城市快速公交(BRT)的发展研究

秦浩 刘淑华

摘要：指出了BRT作为城市中等运量中的一种，在城市客运交通运输系统中发挥着重要作用。依据临沂市客运交通运输系统现状，在介绍了BRT发展历程及主要特征基础上，分析了临沂市BRT所处的现状，面临的问题，并提出了相应的解决措施和方案。

关键词：BRT;发展分析;临沂市

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1674-9944（2018）6-0243-03

1BRT发展历程及特征

1.1发展历程

依据美国联邦公路局的定义，BRT，即Bus RapidTransmit，指的是“提供轨道交通服务质量的和巴士运营灵活性的一种快速交通方式”。从最早实现完整运营的1973年巴西西库里蒂巴“表面地铁”系统，到我国昆明于1999年建成国内首个BRT系统，再到2016年，我国已有31个城市开通并运营BRT专线。BRT的发展进程正在稳步推进，其作为“地面地铁”的职能也越来越受到关注。

1.2BRT特征简述

1.2.1专用通道

相较于常规公交，专用通道是BRT的最大特点，是对BRT快速通行的基础保障，同时也可以说是建造BRT的主要理由。但也正因如此，BRT的专用行驶车道和路面上的社会车辆的行驶又会出现矛盾。

1.2.2车站

为运营便利考虑，大多BRT车站均采用侧式站台，站内水平登乘.车外售检票，站内实行车站信息实时监控预报，环境舒适安全。

1.2.3车辆

现有的BRT大多采用铰接公交车，以临沂市为例，BRT-1号线是引入中通汽车的18m铰接公交车。

1.2.4建设与运营成本低

BRT相较于地铁和轻轨来说，具有建设成本投入低、建设周期短，运营成本低的优势。以临沂市BRT-1号线为例，据官方公布数据显示，1号线投入为3.5亿元。就目前国内而言，城市轨道交通的投资为2亿～8亿元/km，而BRT系统的投资为0.2亿～0.5亿元/km，造价方面便可节约至少75%的成本。

1.2.5运载能力强

根据BRT线路选择、车辆配置及运营组织的不同，BRT的系统运营范围也在4000～5000人次/h到30000人次/h之间波动，以临沂市为例，其18m的客车单次运载量约为150人，单向最大载客能力应小于2万人次/h，这种中等运力能在很大程度上缓解高峰期和平峰期的道路通行压力。

2临沂市人口规模及城区主要拥堵分析

2.1人口规模

根据《临沂市城市总体规划（2011～2020）》

内容显示，中心城区：北至北外环、西至京沪高速公路、东至联邦路、南至南外环，面积543.3k㎡。城市规划区：包括临沂市兰山区、罗庄区、河东区的全部。规划区面积2106.89k㎡。且《规划》中2.3.1条指出，规划2020年中心城区人口规模为260万人。

2.2城区主要拥堵原因分析

2.2.1机动车数量大

截至2012年底，全市机动车保有量208万辆，其中汽车104.5万辆（载客汽车79.2万辆，载货汽车18.7万辆），摩托车100万辆，挂车3.4万辆，日增长量达1390余辆。截至2012年底，全国机动车保有量23873万辆，同比增长6.2%，全省机动车保有量2160万辆，同比持平，临沂市机动车数量同比增长15.4%。根据数据显示，临沂市机动车增长幅度均高于全国、全省平均水平。

2.2.2城区车流量大

城区日均车流量达1015万人次，客货运量大，过境车辆多，这也是临沂市定位为“鲁东南年地区的商贸物流之都”的特殊职能而决定的。

2.2.3私家车集中出行具有时间固定性

在城区中，市民普遍集中在8：00～9：00的早高峰和5：00--8：00的晚高峰，以私家车形式进行通勤或其他社会活动，加剧城区拥堵。

2.2.4非机动车数量庞大且制度意识有待提高

基于临沂市城区位于沂沭河冲积平原，地形较为平坦的地貌特点，城区道路纵坡坡度小，较为适合三轮车和电动车、自行车的出行，因此造成城区非机动车数量庞大，同时较集中在早晚高峰期运行。部分三轮车和电动车车主交通意识较差，不遵守红绿灯、人行道等规则，成为增加城区拥堵的又一重要因素。

3以临沂市为例的BRT运营分析

3.1规划建设

临沂市BRT路线从2016年3月1 7日开始规划建设，北起北城汽车站，南抵临沂火车站，正线范围全长12.3km，红线宽度为42km，全线共设有14对中途站及南北两个首末站，共投放了20辆快车，并于2017年1月23日正式运营。

