青岛城市轨道交通建设投融资模式研究

文/匡明，青岛地铁集团有限公司

青岛城市轨道交通建设投融资模式研究

文/匡明，青岛地铁集团有限公司

城市轨道交通作为大容量、中短途的客运基础设施，具有便捷高效、安全环保、社会效益显著的独特优势，已经成为优化城区布局、完善城市功能、提升生活质量、促进经济发展的重要战略举措。本文从青岛市城市轨道交通建设历程及其对青岛市相关产业链的拉动作用着手研究，分析城市轨道交通建设的必要性，并提出对城市轨道交通建设投融资模式的建议。

轨道交通；千亿级产业链；地铁融资

城市轨道交通作为大容量、中短途的客运基础设施，具有便捷高效、安全环保、社会效益显著的独特优势，已经成为优化城区布局、提升生活质量、促进经济发展的重要战略举措。青岛从1987年开始筹备建设地铁，2016年12月地铁3号线全线开通试运营,2017年，青岛轨道交通建设进入投资规模最大、线网建设密度最大的一年，共有地铁1、2、4、8、11、13、14号线等七条线路同时在建，青岛轨道交通发展历程展现了一部重彩浓墨、气势恢宏、与青岛城市共进发展的壮丽诗篇，创造出了具有创新示范意义的城市轨道交通建设融资的“青岛模式”。

1 青岛城市轨道交通的发展

青岛城市轨道交通的发展经历了筹备阶段和建设阶段，筹备工作开始于20世纪80年代中期，其规划编制调整和建设过程中，既体现了政府决策者顺应国内外城市轨道建设的一般规律，根据城市空间布局的变化不断调整优化城市轨道交通线网规划，又体现了引领大青岛城市空间的发展的超前建设意识。

（1）筹备阶段（1987～2007年）。1987年，青岛市政府开始了城市轨道交通线网规划和可行性研究工作。1991年6月，青岛地铁“两线一环”一号线规划通过了国家计委审批并立项，青岛成为继北京、上海、天津、广州之后第一批获得国家批准建设轨道交通项目的八个城市之一。1994年，成立青岛市地下铁道公司。1994年12月24日，青岛市地铁1号线一期工程试验段“两站一区间”开工典礼在开封路举行，试验段包括火车站、青纺医院站和水清沟站至青纺医院站共1.2公里的运行区间。2000年，地铁一期工程试验段“两站一区间”竣工验收，取得了预想的地下工程防水和爆破震动控制等试验成果。2005年11月，青岛地铁公司完成了《青岛市城市轨道交通线网规划（修编）》，城市轨道交通线网总规模达到514公里。

（2）建设阶段（2008年至今）。2008年1月，青岛市政府成立了轨道交通协调推进工作领导小组，协调推进项目前期工作,很快完成了《青岛市轨道交通建设规划选线方案》、《青岛市轨道交通线网规划修编报告》、《青岛市轨道交通建设规划客流预测报告》和《青岛市快速轨道交通建设规划（2009—2020）》等6个规划和3个报告，上报国家发改委审批和环保部进行环评。

2008年10 月～2009年4月，《青岛市城市快速轨道交通建设规划》先后通过了国家发改委、环保部、住建部分别组织的专家评审。经国务院同意，国家发改委以“发改基础[2009]2115号”文件正式批复《青岛市城市轨道快速轨道交通建设规划(2009年～2016年)》。

2009年11 月30日，地铁3号线建设工程举行奠基仪式。2010年6月全线开工建设。从2012年11月地铁2号线正式开工建设以来，陆续有地铁11号线（2013年）、地铁13号线（2014年）、地铁1号线（2 015年）全线开工建设。2015年12月16日，地铁3号线北段开通试运营。2016年12月，地铁3号线全线开通试运营。

2 城市轨道交通投融资特点

城市轨道交通在经济发展中的作用日益明显，然而其投资大、盈利性差、回收期长也是一个公认的事实。对于青岛市来说，建设和运营地铁是一个长期而沉重的财政负担，因此，对产业投融资的深入研究和分析是帮助产业链条迅速发展的关键节点。

（1）城市轨道交通产业属于资本密集型产业，造价高，资金需求量巨大。目前我国城市轨道交通每公里正线的建设成本在5～6亿元之间，随着城市轨道交通拆迁费用和单位造价成本逐渐提高，资金需求量还会提高。

（2）建设周期长。城市轨道交通一条线的平均建设时间为5年左右，资金成本高，还本付息总额是项目融资方案选择中需要考虑的重要因素。

（3）资产专用性强，沉淀成本高。城市轨道交通资产专用性强，只能用于在固定线路上运送乘客，固定成本巨大。城市轨道交通系统不仅土建、设备投资额巨大，列车牵引、车站机电设备及通讯信号灯设备等日常运转的能源消耗绝对量也很大，防灾系统投资成本与设备维护保养成本、大量运营管理与服务人员的开支也使运营成本居高不下。

