城市交通环境的功能分析与治理路径*

何玉宏

城市交通是一系列复杂社会现象的空间集合。满足居民通勤需求、休憩需求和提升生活品质需求是城市交通发展的核心动力，而城市交通系统的建设或治理同时也是影响城市功能发挥与改善城市居民生活品质的关键内容。具体与环境关系而言，城市交通不仅是一种重要的社会服务，其本身也是城市环境的重要组成[1]；另一方面，城市交通又对城市的总体形象，特别是城市环境有着重要影响。在过去几十年，特别是进入21世纪以来，城市环境随着经济的发展、交通的进步暴露出许多问题，某种程度上交通环境问题已成为当代中国严重的社会性问题，并越来越引起公众的关注，因而城市交通环境治理成为城市治理的题中之义。但城市交通环境的治理或建设不应停留在解决交通一般功能的低水平状态，而应从为创造城市高素质生活环境的高度纳入永续发展的范畴。本文尝试对此做出自己的分析。

1 城市交通环境的社会功能

交通环境有广义和狭义之分。广义的交通环境包括交通规划设计时考虑的原生自然环境、交通建设施工时的施工环境、交通建成后的运营环境等。狭义的交通环境主要是指交通建成后的运营环境。通常认为，城市交通环境的构成包括步行道、车行道、绿化带、道路附属设施及交通型集散广场等物质要素[2]。不过，这种定义仅仅考虑了承载交通功能的空间领域与物质载体，明显忽视了活动于其中的各类群体与个体的存在，因而既不全面也不完整。城市建成环境的意义是由它的使用者——市民所建构的，交通环境的内涵必须包含人们日常出行的心理与行为模式，尤其应关注普通市民对交通环境的感受与认知。因此，交通环境不仅应包括道路和道路上的附属交通设施等工程物的一面，还应包括有人文和社会性交通环境非物的一面。由人、车、路、交通环境构成的交通系统，虽然人、车、路是系统的核心要素，但交通环境的作用不可忽略，某种程度上人、车、路也是交通环境的重要组成。人、车、路三要素只有与交通环境相协调，才能使构成交通系统的各要素相互协调，相得益彰，充分发挥交通系统各部分的作用，达到系统整体最优，并且在一定程度上，这种以人为主体性的对交通环境内涵的探索，有利于我们摆脱将城市道路视为纯粹交通性工程实体的局限。

交通环境除了是提供人们日常生活、工作、休闲等社会出行的空间载体，同时作为大量异质人群聚集和会面的场所，还直接或间接诱发了大量社会互动的产生。从美国社会学家路易斯·沃斯所描述的人口数量、密度、群体的异质性这三个衡量城市特性的指标来看，[3]交通环境无疑具有显著的城市性(urbanism)，因而对交通环境的功能分析应拓展到社会学领域，对其社会功能与社会意义进行探讨。可以说，城市交通环境作为市民社会生活潜在事件发生的重要场所之一，构成了现代都市人的生存环境和生活空间，呈现出强烈的城市性和城市活力，具体则体现如下几方面的社会功能。

1.1 城市社会活动的组织纽带

城市居民多元化的出行动机与复杂的交通行为方式源于城市高度发达与分化的各类社会活动(商务、居住、教育、医疗、购物休闲等)的不同区域分布。信息化与交通技术的提升则进一步加剧了这些社会活动的离散化特征(空间分离是其具体表征)，而道路交通环境系统不应被动地适应这些离散化的社会活动，相反，它作为一种联系纽带，客观上担负了有效组织城市社会活动的职责。[4]美国城市学家凯文·林奇指出：“道路是观察者习惯、偶然或是潜在的移动通道，它可能是机动车道、步行道、长途干线、隧道或是铁路线，对许多人来说，它是意象中的主导元素。人们正是在道路上移动的同时观察着城市，其他的环境元素也是沿着道路展开布局，因此与之密切相关的。”[5]根据林奇的定义，我们可以看到，在城市规划者的眼里，道路在城市整体环境中具有最基础、最重要的地位。首先，是城市布局得以展开的主要线索；其次，承载了交通，乘载着人的运动。正是在这个环境中，运动中的人在有意无意地、不断地进行着对城市的观察和体验。

