高铁对区域经济发展的影响研究

闫 玲

（山东省济宁市嘉祥县交通运输局，山东 嘉祥 272400）

引言

相较于传统铁路运输，高铁具有速度快、运量大、准确性高、舒适度好以及安全可靠的优势[1-3]，因此很大程度上影响了人们对于距离的认识、出行习惯以及生活地点选择。高铁的发展不仅影响了每个人的生活观念和方式，也影响了城市的产业结构和发展理念[4]，从而进一步与城市化进程、城市群建设以及区域经济社会发展相结合，形成“共振效应”[5-6]。本文总结和分析了高铁对经济影响的方式、发展特点以及对社会经济的影响，并且分析和吸收了国内外的先进经验，从而提出了对高铁经济发展的相关意见。

1 高铁经济内容和发展特点

随着高铁在我国的快速发展和普及，我国已经进入了高铁时代，并由此衍生出了一种新的经济形态——高铁经济。高铁经济随着发展会经历三个阶段，分别是高铁枢纽阶段、高铁枢纽经济阶段以及高铁枢纽城市阶段。

1）高铁枢纽阶段。作为高铁枢纽需要汇集多种交通方式和设施，包括高速铁路、公交车站、城市轻轨、长途汽车站等等，可以为市民提供多种交通方式的换乘，从而实现城市内部以及城市对外部的便捷换乘。在这个阶段，重点设施的建设以及发展多种交通方式是发展的重点，从而改变货物、信息、劳动力以及技术、资本的流动方式。

2）高铁枢纽经济阶段。高铁枢纽经济是以高铁枢纽的建设为基础，并利用高铁枢纽的集散效应，将劳动力、货物、技术、资本等生产要素进行交汇和分配，完成资源的扩散以及相关产业的聚集，以提升高铁枢纽的产业结构。在高铁枢纽经济阶段，不仅需要提高高铁枢纽的交通能级，还需要完善流量经济要素的载体和平台，从而强化高铁枢纽对于经济要素的辐射和转换的作用。

3）高铁枢纽城市阶段。随着高铁枢纽的经济发展，高铁枢纽城市凭借其便利的高铁运输条件以及经济较发达的区位优势，会逐渐形成一定区域的中心城市。高铁枢纽城市是高铁枢纽经济高度发达的产物，对周边区域的经济有着明显的辐射和带动作用。

2 高铁经济对区域经济影响方式与效应分析

2.1 高铁经济对区域经济的影响方式

在高铁经济架构中，高铁枢纽作为支点，高速铁路沿线作为轴，并在高铁枢纽附近一定范围内形成面，汇聚信息流、技术流、物质流、人才流、资金流等经济要素，并进一步使社会经济范围扩展到交通圈之外，并与其他交通圈联接成网。

1）高铁经济的时空压缩效应促使区域经济由点联轴。相较于传统铁路，高铁的速度优势造成了“时空压缩效应”，使得原本相距较远的铁路枢纽之间的经济联系更为密切。高铁网络中的各个枢纽节点是高铁经济的基础，承担着经济要素交汇、扩散的作用，并逐渐衍生出高铁枢纽城市，高铁枢纽节点即为高铁经济网络中的“点”，高铁沿线作为高铁经济网络中的“轴”将“点”联接起来并向纵深区域发展，吸引各种经济要素聚集在高铁沿线附近，从而使高铁沿线发展成区域经济的核心轴。

2）高铁经济的集聚扩散效应促使区域经济内的“点”和“轴”相互交织形成“带”。根据增长极理论，高铁枢纽形成区域经济中心并沿高铁线路形成轴线，轴线形成后会对人口、产业、资本等生产要素有较强的吸引力，从而使高铁沿线经济日益壮大并形成极化区域，当极化区域发展到一定程度时，就会向其周围扩散生产要素，带动或者辐射周边区域的经济发展，从而形成高铁经济带。

3）区域经济“轴”“面”互融形成“网”。高铁线路纵横布局从而形成高速铁路网，并促使区域经济的一体化发展。高铁经济吸引资源要素向区域内聚集，并将这些资源要素进行重组和转化，促进相关产业经济的发展并向周边区域辐射，在这一过程中，高铁经济拉动了物流、资源要素、产业一体化，形成1～4 h高铁生活圈，在同城效应的作用下，推动了区域经济一体化发展。随着高铁网络的不断发展与完善，高铁经济可以在相邻地区甚至更大的区域范围内产生辐射或者带动效应，加快落后地区的经济发展，并推动更大范围的经济一体化进程。

2.2 高铁发展的经济效应分析

1）催生速度经济新模式。高铁相较于其他交通方式的速度优势大幅缩短了人们的出行时间，从而扩大了人们的生活范围，改变了人们的工作、生活方式，影响了人们的距离、出行、置业观念，促进了旅游、房地产、商贸等现代服务行业的发展，并且推动了新产业、新业态以及新商业模式的形成，催生了速度经济新模式。

2）推动枢纽产业集群新格局。高铁枢纽不仅是交通运输网络的关键节点，是经济圈形成的重要核心，同时也是经济要素聚集、产业集群化转移的平台。高铁枢纽的建设与发展会带动企业位置、产业集群化发展的一系列变化。近几年随着高速铁路的布局和发展，高铁枢纽已经快速吸引到了较高产业层次的企业，并沿着高铁线路扩展产业链，从而扩展了产业分工合作的范围，促进了相距较远地区之间的产业的聚集和转移、生产要素的聚集和分配，加快了枢纽产业集群形成的进程。

