港珠澳大桥：接续中华民族天开海岳的伟大征程

1957年，新中国成立后不久，万里长江上建造起了第座武汉长江大桥，把汉口、汉阳、武昌三镇连为体，极大地促进了“大武汉”的经济和社会发展;60年后，浩瀚的伶仃洋上，中国又架起了座跨世纪的海上通道，把香港、珠海和澳门连接于处，“桥飞架三地，粤港澳大融通”。

[导语]全长55公里的港珠澳大桥不仅是中国交通建设史上的里程碑项目，更是改革开放40年成果的有力见证。作家深入工程内部，从亲身体验和多方采访出发，记录了这座被国外同行列入“新世界七大奇迹”工程的前世今生。作品上篇，总工程师林鸣等几位主要建设者回顾了一次次惊心动魄的历史时刻，其中最大的压力是“最终接头”冒险精调，最大的考验是能否坚持“半刚性”创新，最大的挑战是首截沉管长达96小时的安装，最大的困难是E15的两次回拖三次重来……正是这个充满悬念又高潮迭起的历程，将人们的心与建设英雄紧密相连。在作品下篇，几乎从不接受采访的朱永灵局长带来独家讲述，揭开粤港澳三地、甲方乙方、中外专家通力合作中不为人知的温情、难题、委屈、喜悦……所有的汗水和心绪，让港珠澳大桥这座“国之重器”更富人情味，吸引着更多的人走近它、了解它背后的点点滴滴。

2017年5月2日，不要说中国媒体，就是世界的主流媒体，也都把“长枪短炮”，至少是关注的目光对准了中国南部珠江口外的伶仃洋，在这里中国人正在进行着“新现代世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥的最后合龙。33节为了铺设海底隧道而特别预制的巨型沉管通过4年里的一次次“海底之吻”已经成功嵌入海底几十米深的海槽，这一天就等着最后一节接头——设计上称为“最终接头”——沉放人海，与一整条隧道连通，从而完成整座港珠澳大桥主体工程的全线贯通。

这一天，安装海域的指挥船——“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服。这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33节沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！

晚上10时30分，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”

真的？不漏水，到底漏不漏水？！

不漏，就是不漏！太好了！漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫能外。伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼 叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！

新华社迅速向全球发出通讯：

时间：2017年5月2日23时52分56秒

导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计定制了一个有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”。这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，指挥船、吊装船、潜水母船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路——成功！

2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力達12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接、姿态调整、海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。

随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经初步测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。

安装成功，已经成功。

这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！

然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？

不！

外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……

惊险的“5·2之夜”

深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只有总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往——林鸣指的是过去33节沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。

林鸣等待的是什么电话？

按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电活没有来。

忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。

开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”

林总问：“多少？误差到底是多少？”

检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。

“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33节沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量。如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要人海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是从两头开始沉放，东、西两头在E29和E30中间找齐，这工程本身就难度极大。“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33节沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。

夸张吗？一点也不。八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？

林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”

“最终接头”出现意外

5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么大难临头吧？

在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船頂着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。

残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米局外人并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。

对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！

但，设计要求是多少？允许误差是多少？7厘米。

这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界线，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！

怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！

大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。

来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”，理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。

荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就得将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”

几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总经理、总工办主任高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式，传统的‘海底现浇和另一种需要创新的‘整体式结构。‘工法共有5种。我们分8大项、将近40个专题，组织技术攻关。随后为了敲定我们的‘最终接头的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架，吵了四五天，不断地质疑、论证，质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的、可逆式主动止水的‘最终接头。这期间我们总共组织了十余次专家咨询会，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性实验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此冒极大的风险。”

