控规路网调整下的交通组织研究与应用——以涵江旧城东区及新浦片区交通组织分析为例

陈 雅

(福建省城乡规划设计研究院 福建福州 350008)

控规路网调整下的交通组织研究与应用——以涵江旧城东区及新浦片区交通组织分析为例

陈 雅

(福建省城乡规划设计研究院 福建福州 350008)

片区规划用地属性发生变化，规划路网发生了相应调整。为了确保调整方案可行，有必要对调整后的道路交通系统是否满足未来的交通需求进行分析，并提出优化调整措施，以保证未来道路交通系统的正常运行。文章以涵江旧城东区及新浦片区为例，系统地梳理了片区存在的问题，总结了未来交通发展趋势。利用交通规划软件，在交通需求预测的基础上，采用定性和定量相结合、在定性分析指导下进行定量研究的分析方法，从交通组织分析角度探索道路交通改善措施和建议，将交通分析的最终成果与控规调整相互反馈，纳入其成果。实践效果显示，该次规划对整体路网的优化措施是合理的。

片区；路网调整；预测；交通组织；优化

0 引言

城市交通组织是指在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理的交通流量、流向，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。即用现代化的管理方法和手段，按照道路的功能，合理地组织交通，调节疏导交通流量，使道路的交通量与道路通行能力相协调，充分发挥路网的效能，以缓解交通矛盾[1]。在城市规划之后进行交通组织，目的在于充分挖掘道路交通资源的潜力，弥补规划过程中的考量不足之处，均衡路网饱和度，提高路网运行效率、交通安全与顺畅性，缓解交通矛盾，保障城市交通有序运行[2]。因此，为了达到路网的合理及最佳使用，有必要通过多种管理措施和手段，对路网的运行进行优化组织和分析。

本文以涵江区旧城片区(东区)及新浦片区为例，对规划路网适应性进行分析和评价，并提出道路交通系统优化改善建议，以提高片区规划道路交通系统的服务能力。分析的最终成果将与控制性详细规划局部调整进行相互反馈，并作为支撑条件，纳入其成果。希望通过本文，能为类似项目提供参考，更好地支持城市开发建设及地区的健康可持续发展。

1 项目背景与问题提出

1.1项目背景

莆田市涵江区旧城片区(东区)及新浦片区分别编制了控制性详细规划，其中新浦片区规划用地属性有较大变化，规划路网发生了相应调整。新浦片区原规划定位为涵江中心城区可持续发展的亲水休闲、生态居住综合区。改变后功能定位为立足莆田、服务八闽、辐射九州的农产品交易及生产加工综合区，进一步强化了该片区作为农产品交易及生产加工综合区的地位。

为确保片区规划道路交通设施实施后能够满足未来的交通需求，支撑城市的发展和建设，有必要对规划片区道路交通系统的合理性进行分析，并提出优化调整建议，从而保证片区周边道路的正常运行，使该片区具有良好的外部交通条件。规划区交通区位图，如图1所示。

图1 规划区在涵江城区的位置

1.2研究内容

(1)现状调查与分析

综合考虑调查道路交通现状、交通量、土地利用、社会经济数据等背景资料，从交通结构、道路交通系统、交通特性等方面入手，对城市交通系统诸方面的现状进行评价分析，找出存在问题，为交通组织提供基础。

(2)交通发展趋势及需求分析

对交通设施供给进行分析，对区域内居民小区、大型客流集散点区域内外的交通需求特征及其内外供需均衡进行研究。

(3)道路网络适应性分析

对规划道路网指标进行评价分析，通过交通需求分析对路网运行状态进行预测。

(4)交通改善措施

提出包括区域性路段交通组织优化、交叉口交通组织优化、公共交通设施优化、静态停车设施优化等主要内容的区域性交通组织优化方案和措施。

(5)交通组织分析与评价

根据研究区域的交通量布置对周边路网的交通流线进行组织，确保其安全、有序。对方案进行评价优选，确定合适的道路交通组织方案。

本文采用定性和定量相结合的分析方法，对控规方案评价及交通改善是本研究的重点，并将结论反馈到控规修编方案中去,如图2所示。

图2 研究技术路线

1.3问题分析

(1)外围交通体系不健全

对外联系通道不够便捷，疏解过境功能尚未完善，城区外围缺乏疏导路网系统，导致过境交通与城市交通混杂，运行效率低下。

(2)内部路网结构不完善

片区内次支路网不完善，道路等级低、功能性较差，尚未形成完整的路网体系。

(3)道路交通设计不够合理

现状部分路口没有渠化或渠化不合理，横断面布设与用地不协调，非机动车道利用率不高。

(4)公共交通缺乏与片区内部的衔接

由于内部路网不完善，公交站点都分布在外围道路上，造成片区内部区域居民到达公交站点步行距离远，乘坐不方便。片区内缺少公共交通场站。

(5)停车供需矛盾突出

片区停车供需矛盾突出，随着片区开发和机动化的快速推进，停车矛盾将进一步加剧。

总之，随着莆田市社会经济水平、机动化水平的不断提高，以及北部老城片区的提升改造和南部新浦片区的开发建设，今后交通矛盾将与日俱增，交通压力将更加凸显，需完善片区交通基础设施，引导公交为主导的交通模式，提升片区内外部交通条件。