如果说城市学家的评价过于专业而略嫌单调，那么，社会学家从社会治安、阶层关系、人的生存条件和精神环境等多种角度出发，也在关注和思考着街道的功能、建设和发展。当我们被问到“人与街道的关系”这样的问题时，也许头脑中的第一个反应就是——通行。无论是步行还是乘车，街道对于我们来说，似乎只是一段距离，一个过程，其作用就在于将我们引向目的地。[6]而实际上我们却忽略了：当我们穿行在街道之中的时候，也在以某种细微、隐秘而确实存在的方式，与认识的或不认识的人们接触着，交流着。

1.2 城市市民日常生活的载体

城市交通环境是最具活力的城市环境之一，是城市景观的重要组成部分。人们终日行走在城市内部四通八达而又风景各异的大小街道上。这些道路不仅是人们所倚赖的交通线，同时也是都市生活的载体，为人们提供了主要的交往、休闲和消费场所。从这个意义上来说，道路实实在在地存在于每一个都市人的生活中。但是，当日常生活中的街道被人们有意识地加以观察、感受和描述，甚至被作为城市的风格标志和审美对象加以读解和体验的时候，街道就不再是原来那个实在的生活中的街道本身，而形成某种都市文化景观。某种程度上，它不仅是人们借以感知城市意象的重要元素和渠道，具有组织城市整体景观与局部景观的作用，具有认知功能；它更是市民重要的社会生活场所，具有延续社会文化的功能。如果缺乏必要的出行能力，再加上“不友好”的道路交通环境，可能会导致某些社会人群，尤其是社会经济条件较差的弱势群体获取工作的机会和享用公共服务设施的困难。为了增加机动车容量的任何城市道路扩建都可能导致步行道与自行车道空间的压缩或挤占，进而使得步行环境单调乏味甚至恶化，从而影响人们日常生活中对出行方式的选择，改变人们就业、居住、购物、休闲等日常的生活规律。道路交通环境质量的优劣将直接影响人们的城市生活品质。愉悦、舒适、安全的交通环境是广大市民所渴求的，也是衡量一个城市可居性(livability)的重要指标。

1.3 城市可持续、健康、良性运行与发展的保障

雅各布斯指出，“在城市里，除了承载交通外，街道还有许多别的用途。……这些用途是与交通循环紧密相关的，但是并不能互相替代，就其本质来说，这些用途和交通循环系统一样，是城市正常运转机制的基本要素。……街道及其人行道，城市中的主要公共区域，是一个城市的最重要的器官。”[7]交通环境的改善不仅关系到不同社会阶层的可达性权利问题，更关系到整个城市社会安全系统正常而有效的运行。一个愉悦的出行过程作为美的城市体验，有助增强市民对于城市的归属感与自豪感，有助强化市民心理上对所居住城市的认同性。再者，良好的交通环境作为重要的城市公共空间，可促进异质人群潜在的社会交往，有利于缓解社会分化，促进社会融合与社会的可持续发展。在一个友善的城市交通环境里，“每一双眼睛后面的脑袋里应该有一种潜在的关注街道的意识”，乃至于“在长时间的过程里，人行道上会发生众多微不足道的公共接触，正是这些微小行为构成了城市街道上的信任。很显然，大多数事情都完全是小事一桩，但是小事情集在一起不再是小事——其总和是人们对公共身份的一种感觉，是公共尊重和信任的一张网络，是在个人或街区需要时能做出贡献的一种资源。缺少这样的一种信任对城市的街道来说是个灾难”。[8]

总之，无论是作为城市运行与交通的生命线，还是作为城市居民交往的公共空间，抑或是作为现代都市人消费休闲的活动场所，交通环境都承担着实际的社会功能，实实在在地在我们的日常生活中存在着，并对我们的生活发挥着巨大作用。

2 交通系统对城市环境的影响

环境作为一种资源，其不可替代性及一定限度的不可更新性使得它与飞速增长的需求形成冲突，造成经济性与物质性双重稀缺。这种稀缺对社会发展的各个方面都会产生重要影响。城市交通环境作为城市环境的重要组成部分，随着经济的发展出现许多问题，这些问题反过来又制约着经济、社会的进一步发展。世界上许多城市的发展经验表明，迅速发展的城市，其交通系统造成的污染往往也是世界上最严重的。许多发达国家道路交通的社会耗费可以占到国民生产总值的5%，这项费用主要用于道路网络上机动车造成的空气及噪声污染和交通事故的治理。从历史的观点看，城市交通的发展是一个动态的过程，它对环境的影响不仅波及当代人的生存和生活，而且影响远及数代。为此，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，而更应把社会、文化、生态、市民等作为统一范畴。[9]