“什么风险？这风险有多大？”我追问。

高纪兵答：“很大。第一，我们的‘最终接头理论上是可以逆向操作的，但是对逆向操作过程中可能遭遇到的风险并没有实操的预案;第二，‘最终接头和33节沉管一样，不是说什么时候安装就可以在什么时候安装的，必须在允许的‘时间窗口内完成，如果等准备工作就绪，但‘时间窗口错过了，再装就很危险;此外，还有一个巨大的阴影，那就是欧洲的厄勒海峡沉管隧道，施工中，工程技术人员尽管一步一步地也是按技术规程来操作，但鬼使神差，一段管节就是因为‘密封门突然破裂而沉人海底，延误了工期。”高纪兵说：“后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”

外国专家和中国工程师继续“统战”着，只有林呜眉头不展。“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过。这个数据会使港珠澳大桥建设的光辉变得黯淡！”

林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？”“副手”们都明白老板这是决意返工，要“一意孤行”了。但“返工”，或者说“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，不能保证调一次就成功，谈何容易？！

又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至完全破坏，那结果可是不堪设想。“还是算了吧！”几乎所有人都想说服林总罢手。

现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？

怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留给历史的确是一道永远也抹不去的遗憾;但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！

怎么办？怎么办？怎么办？决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！

魔鬼藏在细节里

当林总作为“岛隧工程”的掌舵人，最终决定要推倒重来——“精调”，全体人员基于对他的信任，也都人人签了字，决定跟他一起再走一遍钢丝。

然而，在“精调”的过程中，人们险些犯下一个致命的错误，这个错误是什么？真是要犯下，历史就得改写，英雄也将不再是英雄。

采访时我问怎么回事，林总说：“就是准备脱出的时候，顶推小梁液压系统的锁死机扣要松开，还要回收小梁，技术人员说‘接头内外压力不平衡。前后也就是几秒钟。我马上停下来。要是他们晚告诉我几秒钟，我都会完蛋！”

林总会说“完蛋”，事态可见严重。

事实是当时决定“精调”了，步骤首先就是要把已经像楔子一样嵌在E29和E30之间的“最终接头”拔出来，但“接头”重新脱开，先决条件就是结合腔里面的水压和外面的大海的水压保持平衡，不然顶推系统，也就是“最终接头”最核心的装置（两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带），便很有可能损坏。当时的刘晓东、高纪兵等各个岗位上的工作人员每个人都把自己的责任严守着，不推诿、不唯上、不马虎，所以在紧要关头，才能帮助林总控制了局面。反之，沉管安装一共用了4年的时间，如果“最终接头”出了问题，那整条隧道就很可能被淹掉。

包围在“最终接头”外面的水压，也就是大海的水深压力当时是29米，因此，“最终接头”结合腔内的水压也必须是29米。为了提高水压，林总先是下令打开设计时就有的灌水阀，海水按说应该很快就会注入“最终接头”里面，但那天的情况没有跟着人们的常识走，相反，结合腔里的水压总是上不来。

按理，往结合腔里注水的监测是由两个数据说话的，一个是通过结合腔内安装的水压监测计;二是对封门受力进行应力监测，这两个数据相互检验，也就是说结合腔里的水压与封门受到的应力测试值什么时候都应该一致。

那天，坐在电脑前负责监测的工作人员一个是刘晓东，一个是高纪兵，前者是“岛隧工程”的设计总负责人，后者是项目总部副总工程师、总工办主任，如此“高规格”的人员配置就是为了确保万无一失。

当时按照时间来判断，结合腔内的水压的确是应该与外面的水压一致了，但仪表数字就是显示16米，林总质疑：有没有可能是监测数据显示不足？于是他咨询了现场的专家，专家们也倾向有这种可能，但“封门受力的应力监测”呢？人们仿佛忘了。

林总的一句“断开”，这命令就要脱口而出，但高纪兵提醒刘晓东，刘晓东大喊了一声“等一等”，让我再看一眼“封门应力”，这一喊阻止了林总的命令，之后林总马上跑上楼（监测在指挥船的二楼），果然发现两个监测值都证明“最终接头”结合腔里的水压是不够的，因此命令没有发出。

