城市地下空间互联互通开发规划策略浅析——以青岛市金家岭金融新区规划为例

田 华， 于帅帅， 戴 军

(1.青岛理工大学建筑学院，山东青岛266033; 2.青岛市城市规划设计研究院，山东青岛266000)

城市地下空间互联互通开发规划策略浅析
——以青岛市金家岭金融新区规划为例

田 华1， 于帅帅1， 戴 军2

(1.青岛理工大学建筑学院，山东青岛266033; 2.青岛市城市规划设计研究院，山东青岛266000)

互联互通是保障城市地下空间连通性开发的重要前提，然而，它也是地下空间网络化开发的薄弱环节。文章通过分析当下我国地下空间互联互通开发利用存在的问题，在明晰地下空间连通性开发的重要性的基础上，从控制性详细规划层面提出互联互通强制控制要求，并在城市设计引导和政策弹性协调方面提出地下空间互联互通的优化策略。

地下空间; 互联互通; 连通性； 控制性； 交通网络

针对城市发展空间紧缩与生态环境要求日益提高的现状，地下空间的开发利用成为优化城市空间结构、提高城市空间资源利用效率的重要手段。然而，目前我国地上地下空间动态协调不足，缺乏衔接，甚至相互矛盾。城市地下空间连通性较差，相邻地块地下空间开发缺乏联系和贯通，存在零星、分散、孤立开发等问题[1]。如何实现地下空间的互联互通，成为当前讨论的热点问题。

1 我国城市地下空间互联互通存在的问题

随着城市地下空间开发利用的规模日益庞大，地下空间的互联互通问题阻碍了城市地下空间网络化发展。而地下空间的控制规划缺失、管理体制混乱、各产权开发商利益协调和建设时期不同又是地下空间互联互通面临的主要难题。

1.1 地下空间系统的控制规划缺失

我国城市地下空间规划制定尚处于探索阶段，存在规划组织编制主体不明确、规划体系不清晰、缺乏统一规范的规划编制要求等问题[2]。一部分专家学者认为城市地下空间应独立于城市地上空间，以城市地下空间为主体，统一整体的编制地下空间规划，使地下空间整体、有序的建设；而另一部分专家学者认为地下空间应附属于地上空间，地上地下空间整体进行法定规划。没有法定控制规划保障城市地下空间互联互通开发的实施，是造成我国多数地下空间开发呈随意性、孤立性开发的主要原因。

1.2 管理控制体制混乱

管理部门的密切配合及完善的地下空间管理制度是城市地下空间综合网络化开发利用的基础。我国城市地下空间开发利用控制管理体制建设尚处在起步阶段，缺乏系统、规范的内容和程序要求。地下空间开发控制在规划建设、权属登记、工程质量和安全使用等方面的制度尚不健全。此外，地下空间开发利用涉及市政、人防等多个管理部门，无法形成统一的管理体系。

1.3 各产权开发利益协调难

地下空间的开发成本远远高于地上空间的开发建设成本，且随开发深度逐渐递增，众多开发商不愿进行地下空间开发或者仅仅停留浅层的开发建设，不仅造成地下空间资源的浪费，也阻碍了地下空间呈网络化发展。此外，在地下空间开发过程中的公共连接通道，由谁来出资建设、怎么建设连接通道、通道的管理和收益分配都是难以协调的问题[3]。

1.4 建设时序导致地下空间难以相连

地下空间互联互通的开发建设是地下空间建立有机联系的基础，也是提高城市空间资源利用效率的有效途径。但现实中，各产权单位的开发建设通常发生在不同时段，无法协作，导致地下空间连通难，解决先建与后建、局部与整体的连通是地下空间互联互通规划与建设面临重点。

2 城市地下空间互联互通开发的重要性

随着城市地下空间的大规模开发，地上地下空间的开发与建设逐渐呈一体化、网络化的发展态势，地下空间互联互通成为地下空间开发利用的必然成趋势[4]。孤立的地下空间形成网络体系，可以是要素流在地下空间网络中随意流动，不仅有利于地下服务设施成网络聚集发展，还可以拓展城市的公共空间，更有利于解决城市交通拥堵问题。

2.1 连通地下服务设施，发挥集聚效应

以轨道交通枢纽为中心，利用地下空间组织连通流线将商业功能、交通功能、文化服务功能的空间连为一体，形成大型综合的地下城，促使城市地下空间呈网络化发展，既能优化地下空间功能的空间结构，又能使串联的地下商业充分发挥经济的聚集效应。

2.2 拓展公共空间，丰富空间活力

利用地下人行系统合理组织连通流线同时结合地下节点布置商业、广场和文化服务等形成主要公共空间。并通过公共空间的主轴线，向两侧布置商业功能和文化服务功能的设施。次要的公共空间结合街坊绿地合理布置，通过街坊间地下步行通道连接，重要节点设置露天下沉广场和垂直商业设施，形成立体化的公共开放空间。地下步行网络系统与公共空间结合，提供多层次的、具吸引力的公共空间

