北极航道开通对世界贸易格局的影响研究综述

何 溪，胡麦秀

（上海海洋大学 经济管理学院，上海 200120）

引 言

近年来，自然波动与人类活动逐渐频繁，温室效应不断累积，二十世纪后期，全球变暖现象愈发明显，大气与海洋温度不断上升，尤其北极地区升温速度约为世界平均水平两倍，据ACIA（北极气候影响评估）报告，北极海冰面积大约在50年前开始明显减少，相关学者认为直到2090年，北极海冰会减少大约70%～80%。与此同时，世界航海与破冰技术快速发展，北极的资源与通道意义逐渐凸显，北极航道的战略地位也越发重要，北极航道不仅为北极地区提供了发展机遇，并且由于缩短了航程距离，对世界贸易必然产生促进作用，在全球经济增速放缓的情况下，成为世界经济发展的新引擎。2017年6月20日，《“一带一路”建设海上合作设想》第一次把“北极航线”明确为“一带一路”战略中三大主要海上通道之一。

北极航道研究从2004年开始发展，2012年后势头增强，目前仍为新兴研究课题，且目前研究领域主要集中于自然科学，涉及社会科学类研究较少，2009年才开始北极航道软科学研究，起步较晚，研究成果较少。汇总各国关于北极航道研究成果情况发现，北极八国，即俄罗斯、加拿大、美国、挪威、丹麦、瑞典、芬兰以及冰岛的研究成果占85.2%，可见域内国家对于北极航道研究关注度极高，而域外国家目前研究相对较少。我国2011年开始对北极航道的经济性进行具体研究，2014年8月15日，国务院正式发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》，标志着“海运强国”正式上升为国家战略，北极航线对我国“海运强国”战略推进的重大作用不言而喻。2017年6月20日，中国国家发改委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，首次将“北极航线”明确为“一带一路”三大主要海上通道之一。

本文将从四个方面对国内外学者的研究成果进行梳理并作出评述，分别为北极航道目前通航条件、北极航道的经济性研究、北极航道开通对贸易的影响、世界贸易格局的研究，四方面层层递进，逐一影响。

1 北极航道通航条件的相关研究

北极气候与海冰情况是制约北极航道开发与利用的最主要因素，在北极航道自然条件研究方面，国外学者起步明显早于国内学者，已成熟的探测方法与研究数据也更为全面，但随着气候监测技术逐渐完善，目前国内有关北极气候等研究成果也已经比较丰富，能够从一定程度上较为准确地反映北极航道通航条件。

通过梳理发现，学者对北极航道通航条件的研究主要包括北极气候条件、北极航道海冰条件及其它方面。大部分学者根据卫星云图及监测数据分析认为北极气候正在加速变暖，北极航道中的海冰逐年减少，预测夏季全面通航时间将出现在2030年左右。

部分学者对北极的气候进行研究，GNPanin和N A Diansky提出北极气候会发生越来越迅速的变化，但经过分析预测，他认为北极航道每年通航时间至多为3至4个月[1]。薛彦广、关皓等分析了北极地区与全球气候的差别，认为北极由于其特殊地理位置，异常高温普遍滞后于北半球2至4个月[2]。同时有许多学者将通航重点放在海冰情况上，到目前为止，制约北极航道开通的最主要因素仍是北极海冰。O M Johannessen，M W Miles，H Drange 预测海冰将在未来五十年内大幅缩减，冰覆盖较少的区域允许低冰级船只通过，该结论刺激商业贸易活动运输开始向北极航道靠近[3]。Julienne Stroeve等分析了目前较普遍使用的气候模型，发现大多数模型低估了温室效应产生的影响，北极气候的预测结果存在一定误差，并且发现北极地区环境极有可能在本世纪进入新阶段[4]。2007年8月，根据卫星云图观测，东北航道和西北航道冰量已低于1/10，船舶在同时打通时可顺利通行，两条航道若能同时通航，将对北极航道商业价值具有重大意义。Berkman发现北极海冰消融程度目前已经达到临界点状态，有利于人类进一步开发北极地区[5]，因为北极变化绝非偶然，学者们可根据北极环境变化进行分析，并对今后北极航道开发作出更为深入的研究。有的学者对海冰变化速度得出了具体的结论，柯长青发现北极海冰正在以每年10%的速度减少[6]；Yevgeny Aksenov等认为直到2090年，北极海冰将融化大约70% ～80%，2050年后，夏季航行基本不再受到影响[7]。