2.1 城市交通对自然环境的影响

城市交通对自然环境的影响，包括汽车尾气污染和交通噪音、振动等。目前城市交通系统已成为一个主要的空气污染源；在有些城市中，机动车排污量甚至已占整个污染源的90%，交通噪音与交通振动已成为污染居民生活环境和学校、机关、医院等敏感设施的突出因素。汽车尾气排放的污染物如一氧化碳、氢氧化物、碳氢化合物及含铅颗粒物等，在一定程度上对人及动植物产生不良影响。由于小汽车具有分散和流动的特点，它造成的污染远比工业污染更难以治理，因而成为世界上最难以解决的一个顽症。

城市交通除了带来大气污染外，噪声和振动也是城市交通中不可忽视的污染问题。机动车引起的噪音和振动主要有以下原因：机动车动力系统引起的噪声和振动、机动车的车厢和货物及配件在行使中的碰撞和摩擦、轮胎与路面接触噪声、机动车的喇叭声。由于汽车噪声源中没有一个是完全密封的，有的仅是部分密封，因此每个车体都是一个不可忽视的噪声源。随着汽车数量的迅速增加，噪声的总能量已达到危害环境的地步，并且成为了一种普遍性的污染。各种调查和测量结果表明，城市交通噪声是目前城市环境噪声最主要的噪声源。

交通噪音可以从多方面影响人类的健康状况。这种影响可根据其使人感到难受的程度分成三级：（1）精神上的影响：噪音令人焦虑、易怒、精神紊乱；（2）功能上的影响：噪声在60分贝以上时，即会干扰人的正常活动，影响人们的谈话、学习、睡眠等，使工作和学习效率下降；（3）生理上的影响：人若暴露在75分贝以上的环境中，至少暂时听觉疲劳和紊乱，若处在85分贝的噪音环境中5年以上，则有耳聋的危险。

2.2 城市交通对生态环境的影响

城市交通对生态环境的影响包括土地、绿化和水质等。其中道路建设对生态造成的影响主要通过两条途径：一是施工活动对自然环境的造成的非污染性破坏，使环境发生物理变化而对生物产生影响；二是由于排放的污染物通过大气、水体、土壤等环境介质，进入生物体产生危害。由于植物和动物在复杂的生态系统中互相影响，交通设施的建设会破坏这些生态系统中各成员之间所建立起来的平衡。因此，必须直接（如通过破坏植被）或间接地（如通过污染水资源）考虑到这些重要生物体的减少以及对它们所造成的伤害。[10]

道路铺筑是重新塑造地球表层的巨大工程。这种重塑过程以及由此形成的绵延无尽的道路，造成的生态与环境代价极其巨大，丝毫不逊于车辆的尾气和噪声造成的危害。道路的最大危害在于它大量地蚕食人类宝贵而有限的耕地。在自然界，有肥力的土壤的形成，往往要经过几万年甚至百万年的漫长时间，而一条道路却可以在短短几年甚至几个月内建成，也就是说，人类目前毁坏耕地的能力高于自然界生成能力的无数倍。更令人焦虑的是，地表的铺筑过程，是将有机世界变为无机世界的不可逆过程，即便将来道路被废弃，也不再可能变回耕地了，至少在人类目前的技术条件下是如此。

在城市生态系统中，道路交通对城市绿地的影响越来越大，具体表现为：一是影响城市绿化的整体水平；二是影响城市绿化的布局。由于道路正在占据越来越多的空间，人们的活动场所和绿地因之迅速减少。在美国，道路、停车场和其他用于轿车的空间占据了城市空间的一半甚至更多。汽车城市洛杉矶，交通所占空间甚至达到70%（其中27%是机动车道路，11%是人行道，32%是停车场）。相比之下，公园和绿地的面积却少得多。加州的另一个城市伯克利，每个市民平均只有2.8平方米的公园，而每辆轿车却占有96平方米的道路。[11]

道路是个强大的入侵者。它打破了自然界的和谐与宁静，使已经受到干扰的生态系统变得更加脆弱，使有生命的动物和植物变得虚弱以至最终消亡，使适应快的物种成为了入侵者，滋生出异种和有害的杂草。让道路两旁的动物处于危险境地：它们由于栖息地被破坏而更易遭到虐杀。

