巴黎大会后的航运业温室气体减排

韩佳霖

(大连海事大学，辽宁 大连 116026)

巴黎大会后的航运业温室气体减排

韩佳霖

(大连海事大学，辽宁 大连 116026)

介绍巴黎大会对全球温室气体减排的贡献，分析该会议对航运业温室气体减排的影响。论述《巴黎协定》通过后航运业各利益相关方的反响及国际海事组织(International Martime Organization, IMO)对航运业温室气体减排做出的安排。同时,为我国参与国际航运业温室气体减排提供建议。

巴黎协定；温室气体减排；航运业；国际海事组织

0 引 言

巴黎大会即《联合国气候变化框架公约》第21次缔约方大会(COP21)暨《京都议定书》第11次缔约方大会于2015年11月召开，会上通过了《巴黎协定》并于2016-11-04正式生效。该“协定”对航运业温室气体减排有何影响，航运业内各利益相关方对此的反响如何，国际海事组织(International Martime Organization, IMO)将如何引导航运业温室气体减排及我国如何应对国际航运业温室气体减排等问题都值得思考。

1 《巴黎协定》

1.1 《巴黎协定》预期目标

缔约方将“全球气温控制在升高2.0 K以内”作为目标，并为把升温幅度控制在1.5 K以内而努力。2020年之后，各国将以“自主贡献”的方式参与到全球应对气候变化行动中，发达国家将继续带头减排，并加强对发展中国家资金和技术方面的支持。同时，每5 a将有一次全球应对气候变化的总结，帮助各国加大行动力度。

1.2 《巴黎协定》的特点

1)广泛参与有近200个国家参与《巴黎协定》的谈判工作，并一致同意通过该协定，这在全球应对气候的变化的历史上是空前的。

2)搭建平台。《巴黎协定》在发达国家与发展中国家之间搭起了一可以达成共识的平台。全球气候谈判多年来的最大难点在于处于不同的发展阶段，各自的核心利益不同导致发达国家与发展中国家存在异议。这次中美两国的积极参与使得《巴黎协定》在核心目标和基本原则上达成了最大共识。

3)《巴黎协定》比较好地兼顾了各方的诉求，体现在各国应承担的责任方面，确立了“国家自主贡献”的主基调，这种“自下而上”的方式增强了国家的自主权和灵活性，减轻了谈判压力，大国的合作意愿变得更为强烈。同时，在若干关键问题上确定了各自的责任。对发达国家而言，不仅要确定绝对量化的减排目标，还要在自主贡献中明确地向发展中国家提供资金、技术和能力建设等方面的支持，这些支持需按照统一的指南、模板和方法提供，并按照透明度机制的要求接受专家组审查。对发展中国家而言，排放达到峰值的时间可比发达国家晚，减排目标可逐步过渡到绝对量化减排，在适应、资金、技术转让和能力建设方面，除体现自己采取的行动之外，还强调对发达国家提供支持的需求。在透明度方面，发展中国家拥有更大的灵活性，应得到发达国家的支持。在促进实施和遵约机制的运作中，应格外关照发展中国家的能力和国情。

1.3 巴黎大会对航运业温室气体减排的要求

航运业是许多发展中国家经济发展的关键行业，因此发展中国家并不支持在巴黎协定中涉及海运案文，导致“巴黎协定”未包括海运内容，最终保障案文不对IMO的即定路线图造成干扰。

2 巴黎大会后航运业对温室气体减排的讨论

2.1 IMO受到各方的舆论压力

巴黎大会后，IMO受到来自非政府组织、欧盟及部分岛国等各方面的舆论压力。

非政府组织 Seas At Risk及Transport & Environmen曾发表声明欲达成《巴黎协定》通过的减排目标，并表示航运业温室气体排放量大，一定要被纳入到全球减排的框架中。“无航运业参与的全球减排，不是真正意义上的全球减排，会影响到参与减排的其他行业，最终影响全球减排目标的达成。”

欧盟议会在巴黎大会后对IMO施压，其认为将航运业排除在全球减排框架外是不合理的，会影响其减排目标的实现，并表示若IMO仍无有效举措，欧盟将采取单边行动把航运业减排纳入到欧盟碳排放交易机制(EU-ETS)中或要求航运业向全球气候补偿基金供款。

实际上，虽然航运业温室气体减排未被纳入到《巴黎协定》中，但作为温室气体排放总量较大的行业之一，未来航运业的温室气体减排势必会受到《巴黎协定》的影响。

2.2 IMO内部有关航运业温室气体减排的讨论新动向

在IMO海上环境保护委员会第69届会议(Marine Environment Protection Committee 69，MEPC 69)前夕，非政府组织、IMO成员国纷纷建议IMO紧跟《巴黎协定》的步伐，调整思路，设定目标，融入到全球温室气体减排的大环境中。依据各方的提议，主要有以下2种途径实现巴黎大会后的航运业温室气体减排。

