门，但觉如释重负，终于有时间整理一下思路。我直到这一刻才有机会观看车上录像和冲进空地的现场照片，看罢事发经过才意识到我们何其幸运。

7：00pm

参与车队祝捷晚会，喝一两瓶Corona，这点小事犯不着撒谎遮瞒。除去最后一段的惊险场面，我们大体上主宰了整场赛事的形势，对整个队伍来说可谓一大成就，大伙儿当晚自然闹了一个痛快。

钢与铝的迷思

龙庆祥

奥迪A8向来以全铝合金车身闻名于车坛，但刚发布的最新设计，车身竟有四成转用钢材，而且重量比上一代增加了几十公斤，有位在投行工作，专职负责铸造行业并购的朋友问我，到底车身是铝好还是钢好，我说用铝的时候说铝好，用钢的时候说钢更妙，把她气得半死。我这番话当然是开玩笑的，奥迪这次返祖归宗，当中肯定是有重大考虑的，不过在分析其背后原因之前，让我们先看另一个钢与铝轮回转世的个案。

奔驰去年底发布一系列新发动机，人们谈论最多的是直六汽油发动机的回归，其实奔驰新的柴油发动机也有很多值得关注的地方，例如说它是以铝合金作缸体，以钢材做活塞。在说什么？铝缸体钢活塞的柴油发动机？那岂不是要造反了？事实真的如此。

以铝合金做缸体，是汽油发动机的主流设计，但对柴油发动机来说却是新鲜的事物，大家喜欢柴油发动机是因为它的强劲扭力，而所谓扭力其实是气缸内燃烧时的压力，铝合金的优点是轻和导热好，但遇上强大的压力，它的刚性就备受考验，用以紧固气缸盖和缸体的钢螺栓也可能因铝的螺纹不够强壮而滑牙漏气，因此早期有涡轮增压的汽油发动机都不敢用铝缸体，柴油发动机更不用说了。

活塞更加有趣，内燃机面世之初活塞都是用钢做的，那时铝还没用于工业之上，到了上世纪二、三十年代，铝便成为了活塞的主要材料，原因之一是它轻，可以让发动机转得更快；更重要的原因是它导热能力好，可以很有效地带走余热，听起来好像很矛盾，多点热被带走不是效率更低吗？的确是这样矛盾，热功学的第一定律是发动机将热能转化为动能过程中必然会有热能流失的，不可能有百分之百的效率，因此要做一部功率大的发动机，必须先想办法带走更多的余热，因此以高热导率铝合金做活塞便再合适不过了。柴油发动机就这样铸钢缸体配铝活塞七、八十年，到几年前，因为严谨的排放和油耗需求，钢活塞在商用车柴油机上重新出现，因为燃料喷注和燃烧的压大越来越大，铝活塞已应付不来了，同时铝的膨胀系数大，在高温下摩擦力大增，低温时又有漏机油的问题，当排放要求达到欧6，很多商用柴油车都转用钢活塞。然而在乘用车柴油发动机上，钢活塞是新事物，再加上铝缸体，就更令人期待了。

欧洲人爱柴油发动机，在把玩其强韧扭力之外，其实还是出自良好心愿的，因为单就碳排放而言，柴油比很多火力发电厂的能源效益还要好，可惜柴油的低碳离不开氮氧化物的生成。

更令人失望的是越来越多证据显示很多高效率低排放的数据都是不尽不实的，一时间柴粉们感觉自己一颗善良的心被愚弄而热情不再。在德国，有说在2030年后不再卖纯内燃机动力的车，英国法国则打算2040年后禁售。大家不禁担心，这会否对车厂有很大打击？不会的，废掉内燃机，最受影响的只会是生产传统动力总成零件的供貨商，其实经过近二十年的摸索、稍有规模的车厂对新能源车早就作好准备了，而且准备得比正在生产电动车的车厂还要周详。

说回新A8的车身，用回钢材的是围绕着车厢的部分，当中意义可圈可点。在下在本栏曾提出过一些电动车的车身采用传统汽车的设计，令我觉得莫名其妙。见到A8的铝钢车身，我相信它是为接下来可能出现几种不同动力系统作好准备。无论是目前最流行的48V发电机和电动机一体化的PHEV（插电式混合动力）还是胜负未定的BEV（纯电动车）、FCEV（燃料电池车），车身内都一定需要安全地放置一个电池，化石燃料在地底埋了亿万年，以中国人的说法，它是钟天地的灵秀，聚日月之精华，能量密度之高无与伦比，所以只需一个小油缸在车尾。但换成电池，则会是又大又重，而且也不堪碰撞，由于电池置于车厢底部，大家应该理解奥迪这个铝车身鼻祖会为何会在围绕车厢周围用回钢材，很明显，奥迪更懂得造车。endprint

