大铁路时代，读懂遵义未来

文丨 全媒体记者 邹 杰

大铁路时代，读懂遵义未来

文丨 全媒体记者 邹 杰

2017年，岁末，冬日暖阳。

汽笛声还在山谷里回响，试车的动车组早已疾驰而过。

城市、村庄、原野、河流、山岗……纷纷向后。银白色的车身，在和煦的阳光下，熠熠生辉。

这趟列车，始于冬天，发往春天。

经过漫长的等待，遵义终于迎来快速铁路时代。

曾经的“孤岛”

遵义，贵州第二大城市。一直以来，有着自己的骄傲和底气。

近年来，在交通基础设施方面，遵义可以说是突飞猛进：高速公路里程突破1100公里，实现县县通高速，且在不断加密中；遵义新舟机场不仅通往全国各大城市，还开通了好几条海外航线；今年秋，茅台机场通航，使遵义成为全国为数不多的双机场城市。

然而，在铁路建设这件事情上，遵义却显得极为尴尬。在各兄弟市州相继开通高铁、进入高铁时代后，遵义只有一条老旧的川黔铁路。

前不久，全国红色圣地诗词论坛在遵义举行。来自湖南的几位嘉宾从长沙乘高铁至贵阳，800多公里的路程，花费3个半小时。由贵阳到遵义，100多公里的路程，慢吞吞的绿皮火车，走走停停，同样花费3个半小时。

对于遵义人来说，去省城贵阳，最快最方便的是走贵遵高速。如果一切顺利，起码要2个小时以上。而其他通了高铁或快铁的省内城市，耗时一般在半个小时之内。

从这个角度看，遵义俨然成为贵州铁路交通的“孤岛”。

曾几何时，川黔线上，呼啸而来的火车，承载着遵义这座红色城市的几多记忆、几多光荣与梦想。

遵义铁路的记忆是从上世纪中叶开始的。那时，大三线建设如火如荼。

渝贵铁路遵义泗渡段（胡志刚/摄）

全长423.6公里的川黔铁路，1956年4月开工建设，1965年7月全线通车，将当时全国铁路网在西南的缺口“缝合”起来。

川黔铁路，在中国铁路建设史上留下许多纪录：穿越娄山山脉、全长4270米的凉风垭隧道是当时中国最长的铁路隧道，白沙沱长江大桥是继武汉长江大桥之后长江上的第二座大桥，乌江大桥是乌江天堑上第一座铁路桥……

几乎在川黔铁路建成的同时，成昆、贵昆铁路也开始大规模施工，拉开了西南铁路骨架网和新一轮中国铁路建设的序幕。

1991年，完成电气化改造后，川黔铁路每天通过的列车多达75列，是西南铁路网中运输极其繁忙的单线铁路。高峰时，每天通过川黔铁路旅行的旅客接近5万人，经过川黔铁路运输的货物每天也有8万多吨。

川黔铁路通车52年来，极大地推动了沿线经济社会发展。依托铁路，川黔古道上的古城遵义，成为贵州第二大工业城市，建立起较为完整的工业体系。除此之外，川黔铁路沿线上建起了中国最大的复合肥生产基地、中国三大磷矿之一的开阳磷矿和年产电解铝23万吨的贵州铝厂，一举奠定了贵州资源大省的地位。

52年了，时间也如火车般疾驰而去，当年叱咤风云的川黔铁路早已不堪重负：线路通过能力利用率超过95%，线路能力完全饱和，已成西南铁路网中运输极其繁忙的单线铁路。

2017年之前，遵义的铁路网密度仅为每万平方公里64.4公里，为全省平均水平的45.5%，全国平均水平的55.2%。

渝贵铁路建成通车，遵义铁路网密度接近全省平均水平，刚刚超过全国平均水平。

差点被“甩开”

一条铁路，千里瞬间。

从起点站重庆到终点站贵阳，将由现在的10小时以上，缩短至2小时左右；从重庆到广州只要5小时，比原来节省6小时左右。

当然，由遵义出发，通往重庆、贵阳乃至全国各地，用时也将大幅缩短。

全长344公里的渝贵铁路，时速按200公里设计，客货共线，并预留提速条件。

虽然没有达到高铁的标准，但不可否认，渝贵铁路新线是我国快速铁路网规划中的一条重要的战略要道。

如果说，当年的川黔铁路起到了“缝合”的效果。那么，快速铁路时代，渝贵铁路同样将大西南地区的铁路交通短板补齐。

渝贵铁路北接兰渝铁路，以及刚刚通车西成铁路，一路向南疾驰，在西南地区的交通枢纽贵阳，通过贵广铁路，可抵达广州，通过沪昆铁路，东连上海，西联昆明。

这条中国西部地区重要的出海通道，与上述铁路共同构成高标准、大能力、快速度的铁路通道，共同促进大西南、大西北与珠三角、长三角地区的人员和物资交流。

从地图上看，贵州位于西南地区中心，成为大铁路时代的枢纽，似乎是天经地义的事。然而，在贵广铁路开通之前，此事未必。

客观而言，从成都、重庆、昆明等西部地区大城市的角度考虑，他们去北上广的最短路线，没有必要经过贵阳和遵义。

昆明的想法，到广州最短线路是沿南昆线新建高铁，仅仅经过贵州西南角的兴义。成都、重庆则希望借助贵州的东北角，向东通往上海，向东南连接怀化直达广州。

如果这样，贵阳、遵义等城市，连成为高铁时代过境站的资格都没有。其实，早在10多年前，这种端倪便初现——

2005年，重庆至怀化的铁路修通，川渝出海开始绕过贵州。

不久，中国铁路第六次大面积提速，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等城市。

意识到问题严重性的贵州省委、省政府，立即上报中央，争取贵广铁路立项。然而，贵广铁路在此前并没有列入“十一五”规划。

后来，时任贵州省长林树森回忆道：“2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。”