好家伙！一身冷汗！就差那么几秒钟！这要是一旦发出了，后果……

这就是为什么林总事后对我说：“刘晓东他们可立了大功。”那千钧一发的时刻，林鸣做主，但每一个工作人员都把自己当成了主人！

港珠澳大桥“岛隧工程”之所以成功，那是“千人走钢丝”，谁都没有“掉链子”，只不过说到紧张，每一次大家“玩的都是心跳”，也是现实。

什么叫“魔鬼藏在细节里”？实实在在的经验和教训，让每一个人信服，每一个人都得俯首帖耳！

中国创新的“工法”

回头看一看：由于采取了120个钢圆筒的“大直径深插式快速成岛技术”，仅仅用了221天，港珠澳大桥的两座人工岛拔地而起、跃海而出，实现了“当年施工当年成岛”，此“工法”令世界侧目。

港珠澳大桥珠海桥梁主体工程22.9公里，用钢量42.5万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔，“超级钢箱梁”全部采用工厂法预制，现场安装，此“工法”提高了质量、节省了工期，还同步实现了环保的最大化，也令世界咋舌。

港珠澳大桥的沉管制造，不仅实现了工厂化，创造出“半刚性”的结構原理，同时还实现了8万吨大型混凝土构件平稳移动200多米;岛隧工程首创了“三点支撑、多点连续顶推”的新工法，从而使整条6.7公里的海底隧道做到不漏水、一滴也不漏。

再有：沉管深埋的“复合地基+组合基床”;沉管上百万吨混凝土浇筑无一裂缝; “浮运”与“安装”新控制系统的开发;“最终接头”可伸缩性止水顶推小梁的使用;大桥“承台与桥墩”巨大组合体的提前预制;大桥在海中桥墩固定安装的“干法环境施工”……

以及：为了安装全长6.7公里的巨型沉管的海底隧道，中国大型国企“振华重工”还提供了新装备——“津平1号”“津安2号”“津安3号”，3艘万吨组外海施工船全球首创。其中，“津平1”可以将5.5公里的深海基础平整至厘米级水平;“津安2”与“津安3”两艘“姐妹船”可以将8万吨之巨的沉管在海水中的下沉速度控制在每秒小于1厘米，并联手完成了33节180米长的海底沉管隧道的精准安放……

“天下第一推”“天下第一梁”“天下第一錘”“天下第一翻”“天下第一胶”等等，太多太多的“天下第一”，不仅使中国在外海、深海桥梁建设中获得了无数的原理创新，同时也为世界贡献了可供效仿的“中国工法”。

为了确保港珠澳大桥岛隧工程“最终接头”的成功安装， “振华重工”又自主建造出了世界上最大的一艘起重船——“振华30”。这艘船由30万吨的油轮改装而成，船身长297.55米，宽约58米，船底到主甲板的“行深”约28.8米，排水量约15.8万吨，主甲板面积更是相当于2.5个标准的足球场大。如此巨大的超级起重船，世界闻所未闻。

面对大桥沉管隧道的“最终接头”这个只有6000多吨重的关键部件，“振华30”起重船因其拥有世界第一的单臂架1.2万吨的吊重能力、7000吨360度全回转的吊重能力，身处大海从容镇定，任凭风浪起，我自岿然不动，把“最终接头”牢牢抓住，举重若轻地在辽阔的伶仃洋上将它想放到哪儿就放到哪儿——

2012年10月27日，港珠澳大桥牛头岛桂山沉管预制厂完成了首个管节长距离的顶推施工;2016年4月27日，又完成了首个曲线段E32沉管整体长距离的顶推;2017年1月1日，再完成了港珠澳大桥最后一节沉管E30的长距离顶推施工。从此“天下第一推”扬名四海。