2.3 连通地下交通设施，解决城市交通拥堵

地下交通设施的建设目的主要是为了解决人、车分流和城市交通堵塞以及停车位严重不足等交通问题。但地下空间的开发权属不同使各停车场自成体系，其出入口都与城市交通相连，造成交叉口的交通拥堵，反而造成地下空间开发建设的不利影响。通过地下停车场的互联互通减少地下停车场出入口的数量，不仅形成了地下交通体系，还实现地下停车场设施的共享，对解决出入口拥堵问题具有重要的实际意义。还可以通过地下轨道交通站点与地下停车场互联互通，形成“乘+停”模式，把地下空间动、静交通设施结合起来，对疏散车流、缓解城市交通问题都起到积极的作用。

3 地下空间互联互通开发规划策略

3.1 制定地下空间连通原则

城市地下空间开发利用逐渐呈现多样化、深度化和复杂化的发展趋势。在功能类型上，逐渐从人防工程拓展到交通、市政、商服、仓储等多种功能类型；在开发深度上，由浅层开发延伸到深层开发；在开发规模上，由小规模单一功能的地下工程发展为集商业、娱乐、休闲、交通、停车等功能于一体的大型地下城[5]。在明晰地下空间功能性质的基础上，确定各类型地下空间的连通原则。

安全性原则：地下空间的连通必须保障人的安全，需要考虑到可能存在的安全隐患，人流量大的地下空间除不宜与有危险的地下生产功能、市政功能相连通外，还必须与地下紧急避难场所相连通。

便捷性原则：为使人的行为活动在地下空间中方便快捷，必须减少地上地下的换行，相邻地下空间应以地下交通设施的连接为基础，并向外扩展连接各功能类型地下空间。

集聚性原则：应充分发挥地下空间网络化的最大效益，将地下功能类型相同或互补的空间连通起来，聚集商业气氛，相互联系产生集聚效应。

3.2 加强地下空间的控制性详细规划编制

我国大城市普遍编制或修编了地下空间开发利用总体规划或概念性规划，对城市未来地下空间开发的规模、布局、功能、开发深度、开发时序做出了安排，为城市地下空间的合理开发奠定了基础。但范围较大，基本属于战略规划，缺少对具体地块地下空间开发的强制控制和弹性引导。笔者认为城市在编制控制性详细规划时，应根据地下资源状况，相应的增加地下空间的控制导则，统筹规划地面地下空间内容，动态立体开发地上地下空间。

在控制性详细规划中的地下空间部分中除了对地下空间的开发功能类型、空间使用兼容性、开发强度和层高的控制，还应着重增加地下空间的连通要求、通道接口位置、通道接口标高和通道接口宽度进行强制控制，并对不同功能地下空间的出入口进行弹性引导，尽量是出入口位置设公共空间。

3.3 协调城市设计的各个层面贯穿互联互通

城市设计应更多地从地下空间形态、景观要求、使用者心理感受等方面提出地下空间连接通道设计的内容和要求，在满足功能的基础上，进一步提升空间品质。因此，各方地下空间连接通道的共同设计，是保障地下空间连接通道整体适宜性的关键。可由政府成立专门的地下空间管理单位，在选取功能相近、功能互补的地下空间在开发建设时，由管理单位协调各建设主体，统一通道设计。这样不仅能够满足地下空间城市意象的需要，还能满足功能自身发展的需要。如地下商业最佳的面宽与进深为6 m×8 m或4 m×6 m，各方尺度不合理，不仅影响了自身商业的发展，更影响到各方地下空间的连通设计。

地下交通连通轴线宜清晰明了，具有较强的导向性。各方独自建设地下交通，缺乏通道设计的一致性，不仅不能实现对地下交通的共享，反而会影响使地下交通网络的形成。如在非居住用地的地下二层或三层，设有地下停车场，将地下停车场整体设计连通开发，如图1、图2所示。

图1 地下空间内环式连通

图2 地下空间外环式连通

3.4 加大对地下空间互联互通开发的政策倾斜

明确地下空间权属及空间管理是政府鼓励地下空间互联互通开发建设的前提，如普通宅地和商务性质的用地的地下基础层(1～4层)归地上土地权属投资方，地下空间基础层以下的空间使用权由投资建设方。政府在出让土地时，将地上与地下基础层以下整体出让，有利于整体开发设计，整体使用。在公共用地(如广场)地下空间开发时，可由相邻地块的开发商进行开发，政府在地面的开发强度和土地出让金上给以减免；也可以单独出让地下空间，由投资建设商开发。政府通过制定政策积极引导和协调出让地块的开发商按照规划来完成地下空间的建设,以及与公共用地地下空间的连通通道的建设,顺利推进地下空间的整体开发。

