浅析《海商法》船舶优先权、船舶留置权制度

陈晓珊

华南农业大学，广东 广州 510642

海洋经济从远古时代一直发展至今，成为了人类社会中重要的环节。海上货物运输是国际有形贸易中一个举足轻重的环节。为了促进远洋交易的发展，保障海上货物运输中各方的权益，我国于1992年通过了《海商法》。《海商法》的立法目的是为了调整海上法律运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促使海上运输和经济贸易的发展①。其中，在海上货物运输中船舶物权是海事法律关系的重要环节，船舶优先权、船舶留置权构成船舶物权的重要组成部分。这两项制度各自维护了不同主体的利益，同时也体现了一定利益冲突的矛盾。

一、船舶优先权及船舶留置权制度介绍

船舶优先权是《海商法》所特有的一项制度，我国《海商法》二十二条规定了五项海事请求具有船舶优先权，概括而言包括：职工类债权、人身损害赔偿、港口规费、海难救助以及财产损害赔偿。当航行中发生以上五项事项时，海事请求人对该船舶享有优先受偿的权利。此外，《海商法》第二十三条规定，当航行中海难救助发生于其他事项之后的，可优先于其他事项受偿，有两个以上海难救助款项的，后发生的应当先行受偿。若有两个以上职工类债权、人身损害赔偿、港口规费、财产损害款项的，同时受偿，不足清偿全部的，按比例清偿。《海商法》第二十五条第二款将船舶留置权限定为造船人、修船人基于造船、修船合同而产生的权利。此外，《海商法》第一百六十一、一百八十八条也规定了以船舶为客体的留置权。

船舶优先权和船舶留置权均为船舶物权的重要组成部分，二者都以船舶为客体。但二者也有不同之处，最大的区别则是二者存在的状态不同。根据《海商法》相关规定，船舶留置权在造船人、修船人一旦对所造或所修的船舶失去占有，其留置权便消灭。而船舶优先权与船舶同在，船舶所有权、海事请求权发生转移时，船舶优先权亦发生转移，即船舶优先权依附于船舶之上，与之共存亡。因此，船舶优先权具备法定性、秘密性、优先性的特点。

二、船舶优先权与船舶留置权的适用及争议

海商法具有国际统一性的特点，因此我国在制定《海商法》的时候较多地吸收和借鉴了既有的几个公约。其中关于船舶优先权、船舶留置权之间的受偿顺序，我国《海商法》与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(下文称《1993年公约》)的规定一致：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。故我国的船舶优先权的优先层级最高。

对此，我国有不少学者对于《海商法》关于这两项权利的使用提出了质疑，早在《1993年公约》起草大会上，部分国家和地区代表提出了船舶留置权置于船舶优先权之后是不符合逻辑且有失公允的。如瑞士代表提出：“应承认修船厂提供原料和劳动力，为船舶创造了增加值，同时也为债权人的担保提供了增值，至于修船厂的索赔得到充分赔偿时，船舶优先权拥有人、抵押权人才能有一份额。”但是该建议最终并未被采纳。②持诸如此类观点的学者，大多是因为从表面看来，船舶优先权的实现并不必然能给船舶带来增值、保全的效果，而船舶留置权却通常能够实现此目的。但笔者认为，这样的观点只考虑到了片面的经济价值而忽略了社会价值。一味地追求公正，反而会适得其反。

根据《海商法》第二十五条规定，有且仅有造船方和修船方可以行使船舶留置权。对于造船方来说，一旦船舶的占有权与之相脱离，即不再享有船舶留置权，且从时间维度看，造船时一般不会产生其他与船舶有关的债权。因此，此时造船人的留置权与船舶优先权不存在相竞合的情形，故不应前置于优先权。而对于修船方来说，修建船舶一事极大可能发生在船舶优先权所列事项之后。此时修船人为修理船舶而耗费的财物均使得船舶恢复到原始的状态，从某种程度上增加了船舶的价值。根据《海商法》第25条第1款规定，当海事请求人请求实现船舶优先权时，修理好的船舶被法院依法拍卖后，存在船舶修理人无法就船舶获得修船款的情况。船舶留置权人间接地保障了海事请求权人的权利，自己的权利却无法得到受偿，如此一来，法律便显得不公正了。但是我国《海商法》遵循侵权之债优先于合同之债的原则。船舶留置权的产生依据的是船方和修船方之间的合同关系而产生的，而船舶优先权则是发生侵权之债发生时。因此，船舶优先权位于最高层次的优先，是《海商法》对于原则的体现，制度本身并未违反法理，只是存在不足之处，需要其他规定来加以完善。

三、从船舶优先权的设立目的分析其优先性的合理之处

船舶优先权制度基于公平公正而设立。立法者考虑到了复杂的海事关系中的利益平衡问题，在《海商法》中对船舶优先权的各项受偿顺序的进行了合理的安排。其设立是为了保护某些特定的海事请求权人的利益以维护社会关系的和谐。船舶优先权的设立目的可概括为以下几项内容，可以体现船舶优先权之所以为最高优先效力的原因。

