“8·10”事故技术原因探究

文/本刊记者 包冬冬 图/戴晓亚

“8·10”事故技术原因探究

文/本刊记者 包冬冬 图/戴晓亚

公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任刘君

陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故造成36人死亡，13人受伤。这是今年发生的最严重的一起道路交通事故。事故发生已近4个月，本刊记者采访了参与该起事故调查的公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任刘君，从这起事故发生的技术原因入手，谈预防之策。

陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故（以下简称“8·10”事故）是2017年发生的一起特别重大道路交通事故，36人在事故中遇难。事故一发生，各种猜测纷至沓来，是驾驶员疲劳驾驶所致？是隧道口突变引发？还是未开启隧道照明设施引起？本刊记者采访了“8·10”事故调查组中的技术组专家、公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室（五室）副主任刘君，为我们拨开这起事故发生的层层迷雾。

疲劳与超速

刘君介绍，技术原因的调查是每起事故调查的第一步。事发后，他所在的技术调查组花了13天的时间，几乎是通宵达旦，完成了事故的技术报告，为后面管理组、追责组、综合组的工作奠定了基础。

刘君说，“这起事故发生的主要技术原因分为两部分，一为直接原因，另一为技术间接原因。”“经过调查，我们认为有两个直接原因，主要与握有方向盘的驾驶人本身有关。一是驾驶人超速驾驶。事发路段的大车限速为60 km/h。经过专业技术机构鉴定，事故发生前6 s左右的车速在80～86 km/h范围，超速33%～43%，属于非常严重的超速驾驶行为。”

二是驾驶人疲劳驾驶。刘君说，“对于驾驶人疲劳驾驶，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》（国发[2012]30号）、交通运输部《道路运输车辆动态监督管理办法》（2016年第55号令）都有明确规定，即客运驾驶人在24 h之内，累计驾驶时间不得超过8 h，白天连续驾驶不超过4 h，夜间不超过2 h。达到这一阈值之时，驾驶员至少停车休息20 min。那么，已经在事故中丧生的驾驶人王某从当天21时04分接班开车后，到事发的23时30分许，连续驾驶车辆近2.5 h，可以认定他处于疲劳驾驶的状态。”

为了印证王某在驾车途中从未停车休息，技术调查组调取了沿途每一处卡点的监控录像，保证提取到每一处卡点上王某本人确实在驾驶的特写，进一步证实了王某在这段时间内从未停车休息过的事实。

符合标准但座椅固定件抗高速冲击能力不足

在分析事故发生的技术间接原因时，刘君从两个方面入手。第一条技术原因是关于事故车辆。这里面重点关注的是座椅固定件强度。

“关于座椅强度，需要通过静态加载实验测定。国家现行标准中规定，在静态加载实验等效车速达到30～32 km/h，客车座椅不脱离车体，视为产品合格。技术调查组专门派专家到生产厂家进行同型号车辆的静态加载实验。当静态加载达到7 000 N，即换算为等效车速为50 km/h之时，该型号客车座椅发生脱落。这说明这一型号的座椅强度是符合国家现行标准的，但是事故车辆的车速超过80 km/h，发生撞击，导致座椅整体脱落。”

据刘君描述，“事故车辆除了最后一排座椅完好之外，其余座椅全部脱落，出现了座椅、人、座椅、人反复堆叠的情况，最终酿成了大量人员伤亡的惨剧。”

第二条技术间接原因主要是事故现场引导照明未开启及道路标线部分磨损、未按照标准施划的问题。

刘君说，“一是事故现场引导照明没有开启。事故车辆由南向北开，桥梁墙体在东侧即司机的右手边，设置了5组单臂路灯。经过调查，当晚这5组灯都没有开启。8月15日，在事发的同一时间，调查组用一辆同型号的车辆做了一次模拟实验，最大限度地模拟现场环境——没开路灯，路况基本相同，大家坐在车上体验了一次事发当时的场景。确实，在照明不足的情况下，加之车辆高速运行，对识别道路标线有一定影响。在这种情况下，驾驶人可能存在误判路况的情况。”

“二是从道路标线完好性的角度。事发隧道口附近路段的道路标线有约40 m的磨损，在夜间条件下，无法准确识别所在车道。特别是最右侧的车道，看似是普通的行车道，实际上是与相邻服务区配套设置的加速车道。加速车道的末端基本上接近于端墙的位置。路上标线的磨损也可能对驾驶人的判断产生影响。”

