重庆市主城区“内畅外联”三年交通发展策略研究

祝烨

（重庆市市政设计研究院，重庆 400020）

重庆市主城区“内畅外联”三年交通发展策略研究

祝烨

（重庆市市政设计研究院，重庆 400020）

重庆主城区城市快速发展，城市交通运行日趋紧张，公交吸引率下滑，停车矛盾突出。主要原因是城市功能高度集聚、交通设施供给不足、公交服务水平亟待提高、交通管理效能有待挖掘。随着城市进一步拓展，机动车保有量进一步提高，交通供需矛盾日益突出。该文提出近期重庆主城区应以公交优先为核心，实施城市空间与交通的协同优化，有效提高整个城市交通系统综合效率，重视交通规划建设管理的精细化一体化，实现存量空间基础上的城市交通有序建设和转型发展，才能实施城市交通的“内畅、外联、互通”。

公交优先；交通战略；内畅外联；城市交通

0 引言

随着重庆主城区城市快速发展，主城区机动车保有量从10年前的34.3万辆快速增长到2016年底的139.8万辆，城市交通运行日趋紧张，道路运行车速连年下降，公交分担率增长缓慢并有下降趋势。自2016年8月起，重庆市城乡建设委员会牵头编制研究重庆市主城区近期交通发展策略，并于2017年4月26日正式印发了《主城区“内畅外联”三年行动方案》（简称《行动方案》），提出从2017年起，力争用3年左右时间，投资2000多亿元，把主城区建设成为“内畅、外联、互通”的大都市中心区，交通运行效率明显提高，公交优先进一步强化，“停车难”有效缓解，交通秩序显著改善，交通安全持续可控。笔者所在单位全程参与了《行动方案》的制订过程，在方案制订过程中，系统审视了重庆交通发展的现状与问题，提出了当前背景下主城区的近期交通建设发展策略。

1 交通现状

截至2016年底，我市主城区城市建设用地面积621.83km2，常住人口852万人，其中核心区人口密度2.69万人/km2。机动车保有量139.8万辆，其中汽车保有量124.7万辆，较2011年增长67.5万辆，5年翻番，年均增幅16.7%。

一是道路交通。主城区道路通车总里程4856km，路网密度6.43km/km2，主要干道高峰时段平均车速23.1km/h，较2011年降低6.2km/h，下滑较为明显。其中，核心区平均车速21.4 km/h，整体处于拥堵状态。主城区堵点及拥堵路段共79个，较2015年增加12个，其中核心区53个，占67%；拥堵里程180km，较2015年增长45km，其中核心区95km，占53%。核心区16座跨江桥梁中，10座高峰时段处于严重拥堵状态；五大商圈拥堵范围呈扩大蔓延趋势。拓展区中梁山、大学城隧道拥堵时长6～8h，呈常态化拥堵。

二是公共交通。主城区轨道交通运营线路4条，运营里程213km。主城区公交场站共68处，常规公交车辆8816辆，运营线路625条，线网长度2652km，500m站点覆盖率达到90%以上。主城区公共交通日均客运量730万人次，公交机动化出行分担率58%，较2011年下降5.8%。其中，轨道交通日均客运量200万人次，占公交出行比例由2011年的7%上升到27%。

三是静态交通。主城区现有停车场4563处，停车泊位130万个。汽车保有量与停车泊位数比达到1∶1.04，按照国际通行1:1.2比例测算，主城区停车泊位缺口总量约19.6万个。其中，核心区商圈、医院、学校、老旧居住区等停车难问题较为突出，大量次支道路甚至主干路承担了停车功能，严重影响了交通运行秩序[1]。

2 问题分析

主城交通拥堵原因大致归为以下四个方面。

一是城市功能高度集聚。核心区人口高度集中，建设用地占主城区的25%，承载了主城区45%的人口，交通出行集中度高；核心区公共服务设施高度集中，78%的重点中小学校、86%的三甲医院、59%的商贸设施等均聚集在核心区，城市向心交通显著；职住空间错位，跨组团出行比例按年均1%的速度持续增长，由2002年的15%提升至2016年的30%。

二是交通设施供给不足。核心区轨道交通线网密度0.46km/km2，低于北京、上海等中心城区1.0km/km2的水平；核心区内主干路规划建成率已达97%，但道路等级不匹配，主次支路比为1∶1.5∶1.4，与国家标准1:2:4相比，次支路网不足；停车泊位分布不均，核心区缺口较大，缺口约30万个；拓展区停车泊位总体满足停车需求，且有富余。

三是公交服务水平亟待提高。部分轨道运营线路和车站客流压力大，如三号线南坪至红旗河沟段最大高峰小时断面客流量达到3.5万人次/h，超过线路远期设计运输能力。两路口站、红旗河沟站日均换乘量均超过12万人次/d，换乘压力巨大；地面公交运行效率低，重复系数高，路权优先保障不到位，平均车速仅16km/h。

四是交通管理效能有待挖掘。智能交通系统建设滞后，交通管理和指挥调度的科技化、智能化程度偏低，交通秩序有待进一步改善，占道停车管理有待进一步加强，文明交通出行有待进一步提高[2]。