（4）投资资金回收期限长。线路营运收入一般由票价收入和附属资源开发收入构成，在线路投入运营之初，较强的社会公益性及其公众对低票价的期待，在城市轨道交通建设运营初期阶段，主营业务的财务收益率较低，往往难以弥补成本，从而造成运营的亏损。只有当轨道交通线路形成网络化，具备规模经济优势时，线路营运和附属资源开发的收入才有可能盈利。根据国内外经验，城市轨道交通运营20～25年时间能够实现现金流平衡。

3 城市轨道交通投融资模式

3.1 “政府资本金+银团贷款”政府主导型投融资模式

城市轨道交通建设项目初期，盈利能力低，难以吸引社会投资，我国各大城市一般都采取“政府资本金+银团贷款”的政府主导型模式。地方政府是唯一的投融资主体，负责全部建设资本金、银行贷款还本付息与运营补贴。

“政府资本金+银团贷款”的政府主导型投资模式具有管理体制简单、公益性强和融资成本低等优点，政府决策、执行、协调效率高。其缺点是投资体制单一，尤其是在短时期内同时建成多条线路运营，面临巨大的资金压力，受到每年度财政预算状况影响较大。随着城市轨道交通线网的不断增加，工程造价的不断上涨，政府财政资金难以满足城市轨道交通建设投资和银行还本付息以及运营补贴的需要。

3.2 PPP多元化投融资模式

城市轨道交通多元化投融资模式的理论依据是准公共产品和外部效应内部化理论。城市轨道交通既不是免费提供的完全公共产品，也不是营利性的私人产品，而是准公共产品，城市轨道交通建设项目是准经营性项目，票价的制定是非市场化的，基于票价确定的城市轨道交通运营收入与实际运营成本不匹配，体现了城市轨道交通产业的社会公益性因素，可以采取政府投资和准市场化投融资模式。城市轨道交通建设具有较强的正外部效应，对沿线土地价值的提升作用非常明显，一条新线的开通会使沿线地价上涨20%以上，郊区的上涨空间更大。同时，城市轨道交通汇聚了大量人流，沿线商场、店铺的人气会显著提高，各类商业的市场价值会大大提升。政府通过建立城市轨道交通正外部效应内部化的机制，就能够吸引社会资本进入城市轨道交通项目，使其投资具有合理的预期回报率。

世界上很多国家（地区）和国内城市在城市轨道交通建设方式都曾采取PPP投融资模式。PPP是公私合作模式,是政府（或政府授权的机构）与社会资本投资机构（包括国有企业、民营企业、外资企业）为提供公共产品或公共服务而建立的融资方式。其中，政府（或政府授权的机构）是PPP项目的主要发起人，通过给予某些特许经营权或政策扶持措施，吸引大量社会资本参与公共项目的建设与运营，并通过公开招标方式选择合适的社会资本投资机构。政府授权的机构与社会资本投资者合作成立PPP项目公司，负责公共项目的融资、设计、建设、运营、项目移交等全程运作，并通过一定的合作机制与公共部门分担风险，共享利益。

3.3 融资租赁模式

融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权，租赁期满，融资租赁公司将租赁物的所有权转移给承租人。融资租赁是现代化大生产条件下产生的实物信用与银行信用相结合的新型金融服务形式，是集金融、贸易、服务为一体的跨领域、跨部门的交叉行业。

城市轨道交通项目分为两大主要组成部分，一部分是包括洞体、车站在内的土建部分，另一部分是包括机车、信号、自动售检票系统等在内的机电设备资产。两部分项目资产相对可以分离的特性，决定了设备资产部分可以通过融资租赁途径得到解决。青岛地铁11号线车辆购置费采用了直接融资租赁模式，道生国际融资租赁股份有限公司出资11.44亿元购买地铁11号线运营车辆，地铁集团租用道生国际购买的地铁车辆，分期支付租金。运营8年后，车辆所有权转让给地铁集团。

4 结束语

作为准公益行业，城市轨道交通项目在建设和运营的过程中所创造的社会效益远远大于企业自身的经济效益，但仅仅依靠客票收入和资源开发收入是无法维持轨道交通企业正常的生产经营，更无力承担建设及设备更新的成本。因此，政府应充分研究面向轨道交通产业的投融资模式，对轨道交通项目进行扶持，制定长效投融资机制，采用“输血”和“造血”双轨制运行，以保证轨道交通的可持续经营。

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