西北地区电动汽车发展策略探讨

罗 凡，陈 渊，王 伟，张建华，郑晶晶

（1.国网甘肃省电力公司，兰州 730030；2.国网兰州供电公司，兰州 730070；3.国网甘肃节能服务有限公司，兰州 730070）

西北地区电动汽车发展策略探讨

罗 凡1，陈 渊2，王 伟3，张建华3，郑晶晶3

（1.国网甘肃省电力公司，兰州 730030；2.国网兰州供电公司，兰州 730070；3.国网甘肃节能服务有限公司，兰州 730070）

消费者群体的消费特征、充电设施的发展水平、用户充电设施的使用感知都影响着电动汽车的推广效果。西北地区交通设施空间分异不均衡成为这一地区电动汽车推广的瓶颈。通过实证调研分析西北地区电动汽车应用和充电设施发展的市场因素，结合西北地区交通设施空间分异现状，提出了兼顾西北地区市场特征和交通设施水平的电动汽车与充电设施发展策略。

电动汽车；充电设施；市场特征；交通基础设施

随着汽车保有量的增加，环境的和谐发展和能源安全问题成为中国汽车工业发展必须面对的难题。电动汽车具有良好的节能减排效益，有利于缓解环境污染问题。但是电动汽车整体价格偏高、充电设施还需要进一步完善、续航距离较短、充电时间较长等问题以及西北地区电动汽车消费者需求和使用感知对电动汽车的在西北地区的推广有着显著影响。

西北地区交通基础设施发展与东部地区相比存在一定的差距，差异化的公路基础设施条件造成电动汽车推广应用方面存在地区差异性和本地区应用特殊性。随着国家“一带一路”倡议的提出，作为丝绸之路经济带和亚欧大陆桥的西部地区交通设施发展关注度显著提高。但是，西北地区由于受到自然地理基础条件、社会发展历史因素以及经济发展水平等因素的影响，内部各区域交通设施发展水平存在较大差异性，交通设施空间分布也存在较高的非均衡性。电动汽车应用和充电设施发展水平与东部地区相比存在差异，在西北地区进行电动汽车的推广和发展充电基础设施，需要结合西北地区交通设施发展的实际，考虑交通设施发展的差异性和不均衡性。

本研究以西北地区交通设施空间分异为基础，结合西北地区市场现状研究，通过调查获取数据，进行深入研究，探究西北地区电动汽车发展策略。

1 西北地区交通设施空间分异对电动汽车推广的影响

国内学者对全国不同区域的交通设施水平的关注和研究相对较多，交通设施水平的评价结果也是主体功能区划的主要依据。西北5省占地面积约307万km2，同时西北地区自然地理环境复杂，荒漠干旱区广布，人口密度小，戈壁、平原、山区、高原等地貌疏密分布多样，是一个交通条件特殊区域。

近年来西北交通设施建设投资不断增加，交通网络快速发展，成为西北经济社会发展的重要支撑要素。但是西北地区交通发展设施内部差异性较大，各县区公路网络密度在0～0.75 km/km2，平均值为0.069 km/km2，其中最高的是乌鲁木齐市区，为0.740 1 km/km2，最低的是甘肃西和县和两当县，其公路网络密度极低。

从公路路网的分布来看，多数县区公路网密度小于全国均值0.2 km/km2。同时在西北地区路网分布表现为以武威—西宁—临夏为界限以东地区公路网络密度较高、以西地区的公路网络密度较低的态势，同时形成了关中—天水经济区、兰西经济区、银川平原地区等少数几个路网密集区域，这些地区经济集聚、路网密集和城镇体系之间有较高的耦合性。部分省会和工业城市路网密集度和周边地区表现出显著的差异性。乌鲁木齐市区、西宁市区、西安市区及其周边的咸阳市区等区域路网稠密，但是覆盖率仅占西北地区的0.08%，反映出西北地区整体公路路网稀疏，城市分布相对分散，城市之间的中间区域路网和基础设施发展薄弱。西北地区公路路网密度空间分布如图1所示。

图1 西北地区公路路网密度空间分布

西北地区的交通基础设施表现出的内部“东高西低”差异，工业城镇路网密集和中心城市极化等不均衡现象约束了电动汽车的推广。以2015年陕西和新疆新能源汽车增加量对比分析，2015年陕西省新能源汽车，尤其是插电式混合动力汽车实现产销3.2万辆，增长110%以上；而2015年新疆汽车保有量增加20.98万辆，其中新能源汽车销售比例低于全国水平0.2%，即新疆新能源汽车当年增量不足420辆。同时西北的路网条件造成城市区域内部短距离行驶对电动汽车的强烈需求，但是城市之间跨区域行驶的长距离里程焦虑严重，成为西北地区电动汽车推广的瓶颈。

