交通政策杂谈从北京“限外”说起

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在读

6月15日，北京市交通委公布了新的对外地牌照汽车进行进一步限行的通告。原本外地牌照车辆除了不允许上二环路和长安街主路以外，只是工作日早晚高峰不允许进入五环内部行驶，其他时间只要在手机上办理进京证，就可以在绝大部分路段行驶。推行新政后，不但限行区域从五环扩大为六环——也就是包含了几乎整个北京城区，更关键的是，办理进京证的频率，从不限制次数，缩减到每年12次，每次有效期为7天，也就是每个月只有一周的时间可以进入北京。

众所周知，北京购买普通汽车采用摇号制度，全市2170万常住人口，2018年的燃油车指标却只有4万辆，不到北京市人口的1/500。而作为对照，全中国13.8亿人口，2017年汽车销量有2370多万，超过中国人口的1/50。也就是说北京的购车指标只有正常需求的1/10。即使加上另外6万辆的纯电动车指标，也远低于全国水平，何况因为目前电池、充电技术和充电设施建设相对落后，北京还有大量人群没有固定停车位来安装充电桩，北京目前销售的很多纯电动车只是“占号车”。考虑到北京的城镇化率和收入水平远高于中国平均水平，限制的情况其实极为严格。

此外，越是中签率低，就有越多并不需要车的人也参与摇号，原本大量不需要车的年轻人和老人，或者家里已经有车的人也在摇号，对于真正需要车的人来说，中签的概率也就更小了。

在这种情况下，对于一些居住和工作地点都在五环外，或者日常通勤可以不自驾的北京居民来说，选择购车上外地牌照，也就成了一种没有办法的办法。毕竟对于逐渐现代化的中国来说，私家车所能够提供的便利，在很多时候确实是无法替代的。只有自己家的车能够随叫随到，从自家门口直接前往任何目的地，不必等待不必换乘，也相对舒适宽敞和私密，还能够装载各种物品。新政一出，这些人的出行便利性必然受到巨大影响。

当然，从当地政府的管理角度来说，大量本地居民选择上外地牌照，毕竟不符合正常的管理逻辑。但不管是限购还是限制外牌，一方面是完全不考虑个人具体情况的一刀切政策，另一方面也是无法解决问题时的一种简单逃避，越来越不符合朝着文明民主方向发展的当代中国的需要。

那么如何解决用车不断增长带来的能耗、拥堵和污染问题呢？一种可能更合理的方案是利用市场调节机制。

我国目前正在建立一个车辆电子识别系统，有了这个追踪系统以后，之前一直在提的拥堵费方案就更容易落地了。经济学理论和国际上征收拥堵费的案例都表明，拥堵费与汽车在拥挤区域内的行驶里程挂钩，直接调节汽车使用，能够有效解决购车后开车出行边际成本相比对社会的负面影响过低的问题。汽车数量不变，但每辆车行驶里程大大下降，既不妨碍民众拥有汽车的梦想，不打击汽车工业的成长，也能同样减少能耗排放和拥堵。

如果拥堵费阻力过大，采用上海等城市采用的牌照拍卖制度也能有效避免车辆购置权分配与实际需求不匹配的浪费问题。

而对于寸土寸金的北京来说，占用大量土地的停车位也完全应该征收更多的费用。人们用车过多，往往因为汽车的大量成本比如折旧、保险都是隐性成本，燃油费如果不跑长途感受也不真切，但停车费就直接明显得多。

这些市场调节制度不仅更有效率，当地政府也能筹集更多用于改善交通的资金。有了这些经费，北京市政府可以有更多的资源建设更多的公共交通，改善公路设施（如变环路为高架），发展智能交通系统，改善交通管理效率，最终形成一个正循环，让社会交通和民众福利都得到改善。