NSX传奇时间轴

1984年前传

Honda委托宾尼法利纳设计HP-X（Honda PininfarinaXperimentaI），车型为中置后驱布局，搭载2.0L C20A V6自然吸气发动机。

1990年诞生

车架代号为NA1的第一代NSX采取中置后轮驱动型式，达成近乎50：50的重量分配比例。全球首款全铝底盘和车身。钛合金曲轴、转速至8000r/min。

1992年NSX-R

NSX Type R推出。减重约120ka，拥有更坚硬的悬挂调校以及定制化的Recaro赛车桶型座椅、Momo方向盘等竞技配置。

1995年NSX-T

拥有高刚性敞篷设计，车内后置顶篷收纳系统。首次使用4速自动变速箱，悬挂被调校的相对较软，并增加电子助力转向功能。

1999年限量量Alex

Zanardi Edition NSX为纪念车手Alex Zanardi在1997和1998年为Honda/Acura车队连续赢得两届CART冠军锦标赛而专向美国市场限晕发售的车款。

2002年改款NSX-R

采用重量更轻强度更高的固定式车顶、车身结构大范围使用碳纤维材料，包括更大更具侵略性的后扰流板、以及由当时量产车中最大的单片碳纤维材料制造的发动机盖。

2005年NSX-R GT

为了满足Super GT比赛对参赛车辆的要求，以NSX_R为基础的NSX-R GT，动力上依然为3.2LV6双凸轮轴发动机，马力输出280匹，全球限产五台。

2016年NSX回归

全新一代Acura NSX发布，全新的双涡轮增压V6发动机、573匹马力油电综合输出、9速双离合、三电机混合动力系统，Sport Hybrid SH-AWD等一系列尖端技术。

无限接近Acura NSX的历史与现实

这是TG第二次探访Acura NSX的老巢，这次我们将更进一步，无限接近Acura的高性能制造核心。

2013年8月4日全新一代NSX原型车现身Mid-Ohio赛道，由一名俄亥俄本地的研发团队成员驾驶，在3.9km的弯道上绕行了两圈，带来其动态性能的全球首秀，率先引爆那一次Indy200决赛日的赛场。

四年后的今天，我们来到比赛的现场观看了一场极为精彩的Indy200决赛的同时，更是看到了NSX GT3征战同样位于Mid-Ohio赛道举行的GT3大赛的全程实况。

与量产车型相比，NSX GT3的车身加装了扰流翼片、前铲、大型尾翼和扩散器等赛用化的空气动力学套件，战斗力高涨。赛车还在车身两侧采用了更大的进风口，车辆的动力总成将能够得到更好的冷却。

而在此后的一天时间里我们还将继续看到十分罕见的新一代NSX的生产全过程，并且有机会试驾这款具有传奇色彩背景的超跑。

就让我们在Acura的品牌发源地，感受Acura品牌核心价值“Performance”的不凡魅力。

前两天飞了整整半个地球来到俄亥俄州哥伦布市（确实是个鲜为人知的地方），在这里藏着本田和讴歌最顶尖的工程技术团队，他们四年前在这里搭建起一个神秘的工厂然后开始用梦想重塑当年的一个神话。是的，他们在这里制造新一代的NSX，你无法想象本田会在美国中部人迹罕至（这个词是对于我们生活在中国的人来说的）的地方，包下了万亩良田，真的是一望无际绿油油的草地，在上面建起了白色的厂房，和一片足以让NSX爆发出各种性能极限的巨型试验场。

这是一次非常难得的参观机会，在广汽讴歌的预先协调下，我们被允许对整个NSX的生产过程进行拍摄，也许这辈子只有这一次机会了。“TopGear”微信公众号上也会释放出大量视频资料，回复“NSX”即可观看。1G进入工厂的那天，生产线上的电子指示牌显示，当日产量为4台。在这条也许是世界上生产速度最慢的汽车生产线上，讴歌的技术人员们到底对一台NSX做了些什么？来我们一起看一看。

首先这是一个NSX的车身结构，它是用铝合金、鋁镁合金、钢以及碳纤维材料制成的。总之一句话，就是现代汽车工业里能涉及到的最好的车身机构材料全用上了，而且是全用在了点上。于是各个部件相衔接成为了技术难点，钢的焊接、铝的铆接，钢和铝之间，碳纤维和铝或钢之间的衔接，这里的机密技术就能说上一年吧。