“而且，从现场勘查，我们发现事发路段的加速车道线没有按照标准施划。国家标准规定，加速车道线是45 cm宽，同向行车道线分界线是15 cm宽，也就是说这两种线的区分十分明显。但是事故路段施划的都是行车道线。”

突出的隧道口 硬性的衔接

刘君介绍说，“隧道口与隧道连接的一段不是正常的路基，而是在桥面上。桥梁的断面和隧道内宽确实有明显突变，也没有做过渡处理。这都是客观事实。”

刘君介绍，“这种设计方法是符合1990年制定的标准——JTJ 026-1990《公路隧道设计规范》的。”“这一设计规范要求，当隧道净宽小于所在公路路基时，两端接线仍按等级公路标准设计。与隧道洞口端墙衔接。这里没有体现‘过渡’的要求。隧道归隧道的设计，路归路的设计，完全是硬性的衔接。”

“但是，”刘君接着说，“2006年出台的行业标准JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规范》提出，‘护栏在设置的起讫点、交通分流处三角地带、中央分隔带开口，以及隧道入、出口处等位置，应进行便于失控车辆安全导向的端头处理。不同形式的路基护栏之间或路基与桥梁护栏之间应进行过渡处理。’标准中的这一句是非常关键的。虽然设计时隧道归隧道，桥梁归桥梁，如果将二者连接一起，就要通过渠化、导流等设施做平顺过渡。但是，新标准实施以来，有关部门并未按相关规定要求做上述处理。”

如果事发时，隧道口有被动防护设施，会怎么样呢？刘君说，“如果在事发隧道口做一些柔性的防护处理，那么在撞击发生之时，车辆的损坏就可能减小很多。”这里，刘君对车辆碰撞时的能量损耗做了言简意赅地解释，“车辆撞上隧道壁，与两车相撞是不同的能量消耗形式。两车相撞是相互吸能，双方车辆发生变形，变形后能量就消耗掉了。而事故车辆从车头到其前轮范围内，发生严重塑性损毁，隧道端墙只是个别墙砖脱落。柔性物与刚性物体撞在一起，碰撞产生的能量大部分都被相对的柔性物——车辆吸收掉了，损坏自然严重。”

之前有媒体报道，上海海事大学交通工程专业副教授钱红波认为，隧道口发生的交通事故原因主要是隧道断面与路面断面有突变、道路光照强度有突变、道路限速有突变。刘君同意他的观点，同时补充一点，即路面抗滑性能突变。

刘君说，“灯光的突变，专业术语称之为‘黑洞效应’和‘白洞效应’。驾驶人驾车刚一进入隧道，由亮及黑，如果隧道内照明不足，会感觉前方一团漆黑，严重的会持续几秒钟。这就是‘黑洞效应’。‘白洞效应’是驾驶人驾车临近隧道口时，会感觉非常刺眼。视觉上的突变很容易让驾驶人产生心理紧张，对驾驶行为产生不利影响。”

道路限速突变，这就需要说明，道路的设计速度和运行速度并不是一个概念。刘君解释，“一般道路限速的变化不超过20 km/h。也就是说，这一段道路限速80 km/h，下一段道路限速一般是60 km/h，避免限速极差大，影响行驶车辆的安全性。从实际运行角度，隧道内的限速一般比临近的隧道外路段的限速低20 km/h。”

在补充介绍抗滑性能突变时，刘君介绍，“我国国内隧道内的路面大多采用水泥混凝土路面，隧道外的路面为沥青路面。不同的路面抗滑性能是不一样的。这种路面抗滑性能的突变也会给车辆行驶带来不安全因素。尤其在雨雪天气，湿滑程度不一样，抗滑性能差异就大。驾驶人可能会在隧道洞口刹不住车，甚至可能还没到隧道里，车辆就因侧向滑移，撞上洞口。”

建议4个方面提升改进

“相较我国，欧美国家在隧道安全管理方面，体制机制比较健全，安全设施相对完善。”刘君说道。他认为，欧美国家在隧道管理方面的经验主要在以下4个方面。

一是欧美国家道路容错能力较好，宽容度较高，如隧道内一般设有柔性护栏，道路旁增加冗余宽度，驾驶人出现偏差后，有机会调整。二是隧道内照明设施完备、良好，亮度可以根据环境变化而变化。三是隧道内有高辨识度的避难引导标识，特别是长隧道。四是交通管控水平较高。有专门针对隧道安全驾驶的培训；有先进的技术手段，控制行车速度，以及危险品运输车辆的通行路线、时间、货物等；有智能化的隧道监控系统，及时发现隧道内的隐患。五是应急救援能力较强。有非常完善的应急预案，欧美、日本等国，每一条特长隧道都有自己的运营管理手册，或者是防灾救灾的预案；有智能化的灾害探测设备，包括自动火灾探测器、自动报警系统，能够早期预警；有完备的救援设施，特别是新型消防设备。