3.2运营影响

经过近一年的运营，临沂市的首条BRT路线似乎受到的质疑和反对的声音远高于支持的声音。沂蒙路作为城区的一条南北走向的主干道，全线按双向6车道设计，而BRT及其“1+X”模式中的车道占用，使得该线拥堵区域中的部分双向6车道成为双向4车道，这无疑限制了该路段早晚通勤高峰的通过能力，进而加重了该路段的拥堵状况，同时也使广大驾驶员朋友颇感不便，产生不满等负面情绪。

根据官方运营数据显示，沂蒙路段公交车的平均运行速度由原来的11km/h提高到现在的18.5km/h，并且将沿线13条公交车运营全部纳入BRT车道，实现“1+ 13”的运營模式，在提高车道运行效率的同时，也减少了公交车因停靠站台和驶离站台而频繁变更车道对社会车辆的影响，实际上是有利于道路畅通和缓解拥堵状况的。

3.3未来发展展望

临沂市BRT二期工程正在规划中，根据规划主管部门表示，二期将贯通“三区两站”，即兰山区、罗庄区、高新技术开发区三区，南段沿沂蒙路向南，湖北路向西至高新区，北段将沿沂蒙路向北至规划高铁站，且在《临沂市城市总体规划（2011-2020）》中，城市规划建设8条BRT线路，当BRT与高铁香结合时，BRT的潜力必将显露无疑。

4发展建议

4.1建立常规公交、BRT相衔接的完整公交系统

据《临沂市城市总体规划（2011-2020）》显示，到2020年，临沂市将建成8条BRT线路，提供5个片区内的快速联系服务。但距201 7年3月1 6日BRT-1号线动工建设已经过去一年时间，二期工程建设的消息却迟迟没有官方宣布。城市公共交通系统作为缓解城市拥堵的主要手段之一，各种交通方式通过换乘枢纽、交通运营组织进行有效衔接与充分整合，充分发挥各自的优势，形成一个有机合理且高校运营整体，才能最大限度的发挥其作用。

此外，由于临沂市处于华北地震区的郯城一营口地震带上，河东区地处地质断裂带，地热能资源丰富，地质结构稳定性有待长期密切检测，因此地下轨道交通的修建具有一定难度，需谨慎而行。在《规划》中，临沂市计划建设四条地铁线路，在最新的2017年5月11日印发的《临沂市城市轨道交通线网规划》中，临沂市计划建设五条市区轨道交通线，全长166.6km;若BRT的线路与地下轨道交通组成体系，结合交通供给政策和交通需求政策，势必将很大程度上缓解地面道路通行压力，因而地上交通所产生的“经济的错位性”的影响，也将因为这一体系而得以缩小。

4.2相关法律法规的完善

城市拥堵问题日益严重，城市拥堵成本增加，社会生产率损失逐年增大，促使“公交优先权”成为大多数城市的主要发展理念之一。与此同时，BRT作为临沂市大力提倡的一种新型公交方式，但并没有适用于其运营的特别法，只有2017年5月1日起施行的《《城市公共汽车和电车客运管理规定》，且该《规定》中并没有涉及与BRT相关的条款条例。因此，临沂市相关司法立法部门应在《国务院关于城市优先發展公共交通的指导意见》的原则和框架下，加快BRT立法工作的推进，只有不断完善制度保障，才能促使BRT运营发展更加畅通。

4.3正确看待城市舆论压力

2007年，重庆市第一条BRT运营开始，但在2012年，因为城市公共交通方式多样化和社会舆论的压力，被迫全线关停。反观临沂市，自运营以来，BRT对原本不开阔的沂蒙路的占用，已经引发了社会上不同方面的议论和不满。同时，临沂市BRT所引发的“公交优先权”和“道路平等使用权”之间的矛盾和争议也让其面临巨大压力。因此，若要缓解拥堵，不仅要探讨各种行之有效的方法，更要真正的把方法贯彻到实际，不能因为部分人的不便而阻挡社会普遍大众的利益。

4.4合理规划城市路网建设

城市有关规划一旦形成，就是具有法律效力的文件，不应也不能沦为被人戏称“规划规划，纸上画画，墙上挂挂”的笑话。在城市路网规划中，要极大可能的考虑城市未来发展前景和方向，确定具有城市印记的规划方案。此外，领导班子的换届也对规划方向和实施有很大的影响，可行的正确的规划不应因政见的不同而被淘汰搁浅。

5结语

城市BRT作为大中城市缓解拥堵的主要手段之一，在运营能力和时间效度等方面具有很大的优势，依据BRT在城市综合交通体系中的功能定位，确定其使用的范围，并结合分析经济、社会、环境等因素，经过科学规划与建设，必有很大发展空间和作用。