与此同时，也有学者发现航道条件有趋差的可能，苏洁发现西北航道的海冰密度表现出显著的年际变化，2002—2004年总体呈海冰增加趋势，2005—2007年冰情减弱，2008年的冰情又逐渐加重，这些年际变化可能在夏季成为阻塞航道的关键因素[8]。周晓认为北冰洋将在今后几十年内出现无冰现象，且季节振荡逐渐加剧[9]。北极气候条件与航道冰情能够反映出北极航道的通航条件，他们认为北极航道通航状况并非越来越好，这使普遍对北极航道商业开发持乐观态度的学术界冷静下来，更加全面客观地看待航道的通航可能性。

还有许多学者从非自然因素方面对通航情况进行了研究。从航行安全性考虑，姚义德分别从交通、助航设施等方面分析，认为北极航道具有通航可能性但仍存在较大安全威胁[10]。曹玉墀结合近十几年美国国家冰雪数据中心（NSIDC）数据预测北冰洋通航是可行的，但是管理制度、环北极国家合作程度及航运技术会对通航产生制约作用[11]。张侠等发现到2012年，西北航道已通过200多航次，东北航道商船航次增加了近40倍，已完成小规模商业化[12]。

2 对北极航道经济性的相关研究

北极航道开通将会明显缩短西欧、北美以及东北亚地区间航运距离，减少航运时间与航运成本，因此可产生经济效益，但是由于目前北极航道存在大量海冰，进行通航时必然进行破冰作业，破冰成本会减少经济效益。权衡两者间关系，学者对于北极航道通航是否具有经济性产生了不同看法。国内外学者分别从与传统航道经济对比、航运业发展、贸易发展等方面进行分析，学者对于北极航道是否有经济性的看法基本形成了三方观点。

第一种观点是北极航道开发具有经济性，能够显著节省时间与成本，此观点是大多数学者较为认同的观点，本节从定性与定量的研究方法分别进行归纳。

在定性方面，Hiromitsu Kitagawa[13]，Miaojia Liu和Jacob Kronbak[14]主要从航运距离以及能耗方面分析，北极航道必然有明显经济优势，他们指出北极航道经济性影响因素主要有航行时间、通航费用以及燃料价格，具体对比了北极航道与苏伊士运河在无冰和有冰情况下的年利润，以此判断出北极航道具有有利的经济效益。我国学者王杰、范文博也从船舶成本和航线里程方面论证了北极航道的重要意义，更为准确得出北极航道比传统中欧航线缩短三分之一航程[15]。除航运距离与航运成本以外，北极航道在其他方面也产生一定影响。李振福指出北极航道开通在港口区位、海上运输、临港产业、战略安全方面存在积极作用[16]，北极航道开通后必将带动北极周围港口以及临港相关产业蓬勃发展，而北极是天然的军事等战略要地，航道开发将提升北极地区战略价值。吴莫愁指出北极航道的有利影响还有使东北亚能源进口更为多元，缓解传统航线的运输压力[17]，北极航道开通能够为北极油气资源带来更大市场需求，新增海上航道也为部分地区贸易活动节约时间成本。从能源角度分析，邹志强发现北极航道使全球能源贸易中各国的权力关系发生变化[18]，靠近北极的国家能源输出比重将上升，国际能源价格的控制权进一步向美国等发达大国转移。Donald L Gautier对美国地质调查的评估结果进行了具体描述，发现北极天然气储量是石油的三倍，且主要集中在俄罗斯[19]。