负责“钢箱梁”采购与制造的中国“中铁山桥”“武船重工”“振华重工”和“中铁宝桥”分别完成了18万吨、16万吨、4万吨、4万吨的钢梁加工任务， “天下第一梁”带领四大“钢铁侠”扬名天下。

120个钢圆筒，开始振沉的时候并不顺利，工程师们打打沉沉，有一次竟出现了“大圆筒”陷入海泥打也打不下去、拔也拔不出来的尴尬境地。后来，经过反复实验，120个钢圆筒统统很听话地被插入海底，迅速为两座人工岛圈出来了一个“手掌形”的大致轮廓，人们可以异常兴奋地往“轮廓”里吹沙挤水的时候，神奇的“天下第一锤”名声也不胫而走。

还有“天下第一翻”。五座巨大的钢桥塔——“风帆”与“海豚”，在伶仃洋的见证下用浮吊完成了站立、转身、落座、挺身，两座钢与混凝土相结合的“中国结”也在海上完成了翘首远望、风雨无阻这些高难度的动作， “天下第一翻”名声大振。

全世界都知道港珠澳大桥跨度大、地势复杂、工况特殊，“中国南车”旗下的株洲时代新材料科技股份有限公司，自主研制出了长1. 77米、宽1.77米的全球最大尺寸的高阻尼橡胶隔震支座。这支座承载力大致3000吨，用到港珠澳大桥的身上，为大桥120年抵抗16级台风、8级地震以及巨轮的撞击起到了“定海神针”的作用，被誉为“天下第一胶”。

我连续两次到珠海采访，听到的“天下”和“第一”太多了。这些“天下”和“第一”是需求拉动、被迫创新，但它们的诞生又不仅使港珠澳大桥“扬名立万”，使中国“扬我国威”，而且使世界、使所有后续的桥梁建设项目都能从中受益。

所以，我们说到“中国工法”，那是在中国实验并形成的“技术大法”，并不是百分之百地都是“中国原创”，这里面有外国专家的合作，也有世界先进技术的借鉴与融合。

人类文明本来就是这样传承与进步的。“中国工法”为自己解决了难题，又让世界睁大了眼睛，我们有理由为此骄傲，世界也为我们高兴。

中国的大湾区就要来了

2018年3月7日，新一届全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科，与原交通部副部长黄先耀委员联名，已向大会提案：借鉴“一国两制”下推进港珠澳大桥工程建设的经验，加快做好粤港澳大湾区建设的顶层设计和重大决策。

中国的大湾区，很快就要提到议事日程上来了。

目前在全球，真正能够被人们认可的一流“湾区”其实也就只有3个，分别是美国的“纽约湾区”“旧金山湾区”和日本的“东京湾区”。

“湾区”，或者说更进一步，“湾区经济”，究竟是什么概念，为什么人们要对它格外地推崇？

事实上，“湾区”作为国际重要的滨海经济形态，是当今国际经济版图的突出亮点，更是世界一流滨海城市的显著标志。这些湾区往往以开放性、创新性、宜居性和国际化为最重要的特征，具有开放的经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能和发达的国际交往网络，不断发挥引领创新、聚集辐射核心功能，时下已经越来越成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。

回顾一下历史，2017年3月5日，中国十二届全国人大五次会议，国务院总理李克强就在政府工作报告中提出，要推动内地与港澳深化合作，研究制定粤港澳大湾区城市群的发展规划，发挥港澳独特优势，提升其在国家经济发展和对外开放中的地位与功能。

未来的“粤港澳大湾区”如果建成，它将排名世界的“老四”，而且，这个“湾区”因为怀抱起广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等9市和香港、澳门两个特别行政区，会创建起一个世界最大的“城市群”。

目前国家已经提出了“研究制定粤港澳大湾区城市群的发展规划”，但和国际成熟的三大湾区以及我们国家自己的“长三角”“环渤海湾地区”相比，“粤港澳大湾区”的战略实施，难度还很大，难点就在于如何在“一国两制”的框架下，协调、处理好粤港澳在三地体制、法律及文化之间的差异与冲突，从而构建稳定、有效和可持续的“三地合作发展环境及协同的决策体系”。

