燃油车禁售与分布式能源的大机遇

文 王兵 “首席赋能官”创办人

燃油车禁售与分布式能源的大机遇

文 王兵 “首席赋能官”创办人

汽车行业一场新的赋能变革正在拉开序幕。

“中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。”工信部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上的一句话，让整个中国汽车产业为之一震。

一时间，为燃油车车企前景担忧的、为电动车叫好的、为加油站会否倒闭找出路的……从行业到媒体，乃至坊间，围绕这一话题热闹异常，各种“好事”观点层出不穷。

而我更想谈的是，燃油车禁售将为中国分布式能源带来一次大机遇。所谓分布式能源，即家庭或者车辆配置微型发电设备，来解决用户自身的部分或者全部用电需要，富余部分的电力可以储存甚至输入电网供他人使用。这次大机遇的本质，是将分布式能源作为赋发电之能于用户、赋便捷用电的主动于用户、赋电力可持续发展之能于用户。这是一种更深层面的赋能，也是我们要研究的命题，跟以前某人把某种能力赋给另一个人完全不同。

为什么这么说呢？这要从燃油车禁售的底层原因入手，这是从根本上解决中国经济社会与环境的平衡发展问题。而要真正解决这个问题，就必须从根源上改变我们的能源结构。

虽然近几年国家、地方政府以及部分车企在电动汽车的政策引导与支持，技术研发、制造与推广等多环节采取了积极的实质行动，电动汽车获得了快速发展，但是，保有总量和市场占有率仍都比较低。这除了市场接受度和消费者习惯的因素，能源结构恰恰是制约了中国电动汽车普及进程的关键症结所在。

一个常识问题在于，中国汽车已经在顶层设计上选择了纯电路线，而电动汽车只是改变了排污产生的环节，即由汽车燃油排放转变发电环节排放，而中国目前的能源结构还是主要依赖煤电。所以，在能源结构不优化的情况下，电动汽车非但普及进程受到限制，也无法彻底、长远地解决经济社会与环境的平衡发展问题。

分布式能源，尤其是依托于太阳能技术的分布式能源，顺应燃油车退出这一大趋势，立足于从不可再生向可再生能源的供给侧改革，市场机遇毋庸置疑。

从绝对数量来看，根据媒体公开报道，2015年国内汽车燃油消耗超过2.3亿吨，燃油车循序退出所释放出来的电动汽车替代能源需求与市场空间由此可见一斑。

分布式能源由企业的集权发电模式，转变为以用户家庭或者集体赋权发电模式，将获取可持续能源的权利与义务、付出与回报统一，可激活潜力巨大的电力生产源头。发电与用电乃至卖电有机结合后，对于电动汽车的普及，既能打破用户端的直接成本考量，也能对使用接受度的顾虑，尤其是充电便捷问题，出现质的转变，还能从间接收益上发挥强大推动力。

试想一下，一个家庭可以自行进行太阳能发电，不仅自给自足，多余的电能还并入电网为社会做贡献，同时，发电与充电，还有停车的问题得到一揽子解决，相信这会受到普遍的欢迎。

且不说，在社会效益角度，可以真正把改善环境问题的主动性还给汽车用户，经济社会与环境平衡发展的矛盾，从主体上得到重构；从产业链价值看，还能发动社会个体力量对电网在充电设施建设方面进展缓慢的问题形成倒逼效应。

近年来，新型城镇化建设迈入新阶段，智能化与低碳化得到更深入和广泛地部署，尤其是硬件基础上，已经为分布式太阳能发电做了有效的铺垫与准备，部分地产企业和能源机构在分布式能源的实施上，进行了有益探索与实践，更储备了相应的经验。

由此可见，分布式能源的大机遇可谓已是触手可及。燃油车退出倒计时，无疑是相当于为此击鼓助威！

当然，可能有一种担心，就是分布式能源发展是否会动摇传统能源企业，尤其是国家能源的主体安全。

其实，此种担心并没什么意义，更重要的是如何把握时机，而对核心路径的选择，PPP这种政府与社会资本合作的公共基础设施项目运作模式，值得优先关注和应用。因为PPP是从投资、建设、经营和使用等多环节从政府到不同性质企业，以及用户进行全方位赋能变革的模式，与分布式能源作为中国汽车行业的这场赋能变革可谓“天作之合”。

这次大机遇的本质，是将分布式能源作为赋发电之能于用户、赋便捷用电的主动于用户、赋电力可持续发展之能于用户。