在定量方面，各国学者利用具体数据与相关模型进行具体研究，李振福、金海勤通过仿真模拟，得出西北航道比巴拿马运河的周转次数高56.8%，运费率节省16%左右[20]。VC Khon，I I Mokhov，M Latif等认为到二十一世纪末，北极航道比传统航线经济利益增加到15%[21]。张侠、屠景芳得出北极航道比传统航线的航程缩短25%～55%[22]，相当于节省中国年海运成本533亿～1274亿美元。夏一平、胡麦秀除了航运成本还考虑了航运收益因素，利用航运利润指标与传统航线进行比较，因此得到不同结果：在需要破冰服务时北极航线航运利润增加约56%；在无需破冰服务时，航运利润增加约 105%[23]。Jerome Vemy、Christophe Grigentin以中国到汉堡的航行为模型，对燃料成本、人员薪酬、船舶折旧、保险费率等成本进行模拟，证实了集装箱船舶沿东北航线的经济可行性[24]。

除了得到经济性的认定结果，Alexander G Granberg提出了体现经济性的新形式，他认为可以用邻近的城镇和居民点增长速度来证明北极航道的经济影响[25]。

第二种观点是北极航道开通的经济性极少或不具有经济性，主要是由于破冰费用昂贵以及对船舶与航行技术要求较高。

Carmel和Stephen认为北极航道不能使北极地区的航运更快及更便宜[26]。Verny和Grigentin认为与北极航道相比，目前苏伊士运河航线使用的航运成本较少[27]。具体从散货船航运角度分析，Pierre和Olivier认为在北极航道中使用散货船的可行性较小[28]，原因主要是燃油成本没有明显节省，所以现货运价燃油比例很低。

第三种观点是北极航道的经济性需要在相关基础设施进一步完善以及市场前景更好的条件下才能实现。

国内外学者关于此观点的研究方法较多，于佰鑫、李亚军（2009）采用模糊综合评判方法，认为北极航线特殊气候及因此所产生的破冰费用导致其综合评价结果并不理想[29]，若单从航程距离来说，很容易得到第一种观点，但是北极海冰对北极航道船舶航行的影响程度极大，所以，若破冰作业不能尽快得到优化或海冰面积无明显减少，则北极航道的竞争力还无法与传统航道抗衡。Leah Beveridge等发现虽然很多学者认为北极航道经济效益乐观，但实际上，由于北极航道中短期的市场太小，而成本风险太大，因此极少企业愿意使用北极航道[30]，他利用市场调研的方法进行研究，利用实际事例得到的相关结论更具说服力。冬华从航运公司角度出发，认为东北航道目前开发条件尚不成熟，有赖于物流和港口基础设施建设，需要全球资本或实业投资[31]。Saran Somanathana，Peter Flynn等认为西北航道的成本优势取决于选择的航线，不同航线中回收费用（包括资本回收）的运费率（RFR）与传统航道的成本比较结果不同[32]。虽然目前专家学者们在经济性方面的研究很有广度，已经从不同角度进行分析，使用不同方法进行论证，得到了较为全面的研究结果，但是研究内容缺乏研究深度，且考虑问题不够系统，若能合理地结合多方面因素，则研究成果会更有说服力。

3 针对北极航道开通对贸易影响的相关研究

北极人文社科研究起步较晚，成果较少，仍属于前沿问题。中国人文社科学者对北极问题的研究始于2007年，涉及北极航道软科学的研究始于2009年，在经济方面的研究，国外最早的是1998年Alexander对北极航道商业用途的趋势与前景进行了分析，我国最早的是2011年对北极航道的经济性进行具体研究。

相关学者针对北极航道对贸易的影响研究在近几年逐渐增多，部分学者通过理论定性方法对各国贸易往来逐渐密切的情况进行描述，也有部分学者通过计量方法准确表达出北极航道对贸易的促进作用。主要的研究结论是贸易潜力明显提升，贸易重心、贸易对象与贸易量受到较大影响。