甘肃省作为西北5省的交汇中心，又是“一带一路”的必经之地，且经济发展状况与宁夏、青海、新疆存在诸多相似之处，具有代表性。以下将着重以甘肃省为例，予以深入研究、讨论。

2 市场特征对电动汽车推广的影响

2.1 电动汽车市场推广现状（以甘肃为例）

（1）甘肃省电动汽车市场现状

从产品结构看，甘肃省目前电动汽车应用以乘用车为主体。截止到2017年2月，电动乘用车约占全省电动汽车数量的95.6%，但以公交应用领域为主的商用车发展势头迅猛。从区域结构看，甘肃省电动汽车分布以兰州市为主要市场，在公交客运商用车领域，兰州市目前约占到47.1%，乘用车出租应用领域约占到88.7%，此外，兰州市还有一定数量的私人、租赁等领域的乘用车拥有量。从推广领域看，电动乘用车主要分布在私人、租赁、出租等领域，电动商用车中，非营运车辆和公交客运占大多数，出租和租赁购买是甘肃省电动乘用车的最大需求群体，购买比例达到90%。

（2）甘肃电动汽车公共应用领域和分布现状

甘肃省电动公交车应用区域以兰州市为主。除兰州市外，还有白银市、张掖市、临夏州、定西市等地市拥有一定数量的电动公交车。兰州市目前已经推广应用纯电动出租车865辆，酒泉市和天水市分别推广应用60辆和50辆。

（3）电动汽车私人应用领域消费者市场特征

通过对甘肃省兰州市电动汽车私人领域消费者市场进行调研发现，电动汽车用户家庭的机动车保有量显著不同。表1显示电动车用户家庭人口特征。

表1 电动车用户家庭人口特征分布

电动汽车主要驾驶者的性别并无显著差别，调查对象52.7%是女性，47.3%为男性。有57%电动汽车主要驾驶者的年龄分布在30～45岁之间，31%是20～29岁的年轻人，还有3.5%是不到20岁的青少年，有8.5%的驾驶者年龄在45岁以上。

在家庭出行特征方面，各种电动汽车的最主要出行目的都是上下班以车代步。被访用户平均每周出行次数约为4.62天。大多数家庭使用电动汽车最主要的出行目的是上下班通勤和接送子女，分别占到了67%和20%。出行行为特征如表2所示。

表2 家庭出行特征分布

2.2 充电设施建设、运营情况

（1）充电设施分布情况

甘肃省内现有国家电网公司自建充电设施156个，分布于14个市、州公司，其中兰州市（含所辖区县）88个，占56.41%，整体分布率极低（156个/45.37万km2）。社会资本建设充电设施567个，主要分布于兰州市329个，占58.02%，其它市州零星建设不多，整体而言，充电设施的分布率仍是不高的。

（2）充电设施用户体验

充电方式选择方面，有41%用户选择在公共场站快充，有49%用户选在营运企业建设的充电站快充，有5%用户选择在公共场站慢充，有5%用户选择在工作单位或在家慢充。在充电地点选择方面有59%的用户选择在出租汽车公司建设充电站充电，有23%用户选在国家电网公司建设的充电站充电，有7%用户选择在“特来电”或微公交充电站充电，有11%用户选择在比亚迪4S店充电站充电。具体情况如表3所示。

表3 用户充电方式分布差异

充电频率方面，67%的用户每天会选择充电3—4次，有23%的用户每天会选择充电2次，有7%用户每天会选择充电1次，有3%的用户每2天充电1次。

另外，有51%的用户表示在城市市区内行车存在里程焦虑，有98%的用户表示离开市区上高速行车存在里程焦虑，担心不能及时找到充电桩。

研究发现，现阶段西北地区电动汽车市场用户群体特征和电动汽车用户充电体验方面存在着差异，这种差异表现在市场推广方面或产生积极或消极的影响。同时研究发现，部分充电桩费用偏高、燃油车车位占用、APP太多、找桩困难等问题困扰用户的使用，也对电动汽车的推广产生一定的影响。

3 发展策略建议

3.1 “政策引导”和“设施包容”并重

从市场应用的现状来看，目前西北地区私人消费群体对于电动汽车的购买需求还有待进一步引导提升，还有大量的消费者用户对于电动汽车的认知停留在“老年代步车”等车型的认知层次。“老年代步车”这一类产品采用铅酸动力电池，充电方式主要是“飞线充电”，标准化程度低，安全隐患较大。从长远来看，标准化充电接口的车型将是未来市场主流的产品。

就西北地区经济发展水平和居民收入相对较低的实际情况来看，尤其是在县域层次的居民电动汽车消费中，电动汽车用户购买能力主要集中在低速电动汽车，对于特斯拉等高端品牌电动汽车需求不明显，购买力相对较低，这与东部地区形成了鲜明的对比。因此在西北地区发展充电设施要兼顾低速电动汽车的用户需求层次，建设的充电设施除了具备标准化产品的服务能力，还应该为低速电动汽车提供兼容充电服务。