3 交通需求分析

3.1 机动车发展

主城区机动车拥有量快速增长。2003年、2009年、2013年机动车拥有量分别为23万辆、52万辆、99万辆，2015年重庆主城区机动车拥有量已达126万辆。2015年机动车拥有量比2003年增长5.5倍，比2009年增长2.4倍。2006-2010年为机动车高速发展期，机动车增长率不断升高，2010年机动车同比增长超过20%，2003-2015年平均增长率为13%，机动化水平处于快速发展阶段。

世界发达国家城市的机动化发展起步较早，城市机动化发展已经进入平稳发展阶段，机动车千人拥有量达到350辆左右，机动车增长趋于平稳。国内大部分城市正处于机动车快速发展时期。目前，重庆主城区人均GDP约1万美元左右，从世界城市的机动化发展历程来看，正处于机动车快速发展的时期，机动车年增长率处于较高水平，机动车拥有量正在不断快速增加。根据国内主要城市机动车拥有量的发展进行分析，在发展初期，机动车增长速度较慢；发展中期，机动车发展呈现快速增长的趋势；随着机动车的不断发展以及环境容量和道路容量承载的限制，机动车发展逐渐呈现平稳趋势，千人拥有量逐渐接近稳定数值[3]，如图1、表1。

图1 国内部分城市千人机动车拥有量与人均GDP关系图

表1 重庆主城区机动车拥有量预测（单位：万辆）

根据国内城市发展特征以及人口密度高、建设用地有限的城市特点，可以预测未来重庆市主城区机动车千人拥有量约稳定在300辆/千人左右。

3.2 出行总量预测

重庆都市功能核心区（中心10km以内）基本建成，未来建筑量及居住人口基本稳定，部分城市功能将适当往都市功能拓展区疏解（例如教育、医疗、工业、物流站场、批发市场等）。城市建成区向离中心10～30km的范围拓展。都市功能拓展区为未来新增人口吸纳区及重点建设区域。按照重庆总体规划深化要求，2020年规划新增350万人口，2030年新增将近800万，居住建筑及岗位建筑将大量增加。

按照主城区城镇常住人口的历史人均出行次数的变化规律，同时参照国内外城市出行特征，确定规划年主城区人均出行次数如下。

2020 年，主城区常住人口人均出行次数达到2.4次/d，流动人口人均出行次数为2.8次/d；至2030年，随着经济水平的提升，人均出行次数有小幅提升，其中主城区常住人口出行次数为2.5次/d，流动人口人均出行次数为2.9次/d。结合重庆总体规划深化要求的规划人口目标，预测2020年，日出行总量为3030万人次/d；2030年，日出行总量为3560万人次/d（图2）[4]。

图2 规划年各组团出行量示意图

3.3 出行交通分布

根据交通预测模型，规划年重庆主城区交通出行期望线如图3所示。

图3 2030年重庆主城区交通出行期望线

从组团层面看，都市功能核心区组团及其外围一些组团的内部出行比例相对较低。将都市功能核心区作为一个整体，其内部出行比例明显较大。2020年核心区整体的内部出行量占全部出行比例高于80%，2030年核心区整体的内部出行量比例为76%左右。从出行特征来看，未来核心区将呈现连片发展、成团发展的特征，内部出行比例高，同时随着外围组团的发展，与外围组团联系将更加紧密，西部西永组团、北部悦来、空港组团、东部茶园组团与核心区的交通联系进一步增强，核心区的交通强中心作用更加显著。

渝中组团作为重庆主城区的经济活力最高、交通联系最强的组团，随着核心区连片发展成团发展，其中心作用也进一步增强，渝中组团与观音桥组团、南坪组团、大杨石组团的交通联系进一步增长。相邻组团之间的出行量，约占各组团出行总量的24%左右，说明2020年和2030年主城区范围内的出行主要以中短距离出行为主。

随着未来城市外围组团功能和交通通道设施的建设完善，组团与组团之间的联系将日益紧密，跨组团的出行量不断增长。尤其是承担城市中心与副中心功能的组团对周边组团的出行吸引力较大。渝中、观音桥、南坪、沙坪坝、大杨石、悦来、龙盛、西永、茶园等城市中心及副中心对周边组团的出行吸引力较大，2020年和2030年占这些组团对外出行量的比例约为35%和40%左右。城市中心和副中心对周边组团的交通吸引，使城市组团间的联系强度进一步增强，组团间的交通出行呈现出显著的网络化趋势。

3.4 关键截面需求分析

规划穿山隧道通道共23座。规划穿中梁山截面道路隧道设施共12座，标准车道数为68个，高峰小时通过能力约8.8万pcu/h。2030年跨中梁山截面通道预测交通出行总量约为7.6万pch/h，跨中梁山截面通道整体饱和度达0.86，整体通道设施供应能力压力巨大。从跨中梁山截面通道的交通供需分析可以得知，截面北部组团和中部组团通道设施供需矛盾较为突出，通道饱和度达到0.9以上，处于交通拥堵状态，南部西彭组团方向通道设施相对充足，通行压力较小。规划穿越铜锣山截面道路隧道设施共11座，标准车道数为64个，高峰小时通过能力约8.3万pcu/h。其中北部组团（龙兴、鱼嘴组团）车道数30个，南部组团（茶园、界石组团）车道数34个。2030年跨铜锣山截面通道预测交通出行总量约为6.1万pch/h，通道整体饱和度达0.73。从跨铜锣山截面通道的交通供需分析可以得知，北部组团和南部组团通道饱和度分别为0.72和0.74，规划年通道供应能力基本符合交通需求，除部分通道出现交通缓行外，其他通道交通供需压力较小。