2.3 城市交通对社会、文化环境的影响

城市交通对社会环境影响包括社区传统、社会公平、地区发展、中心区活力等。交通不仅是一个地区经济和土地使用系统中的主要组成部分，而且是影响公众生活质量的一个决定性因素。城市里的人们之所以能够互相影响、进行文化和娱乐消遣以及使用由城市活动聚集所提供的大量的公共和私人设施，主要利益于他们是生活在“社区”中。[12]然而，交通工程的建设与运行会引起社区分割、社区传统的改变及生活氛围与质量的变化等，从而造成空间分隔，使周围居民的生活、文化、教育、及经济上的联系受到阻隔，乃至造成邻里模式的破坏，“社区”凝聚力减弱或消失。

在一些发达国家，由于城市规划是为车而非为人设计的，这就对人类健康产生一系列严重后果，直接影响是由于空气污染导致的疾病蔓延，以及由于交通事故导致的伤亡增多；间接方面汽车对城市模式和社区的影响同样不容忽视。汽车在增加了人们之间距离感的同时，也增大了人们的精神压力；此外还会对社会凝聚力及人们对社会的感受具有破坏作用。

除了对人们健康的这些直接影响以外，汽车还通过构建城市模式与人们的生活方式，引发一系列更为隐秘的致病影响，特别是对已建成的环境中人们社会感的影响。在每个工作日上下班的时候，人们坐在车里对着拥堵的交通所产生的那种挫折感，容易引起一些与精神紧张有关的疾病。如此，汽车从社会凝聚力角度对城市结构的瓦解破坏，也使整个社会的健康因此遭到了影响。

城市交通对文化的影响包括历史遗迹、人文景观等。每个城市都有其自身的特点与定位，特别对于一些历史文化名城与古都，怎样结合交通建设与历史遗迹、自然景观的保护与利用，既促进交通设施的建设又不妨碍历史遗迹、自然景观的特色与总体风貌，很值得城市规划者与建设者去关注。令人遗憾的是，中国城市空间正被道路用地大规模地蚕食，富有历史和文化价值的旧街区、旧建筑甚至属于国家重点保护文物的历史建筑正在遭受道路建设暴力的破坏。[13]在许多城市，修建道路的推土机可以在一夜间将前辈留下的文化遗产铲成平地。很多有特色的城市街道和建筑因修建道路而毁于一旦。宽阔的大路是否真能补偿其摧毁的自然景观和文化遗存？这一问题该引起我们审慎的考虑。

3 城市交通环境的治理提升路径

城市发展至今，人们从来没有放弃对美好生活环境的追求。一个舒适、愉悦和安全的交通出行环境，应该让人不受交通困扰，自由自在往来；应该改善交通场所的质量，让每一个人掌握交通的主动权。近年我国城市交通事业迅速猛发展，人们的出行条件得到极大改善。然而，问题还是显而易见。我们所关心的不应仅仅是发展速度，而应是整个交通空间的环境质量。如何创建一个健康的、人本化的绿色交通环境还有许多工作要去做。

3.1 通过环境的法律治理，完善城市交通软环境建设

所谓交通软环境，主要包括城市交通主体的安全意识、道德意识和对交通规则的遵守等，这些不仅对于维护弱势群体的利益而且对交通环境的保护与法律治理至关重要。

一个严重不合理的规则会对本就居于弱势的群体的利益形成更大的伤害。除了行人自己要加强安全意识注意自我保护之外，强制性的限制机动车的措施同样必要，毕竟机动车相比于行人具有绝对的优势，本着平等的原则，有必要对行人这一弱势群体加以特殊的保护。社会学的深层理念就是促进社会进步，创造健康的社会，关注弱势群体并积极维护他们的利益正是其中应有之义。一个健康的社会不应该有歧视弱者的现象，同样，要创建一个健康完善的城市交通体系，很重要的一点就是要积极维护交通弱势群体的利益，不仅要让他们能够平等参与到城市交通中来，而且要依靠他们逐步消除城市交通系统中不平等的现象，以创造出一个美好、和谐、理想的城市社会。

从社会公平与社会正义角度来看,政策制定者与城市规划工作者有义务改善道路交通环境条件,有意识优先照顾弱势群体的出行模式(如限制车速、设置路障、减少机动车道) ,增加他们对易达性的获取可能。中国当前无车的弱势群体还是多数,他们的基本生存与发展权利理应受到保障,易达性缺失意味着接近各种机会的缺乏。美国著名伦理学者约翰·罗尔斯认为，正义就意味着制度要遵循这样的原则:使所有社会成员面临的机会都是公正平等的，需要采取措施使天生不利者与有利者一样可以同等地利用各种机会，在分配社会合作产生的利益方面始终从最少受惠者的立场来考虑问题。[14]据此，城市交通环境应被视为全社会拥有的公共资源(属于社会合作产生的公共利益范畴)，理应对处于劣势的非驾车群体以某种合理的补偿。城市交通政策应偏袒弱势群体，赋予他们更多的易达性权利而不是刚好相反(如中国当前以小汽车交通为导向的道路交通环境规划建设)。