这里有一段机器人焊接、铆接和黏接车身的动图，扫描二维码可见：

车身结构成型后，照理就要进入总装阶段了。然而白车身就这样长时间地躺在这个玻璃屋子里，在做什么呢？装配精确度校验。这里允许的公差范围是30微米，也就是1/3根头发丝的误差。而宝马在M3上的结构部件公差已做到登峰造极的地步，是100微米。

检测完这一步以后，我们就可以进入总装阶段了吧？又想简单了。接着要给整个白车身洗澡！这个步骤的过程简直堪称炼狱级的严苛。

整个白车身要经过将近10个含有不同化学成分的电泳“水池”的清洗，以确保进入总装前的车身是没有任何杂质的，尤其是那些细小的金属碎屑。

而这几个“浴缸”里的池水是100%循环利用，废料也是经过完全的环保处理，生产过程不会对环境造任何破坏的。

洗完将近十个澡以后，车身就要开始脱水12分钟，“烘培”32分钟，冷却7分钟，做完这一系列工序再出炉的NS×白车身一定会非常好吃。

然后出炉的车身经过一次离子涂层的工序就变成这样的黑车身。

对了，NSX是有碳纤维部件的，用在了哪里呢？请看就是这块地板，空出来的位置会装上碳纤维板。

然后进入下一个炼狱流程，“喷漆”！

NSX最受欢迎的是这种红色，是讴歌通过色彩管理机构潘通独家注册专用的涂料颜色。整个喷漆过程的最后一道是喷清漆，喷完后需要晾晒12小时，然后再做一次喷清漆的程序。所以讴歌NSX是有两道清漆的，这也是为什么NSX开在路上会一种独特的光韵的原因。endprint

接着才到总装的部分。一般我们参观一台车的生产工艺流程，厂家都会从总装这个步骤开始，最多再给你看一眼冲压和焊接工艺，然而这次广汽讴歌安排的参观流程简直千年一遇得厚道，几乎是事无巨细地，把NSX的所有制造环节全都暴露在了我们的眼皮和镜头底下。对这台车的好感也正因为有了这样的款待，此时此刻开始逐渐发酵膨胀。

你看到的这条，与其说是流水线，不如说是一个手艺工坊，每一个总装不见都是由富有经验的老师傅一钉一铆给装上的。然而在每一道装配工序背后都有精密的数据控制，师傅用的工具，螺丝的型号，装配的位置、时间以及拧紧的力度都有详细的指引和记录。万一有质量问题出现，讴歌是可以追溯到某一个螺丝钉在装配的时候的力度、位置以及是谁干的。

简直的细思极恐了。

奔驰AMG引以为傲的一人一机发动机装配工艺也是类似的工艺手段，只不过NSX的总装凝聚了大约70个本田公司精英团队的心血。

与其说发动机是被装上去的，倒不如说是总装好一半的车扣在了发动机上。所以你们猜画面中的车身和发动机连着变速器的动力总成，到底哪个更重呢？

整个NSX的生产线上有13个专利，其中有7个是质量检测的专利。比如这位大叔……

他坐的椅子是个专利。

因为在NSX最后下线前，这位大叔要在车底下检查各个部件是否安装妥当，时间长达45分钟。

所以讴歌专门为他设计了一个带滑行轨道的座椅，方便他坐着在车底来去自如地滑行，来完成整个质检工作。

最后一步是动态测试，然后一台漂亮的NSX就正式下线了。看完以上介绍，你是不是会觉得NSX的生产速度慢是有慢的道理的？

據我们现场问工作人员，他们每天工作10个小时，一周工作4天。（每个星期都是小长假啊！）然而他们希望可能工作更多的时间，因为按照设计标准，这条生产线一天最多可以生产8辆NSX，所以还希望大家多提供订单哦。没有订单，可以提供订单线索，没有线索至少可以举手之劳转发我们的微信啊。

最后的最后。除了NSX之外，广汽讴歌在售的各款车型也是经过如此严苛的质量检测工艺才来到人间的。这次我们的旅程与全国的讴歌经销商代表们同行，和他们交谈中发现，原来他们并不发愁讴歌的销量，相反他们普遍非常自豪能够成为广汽讴歌的经销商，而唯一都在抱怨的是车卖出去后，回来光顾售后维修部门的车主要比别人家的少很多……好吧，先说到这里。

接下来是试车时间……endprint