我国长江集装箱运输发展面临的政策和产业机遇

武嘉璐

自21世纪以来，我国航运业内河优势战略内涵即至臻性、支撑性、协调性[1]得到不断发挥，其中长江集装箱运输依托长江黄金水道，凭借其运能大、成本低、能耗少等优势实现较快增长。“十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，从政策和产业两方面为长江集装箱运输发展带来重要机遇。本文在介绍我国长江集装箱运输发展现状的基础上，分析长江集装箱运输发展面临的政策和产业机遇，并从技术创新、模式创新、机制创新等方面提出长江集装箱运输发展建议。

1 长江集装箱运输发展现状

2016年，长江干线七省二市港口集装箱吞吐量为，其中上游、中游和下游港口集装箱吞吐量之比约1∶2∶7（见表1）。自2010年以来，长江干线港口集装箱吞吐量年均增长10.3%，并且中游和上游港口集装箱吞吐量增长快于下游。从航线来看，内贸线集装箱运量约占长江集装箱运量的60%，内支线约占40%。从流向来看，长江流域出港箱量与进港箱量基本平衡。从分布来看：依托长江三角洲高等级航道网的江苏省内河港口在集装箱吞吐量方面占据绝对优势；湖北、重庆和安徽三省市的港口集装箱吞吐量均超过100万TEU；长江上游、中游和下游分别形成以重庆港、武汉港和江苏省内河港口为核心的集装箱运输体系。

表1 2016年长江流域港口集装箱吞吐量

2 长江集装箱运输发展面临的政策机遇

《长江经济带发展规划纲要》以“共抓大保护、不搞大开发”为指导思想，提出构建“一轴、两翼、三极、多点”的新格局，借助长江黄金水道构建我国经济新脊梁，充分发挥各地区比较优势，以沿江综合立体交通走廊为支撑，加大东西双向开放，推动各类要素跨区域有序自由流动和优化配置，实现协同发展和绿色发展，将长江经济带打造成继珠江三角洲、长江三角洲和环渤海等地区后的第四增长极。

2.1 交通运输政策

2.1.1 发展绿色航运

根據《交通运输部关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》，长江经济带综合交通发展坚持生态优先、绿色发展的原则，相关重点工作包括：（1）加快推进三峡枢纽水运新通道建设，解决三峡枢纽瓶颈制约；（2）开展内河集装箱（滚装）经济性、高能效船型和船舶电力推进系统等研发及推广应用；（3）以集装箱、商品汽车铁水联运为重点，深入开展铁水联运示范工程，加快推进铁水、公水等多式联运发展；（4）加快落实《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》，优先发展干散货、集装箱江海直达运输；（5）鼓励沿江内贸适箱货物集装箱化，促进干支直达、江海联运和水水中转；（6）鼓励既有集装箱船、客滚船等改造岸电受电设施，要求新建码头必须建设岸电设施，引导现有码头增加或改建岸电设施。由此可见，未来我国长江集装箱运输发展面临新通道建设、船型革新、集疏运方式创新等政策机遇，同时也面临环保要求提升的压力，总体发展形势有利。

2.1.2 创新运输组织模式

（1）推进江海直达船型研发及应用。随着长江深水航道整治工作不断推进，至南京、芜湖和武汉的航道水深分别达到，和，使得江海直达逐渐成为可能。《交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》提出优先推进江海直达集装箱船型的研发及应用。目前，武汉理工大学已成功研发集装箱船型，中国远洋海运集团有限公司正在研发集装箱船型。

（2）建设长江三峡新通道。长江三峡大坝设计年通过能力为1亿t，2016年通过量为1.3亿t，通过能力已达极限。除通过能力不足外，长江三峡大坝船舶待闸时间较长，2016年各类船舶平均待闸时间达，翻坝运量占货运通过量的比例超过20%。据乐观估计，长江三峡新通道将于2025年后建成。从长远来看，长江三峡新通道的建成有利于促进船舶大型化和降低船舶运营成本。从运输组织优化的角度而言，未来10年应当更多考虑采用江海直达船型，并减少长江三峡大坝对运输的阻碍。

（3）开行中欧班列。截至2017年2月，渝新欧线路开行班列数量达到列。2016年，渝新欧线路货值总计约168.8亿元。2016年1―9月，重庆市通过渝新欧线路完成集装箱运量，通过水路完成集装箱运量，中欧班列集装箱运量仅为水路集装箱运量的4.4%，其他省市的这一比例更低。依据《中欧班列建设发展规划（2016―2020年）》，到2020年，中欧班列年开行列左右。预计发展较好的渝新欧线路集装箱运量占水路集装箱运量的比例仍将不足10%，对整体运输格局的影响有限。由此可见，在未来一段时间内，渝新欧、汉新欧等中欧班列作为运输服务的补充，不会改变我国以水路为主的运输格局。

（4）公路“治超”。《超限运输车辆行驶公路管理规定》的实施以及集卡运输成本的大幅提升使得水路集装箱运输的成本优势进一步凸显。

2.2 绿色工业政策

工业和信息化部近期明确指出将严格控制高耗能、高污染行业发展，从而为绿色环保产业带来重大发展机遇。工业和信息化部公布的《长江经济带产业转移指南》指出：“以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心支撑作用，以南京、南通、镇江、扬州、芜湖、安庆、九江、黄石、鄂州、咸宁、岳阳、荆州、宜昌、万州、涪陵、江津、泸州、宜宾等沿江城市为重要节点，优化沿江产业布局，引导资源加工型、劳动密集型和以内需为主的资本、技术密集型产业向中上游有序转移，推进绿色循环低碳发展，构建绿色沿江产业发展轴。”结合《中国制造2025》，未来我国长江经济带将在电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装等五大领域培育集聚效应高、创新能力强、品牌影响大、具有国际先进水平的世界级制造业集群（见表2）。