3）促进区域经济一体化新发展。在同城效应的驱使下，高铁枢纽经济促进了区域内经济的深度合作和一体化新发展。以高铁枢纽城市为核心形成的区域经济相较于其他交通方式所形成的区域经济具备更高的城市能级，枢纽经济的发展为资源的合理、便捷的流动和分配提供了一个更好的凭条，促进了区域经济一体化发展。

3 国内外先进城市高铁经济发展经验

3.1 国外先进城市高铁经济发展经验

法兰克福火车站的日均客流量超过了26万人，日均火车班次在1 600次以上，是法兰克福地区的最大的交通中转中心，随着高铁的普及和发展，法兰克福火车站也完成了升级，从法兰克福火车站到国际展览中心只需要不到10 min的车程，推动了当地旅游业的发展以及产业的转型升级，并使法兰克福真正成为了国际枢纽城市。法兰克福成功的经验如下。

1）将高铁运输和航空运输相结合，提高交通枢纽的辐射半径和能级。法兰克福早在本世纪初就着手推进空铁联运，使旅客在飞机场即可实现换乘火车进行下一步的旅行，从发展到现在，每日飞机架次中的10%实现了与火车的联运，从而大幅提高了机场的总运量。

2）对交通枢纽的设施构造进行改造。法兰克福将原有的枢纽站放入地下，从而腾出了大量的地方用于建设商业区、公园等等，在提高土地资源利用率的同时也改善了城市环境。

3）聚集经济要素，吸引会展业和商业的进入，然后进一步开发住宅，吸引人力资源，促进区域经济一体化发展。

3.2 国内先进城市高铁经济发展经验

深圳北站连接了厦深高铁、广深港高铁以及三条深圳地铁线路，是我国华南地区十分重要的交通枢纽。现在深圳北站年累计发送旅客超过4 000万人次，每日开行列车180多对，以深圳北站为核心的深圳北站商务中心区占地面积6 km2，其较强的经济辐射与带动能力加快了深圳北拓发展的进程，其成功经验如下。

1）通过增加高铁发车时间范围和发车频次，增强与周边城市的联系，加快同城化进程。从深圳发往惠州的高铁每天有50多趟，单趟仅用时30 min左右，深圳到广州的高铁每天有超过100对，分布在从早7点到晚上11点，耗时仅30多分钟。这些措施解决了以往买票难、列车时间不合适的问题，加快了区域内城市的同城化进程。

2）对现有枢纽设施进行创新性改造。深圳北站做为高铁枢纽除了实现高铁、公交、地铁等交通方式的无缝对接，还进一步加深了地面交通方式与地面交通方式的联系，提高了高铁枢纽系统的效率。

3）加强枢纽城市的配套设施建设，提高城市的管理、居住质量。深圳北站商务区在推进相关产业发展的同时也大力建设公共基础设施，包括学校、医院、演艺中心、美术馆等。并且在城市管理的过程中引入大数据、云计算、人工智能等先进技术，提高城市管理智能化。

4 关于进一步推动高铁经济发展的建议

1）强化基础设施建设，提升高铁枢纽城市能级。高铁枢纽是发展高铁经济的基础。一是需要提高高铁枢纽在区域内通达能力，不断加强与周边省会城市、区域城市群以及重点经济带、节点城市的联系，具体是要不断提高高铁的发车频次、以及高铁布局密度，完善高铁交通圈。二是建设多种形式的立体化交通组织，重点发展地铁和城际轻轨，从而形成地铁、城际轻轨、高铁的立体交通，并且还要加强高铁站与机场的联系，增加换乘的便利程度。三是充分利用交通枢纽土地，在合理规划地面土地的基础上，还要充分利用地下空间，包括地下步行街、娱乐餐饮场所以及地下停车场等。

2）加强高铁枢纽平台建设，促进“流量经济”转换到“留量经济”。高铁经济发展的核心资源就是流量经济，所以高铁经济在发展的过程中应该注重提升服务能力以及平台建设，尽可能地留住流量经济资源。一是重点引进金融、会计、保险、法律等专业服务行业，为流量经济的聚集、合作提供专业化的服务，从而构建高铁枢纽专业服务体系。二是构建专业化的流量经济平台，围绕流量经济资源，发挥市场的主导作用以及政府的引导作用。

3）大力推进区域经济合作,促进“交通圈”转换成“经济圈”。在发展高铁经济的过程中需要注重发挥高铁枢纽城市的经济带动效应和辐射效应，一方面是在市域范围内促进各枢纽经济之间的合作，防止各枢纽之间的同质化竞争，促进各高枢纽之间的协调互补，协作发展。另一方面，加强与其他枢纽城市的联系，推进高铁枢纽经济圈建设，比如借鉴深圳北站的成功经验，通过与区域内其他枢纽城市之间的“动车公交化”，打造区域城市群的“1小时经济圈”，从而快速提高区域经济流量规模；通过与周边省会城市建立“4小时经济圈”，通过深化与周边省市的合作，构建更大范围内区域合作框架。

[1]周新军.高铁经济带的内涵外延、发展路径与合作机制[J].经济研究参考，2017（11）：75-77.

[2]任晓红.高铁联网背景下的双城互动及多点联动效应分析—以长三角城市群为例[J].经济问题，2016（7）：53-55.

[3]张克中.交通基础设施的经济分布效应—来自高铁开通的证据[J].经济学动态，2016（6）：67-69.

[4]张瑞瑞.高铁时代跨区域协同治理：机遇、挑战及机制构建[J].科技管理研究，2015（5）：43-45.

[5]杨勃.城市专业化分工中的高铁效应[J].城市发展研究，2017（6）：59-61.

[6]李想.高铁经济效应的两面性及对策[J].云南社会科学，2014（2）：81-83.