与欧美等国相比，我国的隧道安全管理仍有较大改善空间。刘君认为，提升我国隧道安全水平，主要面临3个问题，即道路的宽容性不足、对设计标准过低的隧道的改造、缺乏隧道系统性隐患排查治理思路。

鉴于此，刘君认为，“需要从隧道口、隧道内两个方面分别介绍我国隧道安全水平提升的举措。”

隧道口的安全管理提升主要有4个方面：一是加强安全引导提示，在距离隧道口2 km左右的路段范围，设置“隧道”监控标志，以及限速标志，预警提示。二是在隧道入口前适当的位置合理设置情报板、电子显示屏，实时提示隧道内的路况信息。三是设置减速设施。四是增设完备的防护导流设施，包括过渡性护栏，实现隧道内外良好的过渡衔接。同时，完善相应的视线诱导标和反光标识，在照明不足的情况下，可以较为清晰地展现道路的轮廓。

隧道内安全管理的改造提升：一是改善隧道照明条件以及光环境，逐步完善尤其是提升隧道照明相关技术标准。在隧道出入口强制安装遮阳篷等设施，帮助驾驶人安全地完成视觉过渡。改进隧道内灯光照明方法，如在隧道壁与车辆等高的位置加装照明灯，并将光线照向前车的尾部，以便后车驾车人更清晰地识认前车。提高隧道内路面和其他设施的反射率，强化标线的视线诱导作用，在行车道两侧及中心线上安装反光道钉等。

二是完善隧道内的安全防护设施。以宽容性设计的理念，在隧道内增设防护性的护栏，用于减缓车辆的撞击力。长隧道内，在紧急停车带、消防通道、紧急疏散通道与主路连接的部分，要设置防撞水箱、废轮胎等有一定弹性的防撞设施，减轻撞车的冲力。

三是落实隧道内的预警提示信息。科学布置标志标牌，增强驾驶人对行车环境的正确感知，可在隧道壁两侧每间隔一段距离设置明显的标线、图案，在路缘带、路缘石上用黄黑或白黑间隔的标线等。为防止隧道二次事故，可在隧道入口上方设置警示扩音器、交通信号灯、车道指示器、小型可变信息板等，以便隧道内发生交通事故或火灾时封闭交通，及时对外发布预警提示信息，提示选择正确的逃生方向。

四是隧道路面的科学养护。研发使用针对隧道内的抗滑耐久性的路面材料，科学制定隧道路面的养护制度，定期测定隧道路面的抗滑性能，及时清洁隧道路面。另外，科学化、智能化的预警监测手段，能够及时监测隧道内路面的湿度、温度，针对不良的气象条件，提前采取排水、除冰、化雪的预防措施。

除了安全设施设备的完善，刘君还阐述了预防隧道内事故的举措：一是对照现行的技术标准排查隐患，不仅是隧道，如长下坡路段、急弯陡坡路段、极限值组合的路段，都要对照现行标准排查，积极采取措施整改。二是从特殊路段精细化管控的角度，要加强隧道内行车速度的管控，设置监控设备，着力查处随意变更车道、超速行驶等交通违法行为。三是提高管理部门的应急救援能力、水平。一方面提高救援队伍的自身技能和处置水平，另外一方面，针对性地提出每条隧道的应急措施、处置方案。四是加强长途客车的管理，特别强化交通运输企业的主体责任，特别是动态监控制度的落实。五是进一步提升科技防范的水平。大力推进新技术，特别是建立和完善大客车碰撞实验的标准体系，提升客车抗撞击、抗翻滚的安全性能；鼓励运输企业，加快淘汰在用的老旧车型。六是提升特殊路段安全行驶的教育。一是探索实施交通违法网上交通教育，在违法驾驶人缴纳罚款前，强制进行隧道安全驾驶等方面的教育；二是新驾驶人考试，增加特殊路段安全行车考试内容；在驾驶人培训环节，增加隧道结构、配套设施，特别是报警消防设施的利用等安全知识考核。七是建立完善车辆驾驶人疲劳驾驶的法律法规体系。

刘君指出，下一步，探索建立全国驾驶人征信平台系统，通过该系统进行驾驶人从业资格的评价。

编辑 包冬冬