关于北极航道对贸易潜力的影响研究，目前学者主要利用的是贸易引力模型，贸易引力模型是双边贸易流量研究的最基本模型，学者们通过对模型进行不同的修正得出不同的研究结果，根据结果对贸易变动的原因、影响因素、变动程度等内容进行讨论。贺书锋、平瑛、张伟华结合随机前沿分析方法对贸易引力模型进行了改造，将随机扰动项分为可控和不可控的误差项，得到北极航道开通将使中国对航道受益国家的出口潜力和进出口潜力平均提升10.5%和28.1%[33]，可控的误差项是指可以通过管理等方式避免的损失，当可控误差不存在时即为贸易潜力最大状态。孙艺萌同样利用随机前沿生引力模型得到北极航道通航可使我国与20个样本国家的海运距离缩短20%～35%，使我国进出口潜力平均提升8.48%[34]，但是与贺书锋得出的两国贸易互补性越大会使贸易规模增大的结论不同，孙艺萌认为由于存在地理距离和运输成本的影响，某些与我国贸易互补性大的国家依然不是理想的贸易对象。李珍、胡麦秀是用航行时间替换航行距离对贸易引力模型进行修改，得到存在海冰的情况下，北极航道开通将使中国与北极航道沿线国家的贸易潜力平均提升10.23%，中国整体贸易潜力提升1.44%；一旦海冰消融，将进一步提升到19.02%和3.98%[35]。朱明亚分析北极八国与我国的贸易情况，将研究对象缩小为域内国家，得出海运距离缩短1%时，中国对北极八国出口潜力提升9%～11%，进出口潜力提升15%～17%[36]。各学者无一例外得到贸易潜力会有所提升的结论，但由于具体研究的方法和模型稍有不同，得出提升幅度的结论也有所不同，但是这也更真实地表明北极航道的确对贸易潜力具有促进作用。

从贸易对象方面分析，朱明亚、平瑛、贺书锋认为世界主要贸易国分布于北极航道沿岸，北极航道将影响占世界贸易额一半以上的地区[37]。李振福、苗雨、陈晶在此基础上更准确地发现，北极航线经济圈贸易主要来自于中日韩美俄等国家，中国是北极航线贸易网络中最重要的参与者之一[38]。尚文琦考虑北极航道具体对我国贸易产生的影响，认为将会使我国航运中心和贸易重心向北迁移[39]。由此可见，北极航道之所以会对贸易产生巨大影响，其主要原因是美国、中国、德国、日本、英国等全球贸易大国都位于北半球高纬度地区，均对北极航道有极大需求，且北极航道可以承担这些国家相当部分的贸易运输任务，因此对贸易大国的促进作用不可小觑。

从贸易量方面分析，李珍、胡麦秀以航行时间替代航运距离对贸易引力模型作出修正，得到航行时间每减少1%，中国的进出口贸易总额增加0.659%[35]。姚明月得出两国港口的距离每下降1%，我国的出口量增加0.24%，并具体研究东北航道产生的贸易影响，得到使用东北航道可以使中国对欧洲的出口额增加5.52% ～ 12.15%[40]。朱明亚（2015）将研究对象缩小至域内北极八国，得到北极航道开通导致海运距离缩短1%时，中国对北极八国出口贸易和进出口贸易额将分别增加0.683%和0.576%[37]。大多数学者对于贸易量的研究是以距离为自变量进行分析，较有创新的只有李珍和胡麦秀将航行时间替代航行距离，引入海冰因素，使研究结论更加准确且符合现实情况。相关学者应当不拘泥于传统方法，使用较新的思路进行分析，会得出更有突破性的结论。

此外，学者对我国与北极航道沿线国家的贸易特点和投资合作的特点进行了归纳总结，更有利于我国在北极航道开发应用的问题上制定合适的政策。李振福认为中国与北极航道沿线国家的贸易特点主要是贸易规模迅速扩大、外资投资与对外投资快速增长、中国对外经济合作能力不断加强[41]。孙伟指出经贸投资合作的三个特点是贸易联系比投资联系更为紧密；吸引外资明显优于对外投资；贸易自由化程度较低，不同航段的合作重点领域有所不同[42]。这些研究成果可作为国家今后贸易方向、贸易方式和贸易规模等问题的选择依据，对我国对外贸易与投资合作具有指导意义。