不仅如此，在交通环境的治理中，还要充分地考虑人与自然环境之间的各种权利与义务，以及人与人之间的权利与义务关系。就人与自然环境的关系而言,人在改造自然的同时，必须承担对自然环境进行保护的责任，人有责任有义务尊重自然和其他物种存在的权利，因为人与其他物种都是宇宙生物链中不可缺少的有机组成部分，享用自然并非人类的特权，而是一切物种共有的权利。要使人和自然共同迈向未来，人类要在维护生态平衡的基础上合理地开发自然，把人类的生产方式和生活方式规范在生态系统所能承受的范围内，倡导在热爱自然、尊重自然、保护自然和维护生态平衡的基础上,积极能动地改造和利用自然。

3.2 通过城市的空间创造，形塑交通环境“新生态”

首先要创造一个适宜于“步行友好”的城市道路空间。随着可持续理论的影响，人们对于机动化潮流中弱势地位的步行交通关注越来越多，也逐渐认识到，通过步行区空间隔离或保护手段来满足步行交通的方法已不能满足现实的需要，而且在现实中也无法将步行交通与机动交通在空间上完全隔离开来，城市交通环境整体上对于行人越来越不利，步行交通的空间不断被蚕食，行人过街的距离越来越长，最终可能导致步行街区成为城市中机动交通大潮中的孤岛。要整合所有的交通空间，使每一个交通空间或多或少的考虑步行交通的需求，在最大程度上减少机动交通对步行交通的威胁和干扰。

应当充分认识到，城市道路不仅是交通空间，更重要的还是城市公共交往空间的主要部分。人们每天的公共活动实际上都是在城市道路空间进行，人们可以利用公园、广场、集中绿地进行休憩，同样可以利用良好的道路设施进行休憩；充满活力、独具特色的街道景观是城市特色的重要反映，理当成为流动的风景线。理性的城市规划应当承认并正视、利用人车共存的道路空间，而不是将两者隔离开来，所要做的仅仅是尽量创造舒适、安全的步行环境，并使机动交通便捷的为步行活动服务，这就是“步行友好”的城市道路空间的本质含义。

其次是创造公共交通友好的道路空间。街道空间（Street Space）作为公共空间的重要组成部分，除了提供交通通行空间以外，在提升街区活力、促进人际交往、创造更为适合人们居住的空间环境方面都具有重要作用。但是长久以来，由于机动交通的优势地位，街道空间理应具备的多重属性被人为地弱化了，除了尽量容纳更多的机动车辆外似乎并无他用，噪声、废气、汹涌的车流与急匆匆的人流构成了人们避之不及的恶劣环境，本来可以进行的漫步、会友、逛街等活动难觅踪迹。均衡的道路空间应当为所有使用者着想。在重视公共交通的同时也不能忽视其他类型的交通，这一工作是一个渐进的过程，应当随着时间作适当的修正、调整并不是一定要采取大规模的建设活动才能取得实质性的结果。

其三也是最关键的是要塑造环境景观的“新生态”。人性化的道路景观设计从道路景观要素来讲，应充分体现对生态各要素的关心和对城市生态系统平衡的追求。这种“新生态”融合了现代生态学生物演进的规律，虽然城市永远不断地在变化，为人们提供着各种各样实验和探索的机会和场地，但其变化应有一条健康的主线。应当把一个城市的文脉、历史、文化、建筑、邻里和社区的物质形态当作一个活的生命来对待，当作一种生命的形式、一种生命体系来对待，要根据它的“生命”史和生存状态来维护它、保持它、发展它和更新它，从而糅合到道路景观的设计中，丰富其建成的语境，创造流动的人性化绿色道路景观。

3.3 真正落实“以人为本”，创造一个市民快乐生活的交通环境

西方发达国家在经历车祸频发、交通污染严重等苦头后，终于认识到“车本位”的危害性，开始注重交通安全与道路环境建设，将城市交通系统发展引向“人本位”的发展轨道。然而，在中国的许多城市，西方昨天曾经走过的弯路与我们今天正在进行的何以惊人相似。国际经验和发达国家交通战略的转向，是否可以给我们一些启示？自行车道才是尊重人类尊严和优美城市的标志，人行道也是如此。这两者才是城市服务于人的体现，而不是为了服务于高收入阶层的小汽车。[15]

