对我国新能源汽车双积分政策的思考

文/沈浩明

为促进节能减排与新能源汽车产业发展，不少国家提出了相应技术法规和管理办法，如1990年为降低排放污染，美国加州出台了零排放汽车（ZEV）计划，对车型排放作出相应要求。随着新能源汽车的开发，其中的方案的持续不断更新；2017年9月，我国发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）。笔者针对这两种管理办法进行比对，以便更好地推进我国新能源汽车持续的品质提升，进而实现节能环保的目标。

一、美国加州ZEV计划与对应的排放限值

美国加州在环保和控制排放方面的努力是从上世纪40年代起步。各阶段有不同的政策，尤其是2006年AB32议会气候法案，授予了加州空气资源委员会（ARB）制定战略和监管措施的权利，以应对气候变化，实现在2020年前将温室气体排放降至1990年的水平这一目标（即：移动源排放的臭氧和颗粒物占到了50%，CO2则占到温室气体的40%），并在2020年后，继续实施减排任务。AB32议会气候法案的附加条款要求ARB在实现2020年温室气体减排目标的过程中，兼顾其他社会福利，包括减少空气污染、能源多元化发展以及其他的经济福利。

1. ZEV计划的推出

1990年加州为降低汽车排放污染，开始制定“低排放汽车 (LEV) I阶段”项目。当时将乘用车和小于3 750 lb（约合1.7 t）的轻型卡车列为LDT1，要求按照相关污染物排放标准，把车辆分为过渡低排放汽车（TLEV）、低排放汽车(LEV)、超低排放汽车（ULEV）和ZEV。当时符合ZEV定义的车辆，只有电池驱动的纯电动汽车。负责制订法规的ARB在LEVI项目的框架下提出了ZEV的要求：到1998年，大型制造商在加州销售的汽车中必须有2%是零排放汽车，到2001年的比例为5%，2003年要达到10%。

2. ZEV计划的历次修正

1996年，取消了从1998年—2003年之间的“比例爬坡”要求，保留了2003年达到10%的比例要求。

2001年，在认识到受时间、成本及技术等限制的挑战下，加州允许大型制造商用2%的“金车”（ZEV）、2%的“银车”（即符合相关的极低排放标准，并且具备纯电续驶里程的汽车）和6%的“铜车”（即拥有超低尾气排放，并且有15年或者15万mile（24.14 万km）排放标准保证的部分零排放汽车（PZEV））共同组成10%的达标值。

2003年，ZEV计划的实施年限被再度推迟2年，计划到2005年起开始实施。在这之前取得的积分都可以继续使用；为了避免与美国平均燃油经济性标准法案（CAFE）的冲突，删除了原先规定先进技术近零排放汽车（AT PZEV） 和PZEV燃油经济性的要求。

2012年，ZEV计划大幅增加2025年ZEV和过渡零排放汽车（TZEV）的合规比例，要求达到新车销量的14.5%，允许车企使用2017年以及之前获得的积分，但会打折扣，并且从2018年起有使用上限。

2016年SB32（州议会方案）的签署，确定了到2030年将温室气体排放降低到1990年的温室气体排放水平的40%，2050年50%的汽车将由纯电驱动。ZEV计划进行了简化并且更加严格，从2018年起，AT PZEV和PZEV都不再享有积分。

3. ZEV计划发展的趋势

① 目标格局不断提升。ZEV计划由最初推出时的单一注重降低汽车污染物排放，逐步向鼓励技术先进性和能源清洁化发展，最终目标是降低温室气体排放。

② 标准趋向综合考量。ZEV计划历次修改的驱动因素（即：成本的经济性、技术的成熟度、实施的可行性、更低碳清洁等），使计划对于社会经济的负面影响尽可能地降低。

建立、健全新档案管理制度,在完善档案管理体系基础上,使妇幼保健档案管理工作更加规范化、专业化、制度化。在档案管理制度中需要明确档案管理人员职责和工作内容的划分,档案交接过程中需要使档案真实性和完整性得到保证。档案管理人员在档案记录中按照规范书写记录,制定统一的档案编号,使档案质量和规范性得到保证,为之后的使用、保存和管理提供方便。

③ 实施手段更为灵活。在历次修正中，随着技术的进步，ARB不断删减和补充新的合规车辆目录，增加新的合规路径，扩大积分应用范围，有效提升车企的积极性和主动性。

二、国内双积分政策的要点

要点一：两个系统并行管理：油耗积分和新能源积分，新能源积分可1:1抵扣油耗积分。

要点二：新能源正积分可以来自企业自行生产新能源车或从与其他企业交易获得，可以用于单向抵偿油耗积分，只能当年度使用，不能转结。出现新能源负积分，只能通过向其他企业购买新能源正积分进行清零。

要点三：油耗正积分可以用于关联企业内结转、可以留存三年，按比例折算。油耗负积分可通过关联企业转让、使用之前存储的油耗正积分、使用企业自己的新能源正积分，以及购买其他企业的新能源正积分这4种途径予以清零。