4 世界贸易格局的相关研究

4.1 针对世界贸易格局演变过程

全球化进程不断加深，世界贸易格局不断发生变化，而深入研究世界贸易格局演变的过程，分析其变化规律与特点，有助于我国积极参与国际贸易，促进世界经济发展并提高我国在世界中的经济地位。众多学者对世界贸易格局的演变过程已进行总结与梳理，方建中指出最早的美日欧“三级板块”贸易格局由于国际分工加深，逐步成为多极化发展，以及新兴工业化国家积极发展知识密集型产业由此得到发展[43]。张楠更为系统地概述了从世界贸易形成到21世纪世界贸易格局的变化历程：农业经济时代，中国是全球贸易中心；工业经济时代，欧洲国家占据世界贸易主导地位；到了后工业经济时代，美日欧三足鼎立。预测21世纪将演变为以区域集团鼎立为代表的新形式[44]。陈银飞根据2000年至2009年的国际贸易数据，采用较为新颖的社会网络分析方法对世界贸易格局及其在次贷危机前后的变化进行研究，描述性分析表明，世界贸易网络为负向匹配网络且存在富人俱乐部现象，大多数国家贸易伙伴多，但强度大的国家却很少；核心—边缘分析显示，美国核心度一直下降[45]。根据学者总结结果可以看出，世界贸易格局总体是高度集中逐渐演变为多极化，不再存在贸易势力一家独大的情况，而是强国与弱国间差距越来越小，较弱国发展速度有时会超过贸易强国。

4.2 针对世界贸易格局的发展趋势，

TIIU PAAS通过研究发现近年来国际间贸易的发展趋势为东—西之间的贸易往来，并提出要重点关注区域GDP值以及不同经济集团之间的贸易关系[46]。Chateau Jean提出在未来五十年内，世界贸易的中心会逐渐从经济合作和发展成员国向非经合组织国家移动。并在2017年得出了中国与中亚五国贸易竞争性较弱，互补性极强的研究结论。目前研究学者普遍认为未来世界贸易格局的趋势为区域贸易发展，各国不仅注重双边贸易，更关注区域合作与区域内贸易，自贸区不断增多，区域贸易协定更加规范且多样，成员国交叉重叠，国家间的竞争正在向区域间竞争转换。

5 评述

研究学者们普遍对北极航道开通各方面条件持乐观态度，对北极航道全面通航充满信心与期待，但也有少数学者认为航道开通条件目前仍不成熟，还需要各方面不断发展进步。在研究内容方面，北极航道研究大多围绕环境科学进行，气候、海冰、水文等研究内容较为普遍，但从涉及的广泛性来看，国外的相关研究比较全面，已涉及物种、生态等方面，但国内目前研究领域较少，集中于气温与海冰变化研究，尤其缺少人文环境的相关研究，缺少例如北极地区原著人民对北极航道开发的影响，原著人民的历史文化以及对北极开发的态度等相关研究。

关于北极航道的经济性讨论，目前学者普遍认同的观点是北极航道开通产生的经济效益明显高于传统航道，北极航道明显缩短东亚与西欧之间的航线距离，如上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%～55%，节约了航运成本和时间成本，从而使贸易往来更加频繁，我国贸易潜力可提升大于10%。相对地，也有部分研究者认为北极航道现阶段较传统航道更为劣势，众多学者在经济性问题上存在不同看法，其主要原因是各个学者的侧重方向不同，且未找到一个能够准确评定的统一标准。

其次，对于研究方法而言，国内外研究者对于北极航道的研究方法已较为丰富，包括调研分析、仿真模拟等更具实用性的方法，但运用较少，大部分依然使用传统理论方法，北极航道对贸易及贸易格局影响研究方法更为单一，可以将理论分析与实际考察相结合提出更具说服力的结论。在进行定量分析时，大多是将航运距离作为贸易变化的影响参数，变量不够多样，无法从各个方面分析贸易的影响因素，应当在使用贸易模型时进行适当合理地变化。

除此之外，学者们在进行北极航道研究时大多着眼于本国，或者仅以几个具有代表性的国家作为研究对象，而忽略了对全球贸易的影响，基本没有北极航道对世界贸易格局影响的文献资料，且在进行定量分析时，变量不够全面，无法从各个方面分析贸易的影响因素，可在使用贸易模型时进行合理地改进。