首都机场公务机密集停放模式研究

杨锦辉+陈忱+杜茂维

摘 要：随着中国经济的快速发展，中国商用航空领域也进入了快速增长的时期。以首都机场为例，公务机的起降架次以每年超过15%的速率快速增长。然而，首都机场的机位资源增长速率远远跟不上包括公务机在内的航班增长速度，导致近年来首都机场的机位资源出现捉襟见肘的情况。为最大化机位使用效率，缓解机位资源紧张的现状，分析首都机场公务机运行情况，通过对现有公务机机坪进行模拟，对公务机密集停放模式进行了研究，结果表明，采用密集停放方式将有效提升首都机场的机位使用效率。

关键词：首都机场；公务机；密集停放；机位资源

中图分类号：V351 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）32-0176-03

1 研究的背景及意义

1.1 研究背景

公务机又称商务航空或商用航空，其产业链涉及多个领域，公务机的良好发展也将促进各个领域的发展壮大，对国民经济的影响和贡献非常可观。但由于中国公务机起步较晚，中国与世界先进通航国家的差距仍然不小，拿机队数量作对比，以2007年巴西航空工业总公司统计数据为例：部分国家的喷气公务机数量总计为13124架，其中74%为美国所有，巴西、英国、德国、加拿大等国家各占2%，而其中仅有约0.2%为中国占有；从国民生产总值看，2013年，中国国民生产总值以超过50多万亿的量一跃成为世界第二大经济体，如果按照单位国民生产总值的公务机需求量来推算，中国应该具有900架公务机，而实际情况是只有不到300架。由此可见，中国的公务机具备非常可观的增长前景。

近几年，国务院、民航局出具了众多支持公务机发展的政策，中国的公务机发展驶入了快车道，观察1996-2009年中国的公务机情况，仅以首都机场为例，公务机的起降架次以每年超过15%的速度增加，其中有60%以上的公务机业务量均来自国外。

综上所述，可见首都机场面临着增长潜力大、增长速度快的公务机发展背景。

1.2 研究意义

在上述背景下，如何对日益增多的公务机提供切实可靠的保障是首都机场面临的一个重要课题。然而，目前首都机场面临的实际情况是公务机机位已经饱和，导致大量公务机占用正常航班机位，以2010年10月数据为例，10月共有61班公务机停放在公务机坪以外机位（具体分布如表1），约占当月公务机总量的14%。随着公务机数量的增多，首都机场将产生更大的公务机机位缺口，加剧首都机场整体机位资源的紧张情况。此外，由于公务机任务性质的特殊性，当遇有重大活动时公务机停场数量将较平时有大幅增长，以2011年两会为例，在两会期间公务机日均停场数量达到37架次，超过首都机场公务机机位容量3架次。

而新型的公务机停放模式通过停放方式和运行规则的创新将可以极大的提高公务机停放的自由度，最大限度的提高有限机坪资源的使用率，有力的缓解首都机场机位资源紧张的局面。

2 首都机场公务机运行情况

2.1 公务机机坪资源

首都机场公务机主要停放于公务机专属机坪，如62坪、64坪、W5坪、25坪和26坪的部分机位；当公务机专属机坪机位资源紧张时，公务机也可停放于N1坪、N2坪及7号坪的部分机位。具体数据见表2所示。

2.2 主流公务机机型

通过对首都机场主要公务机公司不同公务机类型的航班量持续统计，执飞频次最高的公务机型号为G5（C類）、G550（C类）、FA7X（达索F7X，C类）、G450（B类）和GL5T（Global 5000，C类），详细数据见图1所示。

3 基于现有机坪的密集停放模拟

3.1 模拟方案

公务机密集停放在国外机场的使用已经比较成熟，最常见的密集停放方式为交叉停放和散点式停放，见图2所示。交叉停放方式便于控制公务机间的安全净距，停放的安全裕度较高，同时该停放方式与普通的停放方式更为相近，运行规则上相对简单；散点式停放由于停放方式看起来杂乱不规则，安全净距的控制较为复杂，且完全不同于普通停放方式，运行的复杂性和难度更大，因此在进行首都机场的公务机密集停放方式研究时，主要采用交叉停放的方式。

为尽可能降低密集停放时的风险，同时增加在现有机坪资源基础上进行改造的可操作性，本方案进行模拟是遵从以下原则：（1）尽可能使用首都机场执飞频次较高的机型，并且兼顾不同大小的机型；（2）滑行道、飞机停放的安全净距遵从飞行区技术标准的要求；（3）模拟沿用现有进出机坪的滑行道；4.因选用机型不同，同一机坪存在多种停放方式，本方案遵从在优先停放大机型的同时尽可能停放更多飞机的原则。

3.2 停放方案模拟

针对首都机场常用的公务机停放机坪，模拟不同停放方式下的资源释放量，以此来研究公务机新型停放方式的实用价值。模拟采用的方式是根据实际机坪的尺寸以及公务机尺寸数据，在不违反《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）关于安全净距要求的情况下，用最小的改动来尽可能提升现有机坪的停机能力。本文中以64坪为例进行说明。

64坪南北长度为105米，在现有滑行道不做调整的情况下，64坪所能停放的最大公务机机型为G450，因此，在进行方案模拟时选取的机型为B类G450（机长：27.23米，翼展：23.7米），A类为G200（机长：17.3米，翼展：16.9米）和Comp Air12（机长：12.6米，翼展：14.6米）。首先使用G450机型进行模拟停放，采用对头交叉停放的方式，如图3所示。最多可以停放18架G450。

当64坪需要同时停放较大机型和较小机型时，较大机型为G450，较小机型用最大翼展不超过18米的机型。模拟停放见图4所示。最多可以停放10架G450和12架G200。

按照相同的方式，对首都机场其他机坪密集停放能力进行模拟，资源释放能力分析如下：endprint

在仅停放最大停机类型的情况下，首都机场各机坪通过密集停放能够释放的机位资源如图5所示。

由此可见，通过采用密集停放方式，在不改变机坪最大停机类型的情况下，各个机坪因条件不同，资源释放能力不同，但平均提升比例达到94.4%，效果非常明显。

同样对于首都机场最常用的公务机坪而言，在兼顾大小机型同时停放的情况下，各机坪通过密集停放能够释放的机位资源如图6所示。

兼顾大小机型混合停放时，可停机数量平均提升比例进一步提升，达到116%。如果停放小型公务机，其提升效果会更加明显。

4 结束语

一般而言，国内对于飞机密集停放方式存在一些顾虑，主要在于对安全性和地面保障的担忧。本文通过在首都机场现有公务机坪的基础上进行模拟停放发现，在现有机坪、滑行道条件下，不改变可停放最大机型的情况下，采用公务机的密集停放，仍然可以满足飞行区技术标准对飞机停放安全净距的要求，可见该新型停放方式的安全隐患并没有想象中的那么严重，而首都机场在N2坪和M坪北侧的飞机密集停放尝试也验证了这个观点。另外，由于密集停放使得航空器进入出机坪变得更为麻烦，运行复杂程度有所提升的问题，这正是首都机场需要不断优化航空器运行管理能力的一个发力点，相对于新停放模式带来的好处，这些问题仍然值得去思考与解决。

综上所述，可见通过采用密集停放方式，在尽可能不改变首都机场现有公务机坪停机条件的情况下，可以有效增加公务机的停机数量，这对于缓解首都机场机位资源紧张局面，应对日益增长的公务机运行需求，具有十分重要的意义，值得研究与尝试。

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