要点四：政府没有“新能源积分储备银行”，新能源积分只能从其他企业处交易获得，且交易可以为非现金方式。

三、我国双积分政策的思考与对策

1. 政策方面

① 现行的新能源积分以“产量”作为计算依据，而非“销量”。要实现新能源汽车行业由“政策驱动”转向“市场驱动”，必须让市场来做选择。如企业为合规（百分数达到）而产生大量低价低水平的新能源汽车，会造成较大的资源浪费，不利于国家扶优扶强和推动汽车行业由大变强的初衷。建议国家今后对于新能源积分的计算应以销量作为依据，由市场检验，实现新能源汽车产业的优胜劣汰。

② 现行的双积分政策只适用于乘用车企业。国内很多企业既有新能源乘用车，也有新能源商用车。双积分政策如能在同一企业间实现乘用车和商用车的积分核算，更有利于提升企业开发生产新能源汽车的积极性，增加协同效应。

③ 现行的新能源积分计算，对纯电动车的积分有奖有罚：电耗低的给予20%奖励（1.2倍系数，最高可获得6分），电耗高的积分减半（0.5倍系数，最低2分）；对插电式混合动力车有罚无奖：纯电续驶里程大于80 km的考核电耗，50 km ～80 km的考察油耗，能耗高的积分减半（最高2分，最低1分）；对燃料电池有罚无奖：低于300 km续驶里程或者电堆小于30 kW或者小于电机功率的30%，积分减半（最高5分）。插电式混合动力和燃料电池同样作为国家确定的新能源汽车技术路线，获取的分值相对偏低，且缺少激励，不利于鼓励多种技术路线的推广升级。建议对插电式混合动力和燃料电池汽车，根据综合能耗及氢耗的情况，适当提高分值和限值或给予奖励系数。

④ 现行的新能源积分目标值是比例值，而非车辆的数目值。对于插电式混合动力，电动车的分值过高，可能会造成积分达标，而新能源汽车推广的数目低于预期。美国加州在评估2012年的ZEV积分后，发现按照现在的积分规则到2025年，新能源车销售只能占到6%的新车市场份额，远低于当时预计的15.4%的目标。在美国其他9个实施ZEV计划的州，只能达到5.6%。建议能够借鉴加州每两年对政策进行定期的、有多方参与的例行审查，从社会经济、环境等全方位评估双积分政策的效应，动态调整优化技术参数设置，使积分政策与既定目标能够契合，真正达到节能减排，提“质”增“量”的政策效果。

⑤ 目前还没有国家层面的新能源积分交易平台。在美国加州，仅特斯拉的销量即可以完成整个加州ZEV的比例要求，积分的交易机制可能会失效，对传统企业向新能源转型的促进作用受限。在比较投入成本后，企业可以以其他合作方式（如技术授权等）作为积分的交易方式，以避免进行昂贵的高技术含量新能源汽车研发生产。建议在新能源积分比例的要求上，设置最低下限，要求企业必须生产一定数量的新能源汽车，不能完全依赖于购买积分来实现达标。

2. 企业

① 国内的汽车企业应充分认识到，新能源汽车是未来发展的主流：与其消极地考虑最低合规，不如尽早加入并扩大新能源汽车的研发和生产。对于企业来说，应加强技术线路研究规划，强化产业链合作，加速跨界融合，构建新型协同研发体系；扩大生产，提高规模效应，降低成本，才能使新能源车不仅仅是合规和赚取补贴的筹码，而是真正的商品。

② 低价低质的“贴地飞行”未必受欢迎，某品牌的Bolt就是个例子，相对特斯拉的ModelS，Bolt，其价格亲民，特斯拉的价格则要昂贵不少，但是消费者用他们的实际购买行为做了选择。在注重法规和成本之外，更要实施动力电池等关键零部件的升级优化，加大新能源汽车推广应用力度，带动产业转型升级，实现由大到强发展。

③ 关注未来趋势对汽车发展的影响。美国加州大学戴维斯分校学校交通研究所在2017年6月发布的研究报告认为，共享出行是交通领域三大变革中最重要因素，电动化和自动化只有在与共享出行相结合的场景下，才能实现到2050年将二氧化碳的排放量下降80%的目标。如果只是实现了电动化和无人驾驶，而没有共享出行，交通拥堵的情况会加剧；无人驾驶的汽车比起一般的汽车会更多地游荡在街上而不是停在车库里。如果没有电动化，二氧化碳排放无法下降。报告认为，在三大变革的共同作用下，到2050年，世界范围内的汽车数和二氧化碳排放能够降低50%，降低70%的交通领域的能源使用，降低40%的汽车、基础设施和公共交通系统的建设及运行成本。未来，结合电动化、自动化、共享汽车将彻底改变我们的出行和生活方式，其影响将远远超越现在作为交通工具的应用。