表2 《长江经济带产业转移指南》提出的产业布局方向

3 长江集装箱运输发展面临的产业机遇

3.1 城镇化率提升

“十三五”期间，我国户籍人口城镇化率将提高5个百分点，长江经济带九省二市的城镇化率均有不同程度的提升（见表3），从而为建材、消费品需求增长提供支撑，并为集装箱运输业务增长注入动力。分析结果显示，“十二五”期间，我国沿江地区国内生产总值增长与城镇化率提升具有固定的比例关系，能够带动内贸集装箱运输业务增长；因此，预计“十三五”期间我国内贸集装箱运输业务仍将保持中高速增长。endprint

表3 “十三五”期间长江经济带九省二市城镇化率目标

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3.2 制造业转移

依据中国企业联合会发布的2016年中国制造业企业500强排行榜（按营业收入排名），选择《长江经济带产业转移指南》提出的高端装备、汽车、家电、纺织服装等四大行业（电子信息行业实物量较少且与其他行业融合，故未单独选取）以及钢铁、矿产、建材、医药、食品、烟草等传统行业进行统计，长江经济带九省二市共有205家企业入围。这些企业2016年的营业收入最多为亿元（上汽集团，位居2016年中国制造业企业500强排行榜第2名），最少为65.4亿元（博威集团，位居2016年中国制造业企业500强排行榜第500名）。上述企业在地域和产业分布方面具有以下特点。

（1）在高端装备、汽车、家电和纺织服装等四大行业，长江经济带九省二市共有88家企业入围，占区域入围企业的42.9%。上述行业的制造环节较多，涉及原材料、零部件的种类较多，对供应链的要求较高。在国家政策的支持下，未来上述行业发展将继续为集装箱运输注入活力和动力，同时也将对集装箱运输的组织提出更高要求。

（2）长江下游地区共有109家企业入围，占长江经济带入围企业的50%以上，这与长江下游城市群的经济发展地位相符。虽然这些企业的外贸出口和国内沿海运输业务对长江内贸和内支线集装箱运输的贡献有限，但其与长江中上游地区企业之间的原材料供应和产成品销售关系有利于拉动沿江物流需求增长，为相关供应链发展提供机遇。

（3）浙江省制造业基础雄厚，并且借助互联网等新技术逐步向智能制造领域升级。在2016年中国制造业企业500强排行榜中，浙江省共有68家企业入围，入围企业分布在各行业，其中在高端装备、纺织服装等行业内的表现尤为突出。未来相关企业可借助宁波舟山港或上海港实现江海联运，开展产成品和原材料的内贸集装箱全程物流运输。

（4）长江中游地区的湖北、湖南、江西和安徽四省共有54家企业入围，各省入围企业数量为10～19家。尽管安徽省由于多个家电品牌被收购而无家电企业入围，但其制造实力仍不容小觑。长江中游四省的优勢产业为高端装备、钢材等，除湖南省外，其他省份的产业分布较为均衡。

（5）长江上游地区的云南、贵州、四川、重庆等省市共有42家企业入围，其中：贵州省只有2家依托资源的企业入围；云南省共有9家企业入围，入围企业主要依托当地矿产等资源；四川省与重庆市的入围企业数量相近，前者的优势产业为家电、食品，后者在高端装备、汽车、医药、家电等领域已形成一定实力，两者的发展基础与长江中游四省相当。

（6）在“共抓大保护、不搞大开发”的指导思想和《长江经济带产业转移指南》的引导下，未来我国长江经济带将形成世界级的先进制造业集群。从地区分布来看，长江经济带内部将形成制造业的雁型模式：长江三角洲地区仍将引领区域发展，在智能、绿色等方面率先完成转型；长江中游四省及上游的重庆市和四川省作为区域经济的坚实支撑，承接下游地区部分制造功能并发展区域特色制造业；长江上游的云南、贵州两省受环境、资源和物流成本等因素的约束，制造业发展潜力有限，将以配套、特色产业为主。

4 长江集装箱运输发展建议

综上所述，“十三五”期间，我国长江经济带集装箱运输发展面临重要的政策和产业机遇，预计仍将保持中高速增长。建议相关企业抓住机遇，创新发展，在竞争中获得市场优势。

（1）技术创新：适时采用江海直达船型。依据细分航线的不同，适时建造或购买江海直达集装箱船舶，优化运输组织模式，提供江海直达服务，减少因货物中转而产生的运输时间和运输成本。

（2）模式创新：提升全程物流服务水平。长江经济带的制造企业面临重新布局和转型升级，从而将对供应链管理提出更高要求。建议相关企业创新服务模式，开展江海联运和全程物流，加大对沿江重点制造业企业客户的开发力度，深度融入客户供应链管理，借助信息系统实现在线订舱和结算以及运输全程可视化等功能，为重点货类和重点客户设计精细化供应链解决方案。

（3）机制创新：探索完善激励机制。前期的运力过剩和运价低迷迫使部分企业退出市场竞争。为抓住新机遇并充分调动员工积极性，建议相关企业改革和完善激励机制，探索员工持股和跟投模式，提升企业赢利能力。

参考文献：

[1]贾大山，纪永波. 内河优势战略[M]. 北京：人民交通出版社，2015：63-67.

（编辑：张敏 收稿日期：2017-09-07）endprint