“一带一路”下促进西藏区域经济增长的交通基础设施发展研究

摘 要：“一带一路”的战略指引下，西藏交通运输业发展面临前所未有的发展机遇。文章针对西藏交通基础设施的发展现状探讨制约其发展的深层次原因，在此基础上，归纳其发展重点从而提出促进西藏交通基础设施发展的改进对策。

关键词：一带一路；西藏；交通基础设施

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： With strategic guidance the Silk Road Belt， the development of Tibet transportation industry is facing the hitherto unknown development oportunity. This paper discusses the deep reasons for restricting its development in view of the current situation of transportation infrastructure development in Tibet. On the basis of this， it sums up its development priorities， and puts forward some countermeasures to promote the development of Tibet transportation infrastructure.

Key words： the Silk Road Belt； Tibet； transportation infrastructure

西藏“十三五”规划指出“要主动融入丝绸之路经济带、建设我国面向南亚的重要通道”。这无疑需要交通基础设施提供最有力的硬件支持。但是作为国民经济的基础性产业交通运输业，一方面，如果交通运输业的发展跟不上国民经济的发展时，就会成为制约国民经济的瓶颈，另一方面，在总的社会资源有限的情况下，尤其是国民经济处于快速发展时期，社会各方面都需要进行大量投资的情况下，交通运输业的过度发展，可能会造成资源浪费，抑制别的部门发展。因此，研究促进西藏区域经济增长的交通基础设施发展问题具有重要的现实意义。

1 西藏交通基础设施发展现状

1.1 公路建设

目前，西藏还是以公路为主的交通运输体系。“十一五”期间公路技术等级明显提升，等级以上公路从

10 905公里增加到32 049.85公里，青藏公路全线达到二级公路技术标准，五条国道面黑色化率从37.28%提高到80%，沥青路面从3 288公里增加到8 194.53公里，全区7个地市全部实现通沥青路面路，乡镇公路通达率从76.4%提高到100%，建制村通达率从68.7%提高到81.25%；公路建设里程从39 300公里增加到51 380公里。

西藏“十二五”期間，已建成以拉萨为中心，以青藏、川藏、新藏、滇藏和中尼公路为骨架，包括15条干线公路、375条支线公路，四通八达的公路网，推进滇藏公路新通道建设，公路总里程达7.8万公里，比“十一五”末增加33.7%。川藏公路西藏段、新藏公路全线黑色化。拉林高等级公路开工路段、林芝米林机场快速通道、嘎拉山隧道和雅江特大桥建成通车，高等级公路实现零的突破、达到300公里。墨脱公路全线通车，结束了全国唯一一个县不通公路的历史。

1.2 铁路建设

2007年青藏铁路全线通车，标志着西藏高原不通火车的历史结束。该工程总投资逾330亿元人民币，全线路共完成路基土石方7 853万立方米，在建设过程中创造了多项世界铁路之最。2014年8月，拉日铁路—青藏铁路的一条支线—正式通车。这条铁路跨过年楚河国家湿地公园，穿越藏南高温水热活动区的南部，将青藏铁路的终点站拉萨同西藏的西南重镇日喀则连接起来。拉日铁路的开通，使得拉萨与日喀则之间的往返更加顺畅。

随着围绕青藏铁路规划川藏（四川—西藏）、滇藏（云南—西藏）、新藏（新疆—西藏）等铁路的多条线路开工实施，一旦形成以青藏铁路为纽带的多元化交通网，可以直通南亚，从而形成中国西部的一条重要国际通道。届时，作为连接东亚与南亚唯一的陆路口岸，西藏这一“门户”优势也将凸显出来，西藏也将成为我国通往南亚的、印度洋的“桥头堡”。

2014年底，随着川藏铁路的动工修建，青藏铁路延伸线由日喀则至尼泊尔边境协议的达成，西藏还计划将铁路从日喀则修至亚东帕里镇，该铁路将从帕里南下，与印度铁路网连接，形成通向南亚、印度洋走向世界的战略通道。计划修建的还有滇藏铁路，从大理、丽江、香格里拉、德钦延伸，经过盐井，直至芒康。以及新藏铁路：从日喀则西行，在原有公路的基础上，经过拉孜，再往西抵达噶尔雅沙。从噶尔雅沙往北，经过阿克赛钦湖西面，最后抵达终点新疆和田市。

1.3 民航建设

2004年，西藏的民航班机除开通拉萨至成都、北京、上海、广州、重庆、西安、西宁、昆明等航线外，还开辟了拉萨—邦达的区内航线、拉萨—香港的包机航线和成都—拉萨—加德满都国际航线。2006年林芝机场试航成功，2009年昌都邦达机场改扩建工程投入使用。2010年阿里昆莎机场正式通航。同年10月日喀则和平机场试飞通航，拉近了珠穆朗玛峰和独具特色的后藏风光与世界各地游客间的距离。“十二五”期间，贡嘎、米林、邦达机场改扩建工程进展顺利，国内外航线增至63条，通航城市40个。

1.4 客货运输

2010年西藏公路完成运输952万吨，806万人次；航空运输完成运输起降13 970架次，旅客吞吐量154余万人次，货运吞吐量14.7万吨；管道运输完成13万吨；青藏铁路自2006年开通运营到2010年底，共运输旅客

1 426万人，运送货物1.23亿吨。截止2014年，西藏全年完成货运量2 397.54万吨，比上年增长3.6%。其中：公路运输完成1 871万吨，增长5.2%；铁路运输完成508.71万吨，下降2.1%；航空运输完成2.46万吨，增长9.8%；管道运输完成15.37万吨，增长3.1%。同年，西藏客运总量1 934.55万人次，增长6.8%，其中：公路运输完成endprint