2 交通组织分析

2.1交通发展与需求分析

2.1.1交通发展趋势

(1)项目内部路网趋于完善，形成完整的路网体系。

项目内部将形成类“方格网状”路网结构，同时外围通道也将进一步完善，满足规范中对路网密度的要求。远期区内道路系统规划完善，有利于促进本片区未来经济的发展，为涵江的建设和发展打下良好的基础。

(2)片区外围干路以上等级道路骨架基本成型，对外交通便利。

片区具有优越的区位以及跨越式提升的对外交通条件，对外交通优势明显。优化城市道路系统布局，在整体上形成结构合理、系统完善的道路交通体系。

(3)大力提倡公交优先发展，并采用多种策略推进公交出行比例的提高。

在交通拥堵的压力下应向公交为主的趋势发展，提高公交出行比例。对于该地区的停车调控应加大力度，减少停车供给，严格控制私人机动车的出行比例。

总之，要促进交通系统与土地利用协调发展，深化、完善道路交通组织，发挥道路交通系统对城市空间结构的支撑和引导作用。

2.1.2交通需求分析

交通需求预测主要是对机动车的交通需求进行预测，按照经典的四阶段预测方法进行——交通生成、交通分布、交通方式划分与交通分配，如图3～图4所示。

图3 交通小区划分图

图4 路网交通量分配图

根据交通流量分配可知，调整后的控规路网整体运行状态良好，规划路网能够较好地疏散交通流，局部存在以下问题：部分道路交通压力较大，个别交叉口饱和度在0.8以上，易产生拥堵。

2.2交通改善措施

基于现状问题分析、交通发展趋势分析和需求预测分析，确定片区交通改善措施、交通组织优化方案，并对方案进行评价优选。

(1)道路优化改造

本次对路网的调整主要在不违背大原则的前提下，在一定的权责范围内作出局部调整。着眼于整个片区的道路系统、路网结构及路网的合理衔接，对整个规划区的主、次干道及支路从等级、红线、路幅划分上做综合分析，对部分规划道路做局部调整。调整是以减少房屋拆迁、保护生态坏境为前提，并保证规划的延续性。

(2)交叉口改造

科学、合理地设计平面交叉口是保证城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。交叉口渠化设计对于提高道路网络的通行能力、行车速度，缓解交通堵塞，降低事故率等方面具有重要的现实意义。交叉口设计应节约用地、合理拆迁。使行人过街便捷、安全，应妥善处理机动车与非机动车间的相互干扰[3]。基于以下几个方面综合考虑交叉口改造设计方法：分清主次道路，保证主要车流；保护转弯车流；调整车道宽度；标线明确；拓宽渠化；人行横道设计。

(3)交通设施改善

根据静态交通需求预测，对调整后控规中的公共停车场布局提出优化建议。

结合《莆田市城乡公共交通一体化规划》，公交线路布置建议以涵江区的公共交通专项规划所规划的线路为准。对调整后控规中的公共交通场站布局提出调整建议。

2.3机动车交通组织分析

交通组织即根据研究区域的交通量布置对周边路网的交通流线进行组织，确保其安全、有序。

交通组织一般遵循以下原则：不同方式交通流空间分离；干道交通优先的原则，保证邻接干道交通连续性的要求；最大限度发挥交通设施作用；减少交通出行时间，提高建设项目交通效率；动、静态交通协调平衡；鼓励公交出行，方便交通换乘。

(1)客货运交通组织

城市内部交通可分为客运交通和货运交通[4]。客货运交通是城市交通的重要组成部分，客货运道路必须在客货运形成点和集散中心之间形成方便的联系。由于客货运交通对城市交通的影响较大，因此，客货运道路应主要利用交通性主干道，尽量减少对城市生活的干扰[1]。

分析客货运交通的主要产生源及去向，依据周边的道路交通网络，对客货运交通进行组织，如图5～图6所示。

图5 远期客运交通组织

(2)机动车转向限制

分析了交叉口转向限制的优缺点，发现左转车流是产生冲突点最多的车流，对交叉口交通影响最大，左转车辆将引起交叉口通行能力的下降并增加交叉口的延误。禁止车辆左转是提高交叉口通行能力、保证交叉口安全畅通的有效手段，如图7所示。有以下情况的交叉口可以考虑设置交叉口禁左：