4 青岛市金家岭金融新区地下空间控制性详细规划研究

4.1 项目背景

金家岭金融新区位于崂山区西北部，邻近市北区及李沧区，规划面积7.4 km2。依托区域内便利的交通，将目标打造成青岛市金融体系的核心、区域性金融中心。规划区在青岛市总体规划中属于地下空间重点开发的崂山科技城集聚区。城市地下轨道交通在规划区内形成了 “三纵一横”的交通网络，适宜大规模的地下空间开发利用。以“轨交引导重点开发，重构路网南北缝合”为规划策略，重点做好地铁站点周围地上地下一体化的联动开发建设。强化地下空间的开发的互联互通，使地下空间呈网络化开发。

4.2 地下服务设施的互联互通

金家岭金融新区地下空间划分是以地铁站点为核心连接的地下步行、地下商业服务、地下停车、地下公共服务的功能服务空间(图3)。对各类地下空间功能类型分配比例及空间分布进行控制。地下公共服务及商业设施采用分区集中布局的形式，并依托区内轨道交通站点形成的四个地下空间开发核心：辽阳东路-深圳路节点、科苑经五路-合肥路节点、科苑经七路-合肥路节点、滨海大道-枣山东路。四个核心的地下一、二层主要以地下商业和公共设施为主，地下三层和其他区域地下停车和地下人防设备为主。通过地下通道和地下广场将地下服务设施相连通，形成地下商业网络化，不受季节气候及地面交通的影响。

图3 地下服务设施互联互通规划(图片来源：青岛市规划设计研究院)

4.3 地下空间的交通网络系统

4.3.1 地下步行系统

以地铁站点为核心，把周围地下商业、过街地道等地下步行系统、地下停车场和地面各大建筑串联起来，形成一个综合步行交通网, 是地下空间互联互通开发规划的核心。不少城市地下空间的孤立开发，就造成行人上上下下, 苦不堪言。因此,地下空间连通性是在控制性详细规划层面强制控制的首要内容。统一控制地下一层标高，串联地下一层的地下商业、公共设施和过街通道形成地下步行系统网络的骨架，向地面之上和地下二、三层延伸，形成地下步行系统的立体网络。此外地下空间的人行出入口应尽量结合街头绿地、广场设置，尽量避免在人行道用地范围内设置。

4.3.2 地下车行及停车系统

随着地下停车场的大规模开发，地面道路出入口过多,对地面交通将产生较大的影响。地下车行系统是采用将相邻地块地面功能相似的地块地下停车场通过地下环路或地下联络通道将其进行连通。本区域地下二层基本全为地下停车场，将地下停车场通过地下联络通道串连起来，并构建地下车行环路，形成车行及停车网络(图4)。为了有效地提高停车空间的效率,以地铁换乘站点为核心，对该区进行停车规模进行预测，合理配置停车位以及与相邻停车库部分相连通实现地下停车公共化。将地下停车场通过地下步行网络连接到地铁站点，使地下轨道、地下停车和地下步行系统成网络化、系统化，促进整个区域的地下交通设施的充分利用。

4.4 控制性详细规划地下空间导则

在控制性详细规划导则中，除了对地下空间的开发强度、开发边界、建筑退线等进行刚性控制，还需要对连接通道的接口位置、标高和通道参数等进行整体的刚性控制。只有通过全局整体的规划和实施管控,合理的引导开发，才能形成完善的地下空间连通网络系统。

5 结束语

地下空间开发的不可逆性要求地下空间的开发必须具有整体性和网络性。目前我国大城市地下空间分散、孤立开发现象突出,都是因为缺少保障地下空间呈网络系统化开发的法定强制规划。应在控制性详细规划层面对地下空间连通要求、通道位置、接口宽度等的做出强制控制,在城市设计层面和政府政策层面继续对地下空间的互联互通开发进行引导，以促进地下空间网络化的发展。地下空间的开发是复杂而繁琐的问题，本文只从地下空间的互联互通方面进行探索，未对控制性详细规划中地下空间控制的其他内容进行阐述，地下空间的规划需要各部门进行通力合作，制定科学合理的规划，指导规划的实施管理。

图4 重点地区地下步行系统规划

(图片来源：青岛市规划设计研究院)

[1] 住房和城乡建设部. 城市地下空间开发利用“十三五”规划(续)[J]. 城市规划通讯,2016(13):1-3.

[2] 住房和城乡建设部. 城市地下空间开发利用“十三五”规划[J]. 城乡建设,2016(7):8-11.

[3] 仝闻一,吴晓雷,徐文君,等. 多元协作、动态引导:国家(青岛)通信产业园地下空间互联互通规划探讨[J]. 规划师,2015(3):46-50.

[4] 李冰. 城市地下空间利用问题研究[D].西安: 长安大学,2014.

[5] 王波. 城市地下空间开发利用问题的探索与实践[D].北京: 中国地质大学,2013.

TU984.11+3

A

[定稿日期]2017-08-01

田华(1966～)，男，硕士，副教授，主要从事城市地下空间开发利用与安全管理等方向的研究；于帅帅(1992～)，男，在读研究生，研究方向为城市规划与设计；戴军(1981～)，男，硕士，高级工程师，主要从事城市规划与旧城改造等方向的研究。