铁路商品汽车多式联运物流运作分析

董雪乔

（中铁特货汽车物流有限责任公司，北京100054）

1 引言

我国铁路商品汽车运输业务从整体发展情况上来看，大概可以分为起步、经营转型以及快速发展三个阶段。自2007年铁路商品汽车运输资源整合后，中铁特货运输有限责任公司所主营的铁路商品汽车物流业务初具规模，正式进入快速发展阶段。在2007年至2017年间，企业年均运输量以36.6%的增速得到了快速发展，2017年的铁路商品汽车运输量已经达到了461万台。目前，中铁特货运输有限责任公司已经开始构建覆盖全国范围的商品汽车物流基地网络，通过以铁路笼车运输为核心，多种运输方式衔接的灵活联运模式，逐步培养物流服务综合竞争实力，向着规范化管理、专业化服务、一体化运作、集约化经营、信息化支撑、项目化实施的总体工作目标不断努力前进。

2 铁路商品汽车多式联运物流运作中存在的问题

2.1 与其他运输方式衔接效率较低

多式联运作为商品汽车多样化运输需求和中长运输线路的最终解决方案，其核心是要实现不同运输方式之间的无缝衔接。在铁路多式联运业务中，海铁联运将港口作为主要的集疏运场地，发送及到达运输效率较高，运输量持续稳定；公铁联运具有难以替代的灵活性与便利性，主要解决了铁路两端“最后一公里”的关键问题；境内外国际铁路联运则可以有效地简化转关等口岸程序，各国干线联通，时效明显优于海运。然而无论哪种形式联运，都涉及了转换运输方式时的换装环节，不同运输工具的装载量变化，不同的装卸程序和不同场地间的短驳等客观因素，以及现场作业协调、操作管理及信息维护等人为因素，最终表现为不同运输间的衔接效率较差，商品汽车质损风险增加，一定程度上削弱了铁路商品汽车多式联运优势在实际运营中的表现[1]。

2.2 以铁路为核心的多式联运优势得不到充分发挥

由于铁路企业性质、运输资源特征等固有体质上的制约，与社会其他运输企业在联运合作中限制较多，双方普遍带有共存竞争意识，合作稳定性较差。铁路运输段在日常运营中，由于铁路路网运输信息管理系统的接口暂时没有全部开放，不能实时共享全部运输信息给运输委托方以及多式联运的其他参与方，有时会导致运力分配不均，在一定程度上降低了多式联运的集结、换装以及分拨作业效率，从而导致铁路大宗、中长距离货物运输优势无法在商品汽车多式联运中充分发挥出来，服务质量以及全程时效有待深入优化。

3 优化铁路商品汽车多式联运物流运作模式

将商品汽车多式联运作为一个物流运作整体来看，通过比一种运输方式更高的社会运输资源利用率来实现商品汽车运输的最佳综合运行效能是该系统的核心所在。为达到商品汽车多式联运在运输质量、运营效率和综合成本上的平衡发展，就要从多式联运物流运作的组织战略以及运营模式等方面着手，进行流程梳理、绩效评价和集成优化。

3.1 开发重点由“站到站”向“门到门”全程物流服务转移

随着汽车企业对外包整车物流需求的不断提高，第三方物流企业服务集成化程度相应上升，铁路运输企业要将物流项目开发的重点从原始的“站到站”铁路货票向“门到门”全程物流服务过渡。在此过程中，企业需要对内部管理流程进行细化，最先建立健全全国各货运站接取送达及装卸服务定价基准，统一两端配送服务标准，同时避免二级供应商继续转包服务的风险，以规模化和集中化的发运模式降低单台商品汽车综合运输成本。其次，面对铁路商品汽车“厂到库”等运输服务集中发送和到达的情况，继续深入推广“库前移”模式，加快商品汽车物流基地建设，发挥商品汽车物流基地“蓄水池”效应，对于商品汽车销量遥遥领先的汽车生产商推广“库前移”运作模式。最后，在不断提高物流集散能力的过程中也要提高“中转库”，二次分拨的能力，以此来实现仓储物流带动配送物流的可持续发展[2]。

3.2 提高企业汽车整车物流综合服务能力

在我国交通运输行业现阶段发展中，国家积极倡导“交通强国铁路先行”的方针政策，这不仅有利于铁路主导的社会运输仓储资源整合，同时也能够保证我国的物流运输行业进一步安全稳定发展。铁路运输企业可以通过全面建设商品汽车物流公共网络平台，整合社会零散的运输及仓储资源，培育发掘汽车物流行业管理人才，建立多式联运开发及运营管理标准化流程等方式，以物流服务集成商的角色构建完善的汽车物流服务供应链，为自身的整车物流综合服务能力提供源源不断的动力，运用优质的全程物流服务和逐步确立的铁路运输品牌效应来赢取客户及合作方的信任与认可。同时，企业应注重加强与商品汽车客户的直接总包合作，以此扩大业务范围，有效平衡物流效益与运作成本，在实践中不断提高企业在汽车整车物流服务领域的综合竞争力。为持续提高商品汽车多式联运物流运作水平，铁路运输企业要始终保持与汽车生产企业间的有效沟通与紧密对接，以开放姿态积极融入汽车行业的发展与变革过程当中，从而进一步扩大铁路商品汽车的服务范围和运营规模。

3.3 着力发展“一带一路”国际联运项目

铁路运输企业应定位于物流集成商，有效整合国际物流服务供应链中各级供应商服务及资源，通过与链上企业互利共生的关系，平衡物流服务供应链总成本水平；运用铁路笼车运输优势和国际铁路货物联运协定下的国际间铁路合作，将亚欧大陆桥国际铁路商品汽车运输作为发展核心；通过与国际海运船公司保持长期战略合作，逐步搭建以境外海运、境内外铁路为主的国际多式联运物流服务，延伸扩展“海运滚装船+境内外笼车”商品汽车专业运输通道；在集中强化国际联运一站式便捷服务优势的基础上，企业需注重与国际商品汽车物流服务标准接轨，对接中高端商品汽车国际品牌的全球产销布局和国际化物流品质需求，促进提高国际物流运作管理水平，提升境内外联运环节管控能力。

响应“一带一路”国家政策，发展商品汽车国际联运业务时，铁路运输企业不仅要对国内商品汽车进出口的实际情况进行调查，同时也要对周边国家商品汽车过境物流具体的服务需求进行分析与掌握，在此基础上积极拓展商品汽车国际物流市场，扩大国际联运的业务范围，并根据具体的情况合理的制定出可行性较高的物流总包方案，并要严格的贯彻与落实。在这一过程中可以积极引进西方发达国家的铁路商品汽车运输模式，借鉴其先进的运输管理经验，进一步实现发展资源的共享，不断扩大合作的空间与范围，有效地构建与不断完善“干线+支线”、多式联运等物流组织模式。

4 结语

总而言之，铁路运输企业应通过规划构建全国商品汽车多式联运网络，对铁路运输服务进行提质增效；着力开发国际联运业务，开拓铁路商品汽车国际物流通道，维持铁路竞争优势，提高商品汽车物流服务供应链总体经济效益；适应物流服务一体化发展，面对全球汽车物流市场变化时，抢占成熟运作模式先机，以最佳物流服务绩效和最优顾客满意度为最终目标，为汽车整车物流需求提供定制化以及高附加值的全方位物流服务。