我们现在建设的城市大多是为了服务于汽车的机动化而不是城市居民的幸福生活。创建适合人类生存环境的任务不仅仅是简单地创造运营良好的城市，而更应该创造大多数市民能够快乐生活的环境。城市交通与社会发展中面临的其他问题不同，它随着经济的发展往往不是好转而是更加恶化，但它又与社会和经济有着深远的联系。因此，为了真正体现社会的公平、保持环境可持续性和经济增长，需要一种与过去以往我们所追求的模式截然不同的城市交通发展模式即绿色交通模式。这种新城市交通模式的一个非常重要的部分就是需要提供充分的、高质量的行人公共空间，至少要保证行人空间和城市道路空间一样多。我们要成为行走的动物：行人。就像鱼儿要遨游，鸟儿要飞翔，鹿儿要奔跑，人需要行走，不是为了生存而是为了快乐。行人公共空间的重要性是无法测算的。加宽的行人道、步行街和更多更好的公园使人变快乐是无法用数学来求证的，也无法测量其程度。正如友谊、美丽、爱和忠诚等很多无法测量的东西。

在一篇关于巴西湿地苍鹭的报道中写到，小苍鹭在学飞过程中，有些会落到水里成为鳄鱼的食物。我们在同情小苍鹭的同时，也请顺便考虑一下城市中生活的孩子，他们正面临和小苍鹭一样的处境：当他们离家外出，就会冒着被汽车压死的风险，因而有许多孩子非常惧怕汽车。中国作为世界上人口最多的国家，拥有世界最大的少年儿童群体，按照国际标准，中国现有约3.6亿儿童，其中有约1.5亿生活在城市中。武汉市的调查发现，专门为儿童设计、符合其生理尺度和心理需求的活动空间缺乏，大量儿童不得不生活、游戏于高楼大厦的阴影中和车水马龙的城市道路周边，环境质量低下而安全难以保障。“我们不能让孩子们脱离自己的视线，因此只能开车送他们去运动场等其他地方，而不是让他们步行和骑自行车外出。把他们绑在汽车的后座，每日接送上下学、运动训练和钢琴课，男孩和女孩都像溺爱中的囚徒。”[16]人们可能会认为发展中城市有那么多需要满足的需要，高质量的行人空间只能是无意义的想象。尽管高架桥梁和道路经常被用来象征城市的先进，但实际上只有高质量的步行道才是宜居城市的最基本要素。

从城市社会的角度来看，城市的先进性应当体现在学步中的孩子能到处安全地行走，而不是拥有多少宽广的道路。[17]我们必须知道，想要什么样的城市,也就是想要怎样的城市生活。我们是要创造一个服务于老人、孩子、穷人和其他所有人的城市呢，还是服务于小汽车的城市呢？显然，这一重大问题与工程技术无关，它与城市生活方式有关。城市交通问题更多的是政治层面议题而非工程技术问题。技术方面的问题相对来说比较简单，决策之困难在于确定谁将是新模式的受益人。我们敢于创造一种与当今所谓先进城市不同的交通模式吗？或者说敢于创造一个更多服务于穷人而非小汽车的交通模式吗？我们正努力寻找能使全市人民尽可能享受洁净和舒适生活，一种高效而经济的生活方式吗？抑或我们仅仅是为了减少高收入者的交通拥挤呢？

4 结束语

城市的经济和社会健康状况很大程度取决于交通系统的运行情况。社会学家郑杭生先生认为，社会系统的运行和发展可以分为良性运行、中性运行和恶性运行三种类型。[18]城市交通作为城市社会大系统中的一个重要子系统，其运行有着内在的规律性，也存在良性运行、中性运行与恶性运行三种类型。[19]如何评价城市交通及交通环境的质量或状态（类型），并不是去统计城市拥有多少交通设施、多少交通工具（如小汽车），或者说，去统计有多少宽马路与高架桥，而应该去观察人们的日常活动是否处于正常的生活状态。

一个具有良好场所意义的交通环境应考虑环境使用者——人的主体性和多重生理、心理需求。功能友好的交通环境会带给市民充分的愉悦感和美的城市体验。好的城市设计应当要为交通环境创造适宜的社会互动情境。适宜的交通环境支持多样化社会交往事件的发生，从而促进社会融合和社会资本积累。成功的关键是一个正确的价值观的普及和广为接受，绝不仅是拓宽道路、革新技术那么简单。城市交通环境治理之路依然任重而道远。