3.2 实现充电设施互联互通，提升消费者体验

依据国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部《关于印发电动汽车充电基础接口新国标的实施方案的通知》（发改能源［2016］2 668号）要求，通过规范充电设施新国标接口，实现硬件上的互联互通，有利于提高充电汽车用户体验的满意度。目前用户在使用电动汽车充电中遇到的困难主要是找桩难、充电难、支付难等问题，而互联互通是在硬件方面解决车桩兼容的问题、在软件上解决充电桩状态获取的问题，在支付上简化操作提高用户体验。西北地区的城市布局和交通设施特殊性要求互联互通不仅仅表现在标准化产品和平台的互联互通，还要力争做到对铅酸动力等电动汽车充电服务的互联互通。西北地区充电设施的发展策略不能仅仅强调对消费的标准化引导上，还要体现在提高现有低速电动汽车充电安全性指导和服务体验提升方面。

3.3 构建基于车联网平台的充电服务模式

构建以国家电网公司车联网平台为基础、包容其他社会资本建设的运营平台，实现全社会充电设施信息在软件上的互联互通、资源共享。因为不论是车联网平台，还是其他运营服务平台，最终其包含的要素都会以通信方式的融合连接在互联网上，实现各种信息的融合，各种交通信息、服务信息可以在各个平台间实现信息交换、共享。通过完善车联网平台来提高充电服务水平的实质是将用户的充电服务和信息化、数字化进行深度的融合，不论对智慧城市的构建还是充电基础设施的规划都会与其紧密相连，因此通过车联网来完善电动汽车充电服务，不仅对于电动汽车生产厂家，还是车联网产业及充电服务行业都有着重大的意义。

截至2016年底，国家电网公司已初步建成了“六纵六横两环”高速公路快充网络。国家电网车联网平台接入国家电网公司自建充电设施4.4万个、社会资本建设充电设施6.3万个，成为国内覆盖面最广、接入数量最多的开放智能充换电服务平台。西北地区地域广袤，用户里程焦虑表现突出，对电动汽车推广影响显著，因此，应该在现有基础上提升和优化车联网功能，积极开展电动汽车租售、充电桩建设运维、接入缴费等一条龙服务，打造功能齐全、技术先进、竞争力强的电动汽车综合服务平台和高速快充网络。

3.4 构建城市5 km充电圈

公共领域的多布点是解决充电问题的最佳途径之一。厂区、公园、交通绿化带等公共地域，基本处于城市交通周转要点，可以建设数量不等的小型充电站。充分利用桥下空间、P+R（停车换乘）停车场等建成充电桩群，积极探索在加油站、4S店、科技园、高校等建设充电设施。

3.5 发展跨城市间的充电服务体系

西北地域广袤，人口稀少，城市布局分散，城市之间距离较远，电动汽车用户跨城市行车的里程焦虑显著。应该结合西北道路设施条件，大力发展高速公路服务区/停车区充电设施建设。如：G30连霍高速公路全长4 395 km，仅在甘肃段就有服务区22对、停车区5对，服务区/停车区之间距离最近为19 km、距离最远为143 km。依托高速公路服务区和停车区建设充电桩设施，就能为电动汽车跨城市之间的远距离出行提供充电服务设施保障，解决用户的里程焦虑，也能对电动汽车的推广产生积极的推动作用。

4 结束语

综上所述，通过对以甘肃省为例的西北地区电动汽车发展现状的深入研究、分析，比较适合的策略是在现有条件下实现各类信息的互联互通、资源共享，从长远来看，适宜在城市间构建高速公路服务区快充体系、在城市内部构建5 km充电服务圈。

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Discussion on electric vehicles development in northwest area

LUO Fan1,CHEN Yuan2,WANG Wei3,ZHANG Jian-hua3,ZHENG Jing-jing3
（1.StateGridGansuElectricPowerCompany,Lanzhou730030,China;2.StateGridLanzhouPowerSupplyCompany,Lanzhou7300730,China;3.StateGridGansuEenergyConservationserviceLtd.,Company,Lanzhou 730070,China）

The effective of electric vehicle’s extension was influenced by consumers characteristics,development level of charging facilities and customers application feeling or demands.Besides,electric vehicle’s industry has been limited by unbalanced regional development of transportation infrastructure.Considering the status of Traffic Facilities Space Differentiation,the paper is based on data of practical research and analyze nortnwest china’s electric vehicles and charging facilities,puting forward some development strategies of Northwest market and the level of traffic facilities.

electric vehicle;charging facilities;marke characteristics;transportation infrastructure

10.3969/j.issn.1009-1831.2017.05.012

U469.72

C

2017-06-06；

2017-07-25