1 408万人次，增长6.2%；铁路运输完成211.41万人次，增长1.3%；航空运输完成315.14万人次，增长14.2%。

目前，西藏交通运输立体化交通体系、互联互通水平和综合保障能力得到了大幅提升。

2 西藏交通基础设施存在的问题

2.1 运输能力不足。主要运输通道能力十分紧张，在西藏经济社会持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。铁路线路单一，目前青藏铁路运输能力与运输需求量的矛盾十分突出。公路运输由于通行能力差，除青藏公路外，川藏公路及其他干线公路受季节影响或因多种病害阻断情况相当严重，甚至于每当雨季来临和冬雪降至，川藏公路基本无法通行。同时，由于运输能力的限制使公路不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。

2.2 交通运输网络密度较低。目前，作为西藏主要的交通运输生命线的公路、铁路仍然远远不能适应经济发展的需求。其更深层的主要原因是受自然环境的制约。首先，西藏平均海拔4 300米以上，面积辽阔，局部地段相对高差可达海拔1 500米以上，地质条件极为复杂和不稳定，工程量大，造价高昂。其次，绵延600公里的高原永久冻土带，给交通建设带来了特殊的困难。此外，在藏北海拔4 300米以上的高寒地区，空气稀薄，冬季漫长，温度变化强烈，机械效率降低，生活补给线长，造成施工困难。

2.3 各种运输方式之间衔接不够紧密。我国目前交通运输体系处于多头管理、条块分割的状态，这种情况导致西藏各种运输方式之间的衔接较差，造成运输效率低下和资源浪费以及社会成本的提高。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展，未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

2.4 技术装备水平较低。目前西藏公路等级相对较低，国道、省道上的断头路比较多，平均等级达不到4级，没有汽车专用公路，也没有一条高等级公路。铁路复线和电气化率不高，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足，交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性差。此外，交通运输软件建设处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货代理机制不健全、旅客及货物托运人权益不能得到有效保障等。在货物运输方面，目前只能提供单纯的运输服务，很少涉及物流的其他过程。与区外其他省份相比，运输服务和质量存在较大差距。

3 促进西藏区域经济增长的交通基础设施发展任务

在西藏2016年交通运输工作会议上，确定了西藏自治区“十三五”期间交通运输事业发展的总体思路和目标任务：“十三五”规划项目投资计划5 431亿元，争取在“十三五”期间完成投资2 388亿元，积极打造以拉萨为中心的“3小时综合交通圈”和“2小时经济圈”，努力实现国道高等级化、农村公路网络化、边防公路通畅化。力争2020年全区公路总里程达到11万公里，一级公路超过1 200公里，二级公路达到2 300公里，全面完成危桥改造和生命安全防护工程，基本消除交通运输对经济社会发展的瓶颈制约。

西藏交通运输基础设施的建设每一次的重大进步都会对西藏的经济社会的发展产生巨大的推动作用。而随着一带一路战略的推进又对交通基础设施提出更高的要求。从目前的情况看，较短时间提升铁路能力和空运能力困难重重，作为西藏主要的交通形式仍由公路交通承担。因此，西藏开发的重点工程仍应是新路的建设和现有公路的改造。

（1）改造青藏公路為高速公路，从根本上改善这条西藏的运输大动脉。

（2）彻底改造川藏公路为全天候的较高等级的公路。

（3）改造中尼公路成为我国与南亚经济贸易交流和巩固边防的重要通道。

（4）继续建设农牧区道路交通，抓住“一带一路”发展的契机。

（5）做好建设青藏铁路支线段的基础工作，争取早日结束西藏与印度、尼泊尔的对接。

（6）再次对贡噶机场、米林、邦达机场进行大规模改造，促进客运，特别是旅游业的发展。

4 促进西藏区域经济增长的交通基础设施发展的对策建议

4.1 正确选择融资形式。交通运输业作为国民经济的基础产业，又是一种公共产品，其特点是在消费上不具有排他性，在经济上具有或正或负的外部性，这就决定了私人企业不可能按照社会所需要的最佳水平提供交通运输基础设施的建设。因此，作为公共产品的交通运输基础设施建设，应该由政府部门提供。而政府应针对不同的项目做具体的分析，选择不同的融资形式。适合的融资形式，以提供良好的公共服务为目的，充分利用公共部门和私营企业各种的优势，在职责明确的基础上谋求项目的高效率。

4.2 充分考虑政府的财政风险。作为投资建设项目，都建立在政府财政信用的基础上，最终由政府所提供的收益来还贷。因此，项目建设资金的提供者，无论是贷款银行还是非政府投资主体，都应注意分析政府的财政风险，特别是对基础设施建设资金的支付能力。对客观的非投资项目主体主观因素影响的风险，应由政府负担。而对投资主体可以通过主观选择影响的风险，应主要由投资主体负担。

4.3 政府应提供必要的服务。国有资本投资基础领域时，由于政企不分，一些需要由政府出面解决的问题，企业也能顺利解决。但民间资本没有这种便利条件，必须由政府出面提供必要的服务。

4.4 必须改革项目审批制。投融资改革是各项体制改革中最滞后的一环，亟待改革。就基础设施领域的市场化而言，最大的障碍是项目前期工作中以审批制为代表的行政壁垒。

4.5 必须做好市场调查。对有关项目开发的市场因素进行调查，以确定开发的重点、难点。预防意外因素的发生。市场调查不仅集中在事前，在运营过程中，对服务的质量和社会反映也应进行及时调查，以不断提高服务水平。

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