1)提出航运业自主贡献，不谈减排目标。

国际航运公会(International Chamber of Shipping, ICS)建议，以《巴黎协定》中类似国家自主贡献的“IMO自主贡献”作为IMO减排目标的措辞(MEPC 69/7/1)[1]。若以“减排目标”作为措辞，则暗示着对不达标的国家进行制裁。ICS建议尽快由IMO代表航运业提出自主贡献，并向UNFCCC报告。

ICS反对绝对目标，倾向于自主贡献。提案实际上也在强调美国提出的提高船舶能效“三步走”方案，即数据收集、分析和决策的路线图。自主贡献优于全球性目标，符合大趋势，但形式及其实现方式需进一步探究。

(2)确定分摊责任，制订远期目标

比利时、德国、法国和马绍尔等国要求确定航运温室气体减排分摊责任，提出相关方法学和最终结论的时间表，计划2018年制定出远期目标和落实步骤(MEPC 69/7/2)[2]。数据收集仅作为参考，不是必要前提。

若按照该工作计划，则目标制订工作在2018年就会完成，无法以数据收集结果作为基础，这实际是放弃三步走，远期目标的制定将不基于数据收集和分析的结果。

清洁航运联盟(Cleaning Shipping Coalition,CSC)提出MEPC 69需开展的4个方面的工作以保证步调与《巴黎协定》保持一致(MEPC 69/7/3)[3]。

1) IMO要认清去碳化的挑战并对巴黎协定的要求予以有效的回应，确定航运业温室气体减排的分摊责任以采取减排措施。

2) 继续开展工作以启动船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index，EEDI)第2阶段要求的修订工作；建议在EEDI第2阶段继续锁定减排目标，确保优良做法成为规范，对《巴黎协定》作出可行且明显的回应。

3) 推进为现有船舶审议相关减排措施。

4) CSC认为隐去船舶实际载货量的做法不利于了解减排的趋势和动因，若要利用收集可测量、可报告及可核实机制(Measure Report Verify,MRV)数据来实现更加高效的海运，透明度问题是必须解决的问题。

世界航运理事会(World Shipping Council，WSC)等航运组织表示支持制订国际航运减排的长期目标，并进一步提出制订该目标应遵守的5项原则(MEPC 69/7/4)[4]：

1) 在全球范围内收集真实燃油消耗数据以保证制订出客观真实且有效的减排计划；

2) 国际航运业的减排要着眼于其对全球经济的贡献，承担与其经济贡献相应的碳排放目标，客观地确定航运业的减排目标；

3) 鼓励致力于减少排放的技术革新；

4) 确定减排目标的表示方式；

5) 对目标进行评估。

以上“确定分摊责任，制订远期目标”这一做法挑战了既定的三步走时间表。若按照既定的三步走，则采取提高能效的措施需在数据收集和分析之后，这样便无法按照《巴黎协定》的要求完成航运业的排放限值。而在收集船舶营运能效数据的基础上掌握航运业的能效及排放情况是客观反映航运业排放和能效状况的必由之路，这是IMO各成员国达成的共识。因此，以设定绝对量化目标来实施航运业减排脱离航运业的实际，必然导致与其贡献不相匹配的排放目标产生。

2.3 IMO在巴黎大会后对航运业减排做出的安排

于2016年4月召开的IMO MEPC 69届会议是巴黎大会之后召开的第一届海上环境保护委员会，会上对巴黎大会之后航运业各利益相关方的反映进行了集中反馈。

在宏观层面，MEPC 69对《巴黎协定》表示支持，充分肯定IMO在国际航运业温室气体减排方面的地位和已做出的贡献，同意采取进一步措施提高船舶能效，减少温室气体排放。对航运业温室气体减排提出“制订长期减排目标”和“责任分摊”，确定必须遵循“三步走”的方式，并将船舶油耗数据收集机制的建立作为优先事项。

在具体的机制方面，会上通过强制性船舶燃油消耗数据收集机制，这是“三步走”的第一步。会上以MARPOL公约附则VI修正案的形式批准对船舶记录及报告燃油消耗的强制性要求。强制性数据收集机制建立之后，数据分析将为MEPC的政策讨论提供一个客观、透明和全面的基础。该机制的建立可为航运业提高能效、解决温室气体排放问题提供客观的依据，要求5 000总吨及以上的船舶收集其使用的各种类型的燃油数据及船舶活动量等数据。船舶须按照要求将收集前一个日历年的数据于每年三月前报告给船旗国，船旗国向该船舶签发符合声明。船旗国将这些数据报送给IMO船舶燃油消耗数据库，由IMO向MEPC提交年报，对收集的数据进行总结。数据为匿名，无法识别单船信息。该强制性数据收集机制已于MEPC 70上通过，将于2018年生效。为配合数据收集机制的实施，MEPC 70上审议完成了《船舶能效管理计划》修正案，为船舶能效管理计划第II部分“船舶油耗数据收集计划”的制订提供指导。此外，将继续对《主管机关数据核实导则》和《IMO船舶油耗数据库管理导则》开展工作。