苏总告诉我，他在今年“两会”上介绍说：港珠澳大桥就是充分发挥了“一国两制”优势的一个最佳案例！因此我们完全可以把港珠澳大桥工程作为“粤港澳大湾区”的先导工程，这个先导工程通过在理念、制度、组织和管理等方面的不断创新，已经妥善解决了大桥工程立项规划、投融资、工程建设、营运等决策过程中涉及三地的协调与配合问题，成功实现了粤港澳在重大工程领域的密切合作，经验是丰富的、系统的。这些经验，对今后粤港澳大湾区的建设必将提供极有价值的借鉴！

我们知道，港珠澳大桥在规划建设的初期，就构建了“专责小组三地委项目法人”，这样的“三级治理架构”，培养了一大批跨界的管理人才。

看一组数据，苏总说：我们在建设过程中形成了400多项专利、30多项工法、30多套专用装备，还有一套由63本册子组成的技术标准体系，涉及技术成果、跨界项目建设管理以及标准互认互通等。这些管理架构、跨界人才、技术标准都可以为“粤港澳大湾区”今后的规划和建没提供强力的支撑和保障。

祖国强大，发展日新月异！三地合作，必将影响世界！

也许人们真的没有想到，艰苦卓绝的港珠澳大桥，每迈出建设的一步，都同步为后来者提供了宝贵的经验。这是“副产品”，还是“先见之明”？大桥成了“粤港澳大湾区”的“开拓者”“拓荒牛”——用苏权科的话说，至少是一块极有价值的“实验田”。

苏权科说，还是在“两会”上，还是他和黄先耀先生，在另一份提案中也建议：进一步放宽跨界通行政策，增强三地联动协调互信机制，实现人、车、物能上桥、愿上桥、更方便上桥，真正发挥港珠澳大桥对“粤港澳大湾区”的带动作用。

将来随着“大湾区”规划的落实，粤港澳11座城市，注定会形成一个“经济圈”。“湾区”的兴旺肯定要三地社会共同努力，面对国际舞台的残酷竞争，哪一方面“单打独斗”都不如大家团结在一起拥有的实力和信心更强。

2016年，“粤港澳大湾区”的11座城市GDP之和已经达到9.35万亿元，总体经济规模已经与韩国相当。7月1日，《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》在香港签署，正式成为国家战略。按照协议，粤港澳三地将在中央有关部门的支持下，会逐渐完善创新的合作机制，促进互利共赢的合作关系，共同将“粤港澳大湾区”建设成为更具活力的经济区、宜居、宜业、宜游的优质生活圈、内地与港澳深度合作的示范区，打造出一个国际一流湾区和世界级的“城市群”。

港珠澳大桥，一座凝聚了三地中国人力量与胸怀的跨世紀工程，为世界带来的贡献不仅仅是智慧，还有理想主义的、前瞻性的无限诗意。

伟大的时代，中国人抖擞寄予了几代英雄热望的“醒狮情怀”。这一点，正像2017年12月31日国家主席习近平在201 8年新年贺词中谈到科技创新、重大工程建设捷报频传时，鼓舞人心的那一句话：港珠澳大桥主体工程全线贯通，复兴号奔驰在祖国广袤的大地上——“我为中国人民迸发出来的创造伟力喝彩！”

喝彩，一座跨世纪的大桥已经出现在中国的珠江口和伶仃洋，宣告了世界桥梁史新的“珠穆朗玛峰”地标;不久的将来，中国还会有一个大湾区——“粤港澳大湾区”，这又一个无限风光在险峰的挑战。祝福你们——港珠澳大桥的建设者！盼望看到——粤港澳大湾区的开路先锋！