(一)提高海难救助的积极性

海洋的神秘和未知使得海上运输有了不尽的风险。在航行中，发生海难事件便是难以预测的事件之一，而一旦海难事件发生就极具紧迫性。这就要求海难救助必须及时、有效，否则后果将不堪设想。将海难救助的救助款项设置为船舶优先权，保障了救助方的权益，解决了其后顾之忧。由此一来，救助方的救助积极性便会大大地提高。此外，从权利的性质出发，之所以如此设置，是因为若船舶灭失，船舶优先权将随之消失，所以当船舶遇难时，救助人救助的不仅仅是船舶本身，还有依附于船舶上所有已经发生的船舶优先权，救助款项先受偿是合理的。

(二)保护弱势群体的利益

海上运输的顺利运行离不开船员的劳动，他们是航海过程中必不可少的重要部分。然而，船员在现实中属于弱势群体。船员在海上工作，付出劳动以得到工资报酬来维持日常生活。若无法保障他们最基本的获得报酬权，那么从事船员的人员便会流失，航行也无法顺利进行。《海商法》通过设立船舶优先权保障了船员获得工资报酬、遣返费用和社会保险费用的权利，体现了公平正义，也促进了航运事业的发展。这种优先权的设置类似于在公司破产程序中职工可主张工资得以优先受偿的规定。

(三)生命权的特别保护

保护生命，保障人权是全球的共同立法理念。《海商法》将船舶运营中发生的人身伤亡列为船舶优先权，恰恰是对这一理念的体现。生命权高于一切，当人身伤亡和财产损失同时存在，人身伤亡优先得以清偿是基本的法治理念。

(四)维护国家及公共利益

《海商法》将各类港口规费列为船舶优先权的请求事项，目的是为了维护国家及公共利益。因为航海事业的发展离不开港口和航道的正常运行。此类费用是享有优良的运行条件而支付的对价，是国家投入航海事业的资金的重要来源。

四、对相关立法的修改建议

我国于1992年通过的《中华人民共和国海商法》使用至今已长达26年。由于海上法律关系具有涉外性质，因此为了达到较高的国际统一性，我国在制定《海商法》时，较多地借鉴了国际上关于此方面的公约和法律。但是随着国际贸易的迅猛发展，我国《海商法》的缺点也日渐显示出来。今年来修改《海商法》的声音越来越强烈，实践中也得到了进一步落实。我国于2017年举行了《中华人民共和国海商法》(修改建议稿)审核研究第一次工作会议。笔者针对船舶优先权以及船舶留置权之间权利人的利益冲突问题，在此提出如下修改建议：

(一)设立船舶优先权公示制度

船舶留置权人，尤其是修船人，在实现其权利的过程中容易因该船舶附有船舶优先权而使得受偿的愿望落空。对此，设立船舶优先权公示制度是较好的处理办法。在过去，船舶优先权由于具有秘密性，使得修船方无法预先知道船舶所附的优先权会有阻碍自己受偿的风险。而设立公示制度，可以让修船方在知道风险的情况下自愿选择是否为船方修理船舶。这样一来，如果修船方仍同意修理船舶，则可认为其接受了存在风险的交易条件。此时对于经济生活中的风险便是船舶留置权人可接受的范围。

(二)限制船舶优先权

前文中的第三部分已就船舶优先权的合理之处进行分析，可见我国对于船舶优先权的设置大致合理，但对于细节方面仍有待斟酌。为了体现更大的公平性，不妨对船舶优先权加以必要的限制。例如在实现船员工资报酬的优先权时，应比照船员上一年度所获工资加以计算，以防止船员与船舶所有人串通以损害其他请求人的利益。又如关于港口规费的范围较为模糊，法律应该加以明确。此外关于海难救助款项，笔者认为应当进一步缩小范围。我国《海商法》第一百七十二条规定，海难救助款项包括救助报酬、酬金或补偿，其中酬金是指打捞海上漂浮的货物。这种打捞行为欠缺了海难救助的紧急性的特点，将其列入优先受偿的范围有待斟酌。

五、结语

罗马皇帝曾说：“朕诚为陆上之主，但海法乃海上之王。”海商法不是根据理论撰写出来的法律，它起源于商事习惯法。其起源的阶段较早，发展轨迹虽可在古代法中找到，但也仅是零星的记载，因此学界对于船舶优先权的理论充满了疑问和争议。我国现有的《海商法》中船舶优先权和船舶留置权的设置总体上符合海商法的原则，体现了公平合理之处，但是相关法律仍存在漏洞。随着修改《海商法》的议程不断推进，对于这两项制度加以规范是举足轻重的。

[ 注 释 ]

①《中华人民共和国海商法》第一条.

②何建华，编著.1993年船舶优先权和抵押权国际公约释义[M].北京：人民交通出版社，1997.72.