①交叉口通行能力受道路基础条件限制而不能设置左转专用车道以及不能设置多相位信号控制的路口。

②左转流量比例小、区域路网具备设置调头或绕行条件的路口。

③交又口禁左可以是某个进口禁左，也可以是整个路口所有进口全部禁左，视具体情况而定。

图7 机动车交通组织图

2.4慢行交通组织

慢行交通组织也是道路交通组织的组成部分，用于保证道路上车辆的正常通行和行人、非机动车的安全[5]。非机动车与行人交通组织应体现“安全、连续、便捷、人性”的要求。在非机动车与行人流线组织中，除注重与片区的公交站点、地下空间、游憩广场、绿地相结合外，还应特别关注道路过街设施的布设，保证过街设施的合理位置与间距，如图8所示。在学校、幼儿园、医院、养老院等附件，应设置人行过街设施。

快速路行人过街设施间距宜为500m～800m，主干路宜为250m～300m，次干路宜为150m～300m。商业、文化娱乐等设施密集的路段应根据需要加密。

图8 慢行交通组织图

3 方案评价与展望

路网调整后有利于地块的完整性，从经济及实施难易方面考虑，调整后的路网更易于协调实施，建设费用较低。

方案评价：采用优化后的规划路网进行交通流量分配，得到的结果显示，路网运行状态良好,如图9所示。原规划路网个别饱和度较大的交叉口，在通行能力加大后，饱和度都控制在合理范围内。部分交叉口禁左后交通压力减轻。

经过路网的运行评价分析，可见规划路网经优化后能够满足未来的交通需求。基于评价结果和现状情况，从水产品市场地块的完整性及减少道路交通对市场的干扰等因素考虑，本次规划对整体路网的优化措施(包括道路优化改造、交叉口渠化设计、交通设施改善)是合理的。

图9 优化后路网交通流量分配图

4 结语

城市交通系统极其复杂，任何一个交通规划或管理措施的实施与改变，都会产生截然不同的服务效果和通行能力，都会引起整个交通系统的流量和交通状况变化。

由于用地开发与控规脱节时有发生，造成控规用地属性发生变化，进而致使规划路网需要同步调整。通过对调整后的路网进行交通组织分析，对片区道路交通系统的合理性进行分析，对交通的运行进行优化组织分析，并提出优化调整建议，从而避免路网调整的决策失误。分析结果与控制性详细规划局部调整进行相互反馈，并作为支撑条件，纳入其成果。因此，控规路网调整过程中对调整方案进行交通组织方案进行评估分析具有必要性，对交通管理方案的最终确定和调整起决定性作用。

[1] 陆化普.交通规划理论与方法[M].北京：清华大学出版社,2006.

[2] 过秀成.交通工程案例分析[M].北京：中国铁道出版社,2009.

[3] CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程[S].2010.

[4] 沈建武,吴瑞麟.城市交通分析与道路设计[M].武汉:武汉大学出版社,1996.

[5] 任福田,肖秋生, 薛宗蕙.城市道路规划与设计[M].北京：中国建筑工业出版社,1982.

TheResearchandApplicationofTrafficOrganizationundertheAdjustmentofControlRoadNetwork——TakeexampleofanalysisontrafficorganizationofHanJiangoldeastdistrictandXinPudistrict

CHENYa

(FUJIAN URBAN & RURAL PLANNING DESIGN INSTITUTE，Fuzhou 350008)

The planning land property of the area has changed, and the planning network has been adjusted accordingly.To ensure adjustment scheme is feasible, it is necessary to analyze whether the adjustment of road traffic system meets the future traffic demand, and put forward the optimization adjustment measures and suggestions, so as to ensure the normal operation of the future road traffic system.This paper took eastern area of HanJiang old city and XinPu district as an example to comb the existing problems in the area systematically and summarize the trend of future traffic development.Based on the transportation planning software and the traffic forecast, this paper used the qualitative and quantitative analysis method, which was used to explore the improvement measures and suggestions of road traffic from the perspective of traffic organization.Finally, the final results of traffic analysis were fed back to the control plan, and then incorporated them into the final results of the control plan.So the optimization adjustment measures of the whole road network is reasonable.

District; Adjustment of Road Network; Forecast; Traffic Organization; Optimization

TU984.191

A

1004-6135(2017)11-0010-05

陈雅(1986.1- )，女，工程师。

E-mail:107454618@qq.com

2017-07-24