规划道路跨江通道共38座。其中，跨嘉陵江共19座大桥，跨长江共19座大桥。根据规划年交通量预测，对跨嘉陵江、长江关键截面通道设施供需进行分析，可以看出到2030年，跨嘉陵江、长江截面通道交通供给严重不足，都市核心区通道交通压力巨大。其中石门大桥、嘉华大桥、黄花园大桥、马鞍石大桥、李家沱大桥交通拥堵十分严重，5条通道饱和度超过1；红岩村大桥、渝澳-嘉陵江大桥、礼嘉大桥、菜园坝大桥、鹅公岩大桥5条通道饱和度在0.9以上，另外有11条通道饱和度高于0.75，交通缓行状况严重。

总体来说，由于核心区未来成团发展趋势明显，以渝中半岛为核心的周边组团联系较强，而相对的跨两江截面通道设施供应能力严重不足，交通设施压力巨大；未来核心区与拓展区联系继续加强，拓展区关键截面通道也开始逐步出现道路缓行、交通拥堵状态。

4 发展策略

针对上述发展趋势，主动应对交通拥堵，亟待采取以下四大策略。

策略一：城市功能优化完善。坚持交通引领与协调土地发展战略，保持多中心组团式城市发展格局，持续推进都市功能核心区非核心功能向外疏解，加快完善拓展区城市功能，促进组团内部职住平衡，降低向心交通出行，缓解城市交通拥堵。

策略二：基础设施补齐短板。坚持问题导向，核心区按照“窄马路、密路网”的路网布局理念，优化路网结构，缓解交通拥堵；拓展区加快完善骨架路网，提升对外通道能力，支撑组团发展，引导非核心功能疏解。加密主城区轨道交通线网，加快都市快线建设，推进大主城区轨道交通一体化发展。大力推进停车场建设，着力补齐核心区停车缺口，促进动态交通与静态交通的均衡发展。

策略三：公共交通提能提质。核心区路网承载能力有限，大力发展公共交通是缓解交通拥堵的重要举措。坚持公交优先，加快构建“多层次、一体化、多元化”的公共交通体系，提升公交运行效率和服务品质，增强公共交通吸引力，引导交通出行结构向集约、低碳的交通方式转变。

策略四：交通管理挖潜增效。坚持建管并重，努力提升交通管理智能化、精细化管理水平，规范交通运行秩序，不断挖掘既有交通设施潜力。积极稳妥推进交通需求管理，合理调控机动车使用强度。

5 结语

主城区城市交通拥堵已不能单纯依靠交通建设来达到优化缓解的目标，必须高举公交优先的旗帜，实施城市空间与交通的协同优化，有效提高整个城市交通系统综合效率，重视交通规划建设管理的精细化一体化，实现存量空间基础上的城市交通有序建设和转型发展，才能实施城市交通的“内畅、外联、互通”。

[1]重庆市交通规划研究院.2016年重庆市主城区交通发展年度报告[R].2017.

[2]重庆市市政设计研究院.主城区城市交通缓堵综合研究报告[R].2016.

[3]李瑞敏，何群，李帅.中国机动车保有量发展趋势分析[J].城市交通，2013（5）：69-75

[4]中国城市规划设计研究院.重庆主城区城市交通发展策略研究[R].2016.

Research on the Three-year Traffic Development Strategy of“Incity Smoothness and Extramural Communication” in Chongqing

With the rapid development of the main urban districts of Chongqing,the urban traffic circulation has been increasingly tense,with declining attraction of public transport and prominent problem of parking,which can be largely attributed to the highly concentrated urban functions,the insufficient supply of transportation facilities,to-be-improved public transport service level and to-be-explored traffic management efficiency.With the further expansion of the city,the inventory of motor vehicles has been further improved,and the contradiction between supply and demand has become increasingly prominent.In this paper,it's proposed that the transport core of buses should be taken as priority to realize the collaborative optimization of urban space and traffic,thus effectively improve the comprehensive efficiency of the entire urban traffic system.Furthermore,the fine integration of traffic planning,construction and management should be stressed to realize the orderly construction,transformation and development of urban traffic based on the inventory space,thereby implementing the"incity smoothness,extramural communication and traffic interflow".

bus first;traffic strategy;"incity smoothness&extramural communication";urban traffic

U491

A

1671-9107（2017）11-0029-04

10.3969 ／j.issn.1671-9107.2017.11.029

2017-07-17

祝烨（1981-），男，重庆人，本科，高级工程师，主要研究方向为区域与城市综合交通规划、交通与土地协同规划及交通政策研究。

责任编辑：孙苏，李红