林树森是土生土长的广东人，来黔之前一直在广东任职，自然明白交通基础设施对一个地方发展的重要性，也明白贵州最理想的出海口就在珠三角地区。

通过艰苦努力，国家同意将贵广铁路“加塞”进“十一五”规划。

有了贵广铁路，渝贵铁路的立项、修建当然就水到渠成了。以后，将有更多的铁路经过遵义，县县通铁路并非遥不可及。

当西南快速铁路网络成型后，一条经过遵义、贵阳到达广州的“西南快速出海通道”正式成型，由川渝黔组成的“西南三角”也初具雏形。

面向长三角、珠三角快铁的连通，也将贵州的经济社会发展水平提升到了一个新的高度。

大变局

2016年8月，国务院同意设立贵州内陆开放型经济试验区。

这是全国第二个获批的西部省份。一方面体现了国家对贵州的关怀，另一方面也基于贵州在西部地区的交通枢纽地位。

作为内陆开放型经济试验区，最重要的是实施更加积极主动的全方位开放战略，通过立体开放的通道体系，积极引进优质要素资源，提升对外开放水平。

在贵州规划的“1+7”开放平台中，遵义占据两项：即，以大数据电子信息、高新技术、高端装备制造为主导的遵义经济技术开发区；以及促使黔北产业转型升级的遵义综合保税区。

在后工业化时代，金融、互联网、医药、教育、高端制造业等，对煤、铁、海港等工业时代的要素，并不太敏感。只要有适宜的环境，便捷的交通，哪怕是内陆山区，也能创造顶级富裕。

瑞士就是典型的例子。19世纪期间，瑞士人均GDP尚不如西欧平均水平。20世纪上半叶，瑞士逐渐赶上英国。二战后欧洲进入后工业化时代，瑞士更是一骑绝尘。

瑞士的经验似乎正被遵义，乃至贵州复制。在后工业化时代，内陆山区不再成为阻碍一个地区走向富裕发达的主导因素。

与以前的瑞士一样，遵义这样的内陆山区，经济社会发展的最大障碍，传统上都会归结于地形和交通。全市超过九成的面积为山地、丘陵。城市依山傍水建在狭窄的河谷或坝子里，用遵义的土话讲，就是“山旮旯里面求生存，螺蛳壳里做道场”。

随着中国工程建设能力的飞速提升，10余年前无法解决的地形地貌问题，如今已成坦途。以渝贵铁路为例，桥隧比例超过75%，乌江上建大桥，大娄山里打隧道，都不在话下。

桥隧比的提升，虽然增加了建设成本，但却省下了征地费用。在平原建铁路，占用的是金贵的土地；在山区，占用的则是空气和荒山。也就是说，在山区大搞建设，得到的是一个“违背常识”的结论：总体成本还要低于平原地区。

以前，由于内地基础设施落后，境外和国内资本都会选择沿海地区建厂，物流链条比较短，便于运输和节约成本。

如今，中国正在开创史无前例的高铁时代。中国的高铁，从“四纵四横”到“八纵八横”，迅速结成一张巨大的网络。

遵义高铁站建设（胡志刚/摄）

随着高铁时代的来临，陆地交通的时空格局，海权与陆权的格局，正在被重新塑造，中国正率先在全球实现内陆复兴。

整个大西南地区，两亿多人口，拥有共同经济文化圈，在高铁的连接下，重要城市之间最快时间互达。其战略意义、经济意义、文化意义、历史意义，都是空前的。

而遵义，正好处于这个经济文化圈的核心和腹地，从几何中心变成流量中心，面向的是全国统一的大市场和志存高远的“一带一路”。

高铁兼具速度和运力，通过廊道效应、集聚效应、辐射效应等多种途径，将影响人口、资金和技术的流动，促进城市间的产业布局重组。

在重庆、贵阳两大城市之间，让人、财、物不光是“路过”，还要选择“落户”，则成为遵义面临的一个新挑战。

较晚进入大铁路时代的遵义，如果不提前抢位，尽快完成布局和转型，在新的竞争中则会不进则退，城市地位则会不升反降。

一个内陆中心城市复兴的时代正在到来。大到一片区域、一个城市，小到每个人，都需要在这股浩荡潮流中作出新的选择和定位。

读懂了这些，也就读懂了遵义的未来。

延伸阅读 高铁“八纵八横”规划

“八纵八横” 是中国高速铁路网络的短期规划图。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。

“八纵八横”高速铁路网，即以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。

“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、福银通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

根据新修订的国家《中长期铁路网规划》（2016-2030年），预计到2025年，中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里，比现在差不多要翻一倍，并形成“八纵八横”的高铁网。

“八纵八横”可实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

一、打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

二、完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。

三、按照“零距离”换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。

此外，还包括培育壮大高铁经济新业态、深化投融资和价格改革等措施。