交通政策之辩:从小公共到微公交

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交通政策之辩:从小公共到微公交

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在读

主要研究方向包括新能源汽车、汽车收费、交通行为等,并长期观察汽车产业和市场;车迷、房车迷、摩托迷.

20世纪80年代出生的一代,小的时候应该都坐过所谓的"小公共".

90年代,随着收入水平提高,以及城市的扩大,人民搭机动车出行的需求也不断增长.而这一时期的公营城市公共汽车的发展相对比较滞后,于是中国各个城市都出现了很多私人运营的公共汽车,大一点的用类似考斯特这种中巴车体,小一点就用类似海狮的"大面包",因为比各城市政府采用大型客车运营的公共汽车小,所以一般叫作"小公共".

这些小公共一般都是由所谓"个体户"运营.小生意人花几万元到十几万元买一台或新或旧、或好或孬的车,配上一个有本的司机,再加一个售票员,就可以开张了.这类小公共往往有一个固定的线路,却没有固定的车站,招手即停,同时行车的时候往往售票员也会打开车门沿路揽客,有的时候半个身子都挂在车外.

小公共座位少,成本低,大公共跑起来坐不满不划算的时候它也可以跑,填补了很多城市公交在线路和时刻上的空白,同时上车下车的具体地点都很灵活,在那些年很受欢迎.不过车况就普遍不怎么样,我至今都能想起当年小公共里面普遍有的一种柴油味儿.

不过,到了90年代末,各地城市公交通过政府补贴,在车况和乘坐舒适度不断提高的同时,还将价格压得更低,同时增加了不少线路和班次.此外,随着社会继续进步,很多人开始觉得"小公共"车况差,空间压抑,因为停站多,跑得慢,污染大,还很不安全.这些原因再加上政策的限制,"小公共"很快退出了市场.

但是在东南亚、印度、南美和非洲,用皮卡、轻卡、吉普车、面包车等车辆改装的这类"小公共"还一直存在,为这些欠缺政府投资的城乡交通发挥了重大的作用.

不过,也许就像智能手机和互联网让出租车在人力成本高企的发达国家以网约车的形式再度流行以及共享单车让自行车焕发第二春一样,当年的小公共有了移动计算科技的加持,也进化成了最新的"微公交",即所谓的Micro Transit.

它们比小公共更进一步,采用面包车甚至是大型MPV作为营运车辆,而运营也更为灵活--它们不但没有固定的车站,甚至也没有固定的线路,还会实时根据人们叫车的需求,随时更改线路,尽可能让多个乘客可以搭一辆车.它很像网约车的拼车服务,只是需要"拼"的人数更多,同时一般不会到乘客叫车的地方接人,而是会让乘客去一个步行五分钟以内的地方上车,减少绕路,而这比很多公交车站离居民住处的距离还要近一点.公司调度的算法则会在接客点靠近乘客、增加绕路、减少绕路、需要乘客步行更远到接客点之间寻找最优平衡.仅仅在美国,近几年就已经涌现出Bridj、Via和Chariot三家微公交公司.跟很多出行创新一样,新一代的微公交也是依靠智能手机、GPS定位和更强大的实时计算能力才得以实现的.

依靠计算机界最先进的路径规划算法,这种新型微公交可以尽量减少乘客等待和步行的时间,同时尽量保持比较低的运营车辆数量和比较高的旅行效率.目前美国的几家微公交的单程价格依距离不同普遍在4~8美元一次,如果购买月票,甚至只相当于2~3美元一次,远比网约车要低,而且很接近公交车的价格,这还是在后者需要政府补贴的情况下.而与此同时,它又具有出租车的灵活性,可以在任何时间走任何线路,还不需要换乘,等待和步行的情况则大概介于两者之间.所以可以说它在一定程度上融合了出租车和公交车的优点.

而更重要的是,并不是所有的城市都像上海和纽约那样密集,对于很多中等密度的城市来说,提供路线足够广、班次足够多的公共交通往往需要政府的巨额补贴,在有些国家政府和大部分选民不愿意补贴的情况下,就完全没有公共交通,在这种情况下,微公交不拿纳税人一分钱,却能够提供一种公共服务,确实值得赞赏.