地铁站台门安全防护措施研究及建议

彭正雄

（武汉地铁集团有限公司，武汉 430070）

地铁站台门系统将车站站台公共区与行车隧道轨行区隔离开，主要作用是保证乘客安全。站台门分为全高屏蔽门和半高安全门。全高屏蔽门多设置在地下车站，能有效降低车站站台公共区与隧道轨行区的能量交换，节约能耗，同时减少列车运行产生的噪音和粉尘对站台公共区的影响，为乘客提供更舒适的候车环境；半高安全门多设置在高架车站，起保证乘客安全的作用。为保证行车安全，站台门系统必须满足限界要求，因此，站台门与列车之间必须存在一定的安全间隙。

1 防踏空胶条

在滑动门、应急门处安装防踏空胶条，安装方便，能有效减少乘客或物体踏空或夹在站台门与列车间隙中。全高屏蔽门一般安装固定在门槛上，并且装有门槛灯，灯的亮灭状态与门的开关状态一致，可以让工作人员更快捷地判断出滑动门是否关闭锁紧；半高安全门一般安装固定在站台板侧面混凝土上，目前有的地铁线路将半高安全门也做了门槛装置，将防踏空胶条安装固定在门槛上，武汉蔡甸线高架车站就是采用的这种有门槛的半高安全门。以武汉为例，直线站设置防踏空胶条一般尺寸为40～45mm，对于曲线站根据站台门与列车间隙不同设置不同尺寸的防踏空胶条，或者对防踏空胶条固定支架设计成可调节距离的形式，目前武汉地铁安装的防踏空胶条支架可以有20mm的调节距离。

2 瞭望灯带

在车尾门槛或者站台地面上安装，供司机观察有无乘客或物体遮挡灯带，能有效减少乘客或物体夹在站台门与列车间隙中。多用于直线站，曲线站曲率半径较大时瞭望灯带会被门体挡住，司机无法观察。另外，对于半高安全门遇到光线很强或大雾天气会影响司机观察，一般用穿透能力强的黄光或红光。

由于司机长时间观察瞭望灯带，容易造成视觉疲劳和视觉盲区。目前，部分地铁有设置新型的瞭望灯带，一种是上、下部分为2种颜色，形成对比，如深圳方大采用下部30cm为白色、上部为橘黄色的瞭望灯带，当下部有物体挡住时更容易被司机发现；另一种瞭望灯带由2种颜色的LED灯珠组织，通过电子板控制颜色交替变化，且灯光亮度可以调整，能有效降低司机视觉疲劳，提高瞭望时视觉敏感度，减少司机确认站台门与列车空隙是否安全的时间，提高地铁运营的安全性和准点率。

3 防夹挡板

在滑动门门框下部安装挡板，利用障碍物保护功能，当乘客或物体接触到挡板阻碍滑动门关闭时，关门阻力达到设定值，滑动门会自动弹开，能有效减少乘客或物体夹在站台门与列车间隙中。一般用于全高屏蔽门，半高安全门由于滑动门侧盒较宽，起到了挡板相同的作用。防夹挡板的高度和尺寸要满足限界要求，同时尽量避免挡住瞭望灯带，以免影响司机瞭望。

4 红外或激光检测装置

由发射器发生特征光，另一端通过接收器检测到的特征光的信号特征来判断直线光路上是否有障碍物，从而显示正常或报警状态，司机通过车头端门处的PSL操作盘可以直观看到正常或报警状态，并能通过自身观察二次确认，进行检测装置手动旁路切换。按发射光的种类一般分为红外检测装置和激光检测装置，设置形式一般分为对整侧站台门进行检测和对单个滑动门进行检测。

通过对射的方式对站台门整侧进行检测，装置安装在站台门首末两端的门槛、立柱或者站台地板上，直线站设置一组对射装置，曲线站根据曲率半径和限界情况设置多组对射装置，最多按照列车编组数量进行设置对射装置组数，能够对整侧站台进行检测，同时PSL操作盘上可以显示每组检测装置的正常或报警状态，并能对每组装置进行手动旁路切换。目前，在新开通的地铁线路和曲线车站使用较多，旧线路改造安装方便，作为辅助司机确认站台门安全的装置，缺点是存在一定的盲区，误报率较高，大多数地铁线路暂未将该信号串联在列车关闭锁紧信号中。

对单个滑动门进行检测，一种是安装在滑动门左右两侧靠近轨行区处，通过对射在两扇门之间形成一道光幕，用来检测是否有乘客或物体夹在间隙中；另一种是安装在滑动门上方门楣靠近轨行区处，通过光栅发出的光线反射形成光幕，用来检测是否有乘客或物体夹在间隙中，发出报警信息，并将障碍物所夹的位置发送到监控系统。目前，在广州地铁使用过，由于每扇滑动门都要安装，因而，设备较多，增加了故障发生数，且误报率较高。

红外探测装置发射红外线，容易出现相邻系统互相干扰的问题，同时，红外线会在站台门和列车门之间产生折射干扰现象，特别是对于曲线车站，干扰比较明显。激光束具有方向性高、单色性好、抗干扰能力强和传输效率高的优点，采用激光可以避免红外探测装置产生的问题。

基于上述分析，我们可以采用一种扫描式激光检测装置来检测站台门与列车间隙障碍物情况。将该装置安装在轨行区上方的位置，当站台门关闭后，通过激光在一定范围内扫描对站台门与列车之间的间隙进行全部检测，当检测到有乘客或物体时，发出报警信号，并将障碍物所在的位置发送到监控系统，以便司机和工作人员进行二次确认，大大减少了误报概率。同时，具有安装调试方便、不受限界影响、扫描范围广、无盲区、可有效降低故障率等优点，但目前还没有地铁站台门实际应用案例。

5 视觉识别检测装置

在站台门与列车间隙设置特征光，通过高清摄像头实时拍摄和传输间隙区域的图像和视频至监控系统，利用图像处理技术进行实时处理，当检测识别到有障碍物时，系统发出报警信号，并由检测模式切换至图像模式，显示出检测到障碍物区域的实时高清画面，让司机和工作人员对该区域障碍物进行二次确认，这样大大减少了误报率，提高了可靠性。同时，利用图像匹配技术可以消除振动、位移造成的检测错误，从根本上解决稳态和瞬态位置变化所造成的误报警。

布置方式一般有3种，一种是布置在每个滑动门上方位置，对单个滑动门位置的间隙进行检测；一种是布置在首末位置，用于直线站；一种是几组摄像头分散布置在站台轨行区，确保摄像头能清晰拍摄到站台门与列车间隙的全部区域，无盲区，不受限界影响，适用于曲线车站。

目前，武汉地铁7号线瑞安街站正在试验该方案，在轨行区安装摄像头，具体实施效果待后续开通运营后进行分析。

6 结语

综上所述，直线站台采用防踏空胶条、瞭望灯带和防夹挡板措施后基本上可以避免乘客或物体夹在站台门与列车间隙中。高架站台的半高门侧盒起到了防夹挡板的作用，建议设置门槛安装防踏空胶条，而且高架视线好，方便观察，基本上可以避免乘客或物体夹在站台门与列车间隙中。对于曲线站台，对射式和光栅式红外或激光检测装置存在盲区、误报率高、设备多等缺点，建议采用扫描式激光检测装置，但目前还没有实际应用案例；视觉识别检测装置不受限界影响，无盲区，通过二次确认降低误报率、提高可靠性，目前正在实施阶段，具体效果待后续运营后进行分析。