MEPC 70上成立了温室气体减排工作组，制订了海运减排战略路线图。该路线图总体上仍然体现基于数据收集和数据分析制订决策的“三步走”原则，并决定在2018年完成初步战略的制订，2023年在“三步走”基础上形成正式战略，达成短期和中长期行动措施及实施计划。目前形成的路线图框架包括指导原则和影响评估、能力建设及技术合作等内容，提出应有一定的减排力度，但没有提及减排目标。根据路线图，MEPC将通过增开会间工作组等方式加快推进航运业减排战略的制订工作。

3 我国航运业的应对

3.1 在海运外交谈判中掌握掣肘点和原则

航运业温室气体减排具有特殊性，其排放主要取决于贸易，贸易量下降，排放量就减少，反之亦然。作为全球经济发展的重要推动行业之一，航运业贸易量的不断增大势必带来温室气体排放量的增多，因此对航运业考虑峰值不尽客观与合理。

海运对新兴经济体的可持续发展至关重要，全球一半以上的海运活动都涉及到发展中国家，要求航运业与发达国家实现同步减排有违巴黎精神和共区原则。因此，在全球框架下的温室气体减排中，航运业的谈判重点是不设定绝对量化的减排目标及坚持“共区原则”原则。

在IMO内部，航运业温室气体减排的外交谈判强调通过实施“三步走”来提高船舶能效，需在对收集的数据进行分析后作出决定，而不是盲目地追赶《巴黎协定》提出的时间节点，抛弃航运业“三步走”的设定。同时，制订并提出符合我国实际情况的时间表，坚持“IMO自主贡献”优于设定减排目标。

3.2 加强航运业船舶能效能力建设

2015-09，UNDP-GEF—IMO全球海上能效伙伴项目(GloMEEP)启动，着眼于发展中国家的航运业技术及营运措施的履约能力建设，将进一步为国际海运温室气体减排的谈判和履约推动构筑平台。我国是该项目的10个示范国之一，可利用该平台提高船舶能效履约能力建设，建立机制，培养人员，做好研究，以项目推动国内的航运业节能减排工作，为建设“后巴黎大会”时代的绿色、低碳的航运业积蓄力量。

3.3 航运能源消耗结构的调整，寻找替代能源

经济的转型有时是由能源消耗结构调整、节能减排等新的生产方式反推的。巴黎大会后，温室气体减排反推经济结构调整的现象更加明显。“十三五”期间，国内将按照绿色发展理念和海运强国战略加快推进航运业向绿色低碳转型。航运业需调整能源消耗的结构，寻找替代能源，探求更加先进、节能的能源消耗方式。液化天然气(Liquefied Natural Gas,LNG)及生物燃料的使用是航运温室气体减排的手段之一，也是航运业可持续发展的必经之路。然而，航运与陆运不同，对石化能源的依赖依然很重，如需彻底摆脱石化能源还要数十年的时间。

4 结 语

《巴黎协定》旨在解决气候问题，但也深刻影响着未来全球的投资机会、技术创新机会和商业模式的变化。其对航运业有着深远的影响，特别是多方参与、各司其职的全球治理理念会影响到航运业温室气体减排的各方面。在全球框架下的温室气体减排中，航运业坚持的谈判重点是不设定绝对量化的减排目标及坚持“共区原则”。谈判强调应通过实施“三步走”的策略来提高船舶能效，目前应集中精力做好数据收集工作。我国作为GloMEEP的试点国家之一，应把握住机会，加强硬件与软件方面的建设，建立机制，培养人才。在国家提倡发展绿色能源的大背景下，航运业应调整能源消耗结构，寻找替代能源，摆脱对石化能源的依赖，为后巴黎大会时代绿色、低碳的航运业而努力。

[1] International Chamber of Shipping. Proposal to Develop an "Intended IMO Determined Contribution" on CO2Reduction for International Shipping (MEPC 69/7/1)[Z]. MEPC,2016.

[2] Belgium, France, Germany, et al. International Shipping's Share in International Efforts to Limit the rise of Global Average Temperature(MEPC 69/7/2)[Z]. MEPC,2016.

[3] Clean Shipping Coalition. An Approprite IMO Response to the Pairs Agreement(MEPC 69/7/3)[Z]. MEPC,2016.

[4] WSC, CLIA, INTERTANKO, et al. Establishing a Process for Considering Shipping's Appropriate to Reducing CO2Emissions(MEPC 69/7/4)[Z]. MEPC, 2016.

GHG Emission Control of by Shipping Industry After COP 21

HANJialin

(Dalian Maritime University， Dalian 116026, China)

This paper elaborates on the contribution of COP 21 to the reduction in GHG emission on a global scale， analyzes its impact on the reduction in GHG emission of shipping industry, and discusses interests of stakeholders as well as the working plan of IMO for GHG reduction. It also proposes suggestions for reducing GHG emission of China’s shipping industry.

Paris Agreement； GHG reduction； shipping industry; IMO

2016-11-16

国际海运业温室气体排放测量、报告和核实(MRV)规则的影响与对策研究(2014-JNJP-013-042)

韩佳霖 (1981—), 女, 辽宁沈阳人，助理研究员，硕士，从事国际海事公约研究。

1674-5949(2017)01-0020-04

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