SSJ—100挺进西方的无名小卒

张亮

2016年6月2日傍晚，爱尔兰CityJet航空公司的第一架SSJ-100客机在都柏林机场降落，这也是有史以来，西欧接收的第一架俄制客机，这成为了当时航空业界的一个重量级新闻。虽然本次合同变化较大，由原定的购买客机改为租赁15架，并保留另外16架的购买权，但其象征意义却令世人瞩目。这意味着经历了苏联解体之后长期衰退的俄罗斯客机工业，开始复苏。

大俄罗斯主义思维的转型

苏联解体之后，俄制客机逐渐被波音、空客飞机取代。虽然俄罗斯后来成立了联合飞机制造集团，但这只解决了在国内做大的问题，尚未触及突破西方封锁的关键。为此，俄罗斯决定采取“曲线救国”的方式，通过与西方航空工业组建合资企业，来获取敲门砖，这就是SSJ-100项目的由来。为了推进SSJ-100项目的顺利进行，俄罗斯人不惜为此打破了许多陈规旧策，实施了多项重大的决策。其中最为引人瞩目的，是摒弃了根深蒂固的大俄罗斯主义思维，最大限度的接纳西方先进技术，尽可能少的采用纯国产设备，这就规避了俄罗斯国内技术相对落后的问题，从根本上杜绝了俄罗斯国内航空业界既得利益者可能导致的不利影响。据不完全统计， SSJ-100 飞机60% 以上的零部件和系统外包给了北美和西欧的著名航空制造企业，有二十多家欧美著名公司参与了飞机系统的研制和生产，例如霍尼韦尔公司提供APU、泰勒斯公司提供航空电子设备、汉密尔顿·标准公司提供电气系统等。而许多设备的供应商又有相应的俄罗斯合作伙伴，进行了技术转让，使得俄罗斯的相关技术也在合作中得到了发展和提高。

其次，面向俄罗斯国内市场特色提出设计方案，减轻项目对以空客和波音为首的航空巨头的攻击性。在与波音公司联合进行的俄罗斯市场分析表明，由于俄罗斯地广人稀，所以其国内航线约80%都是飞行距离在3 000千米以内、载客约100人的航班。这种载客量偏少、而飞行距离较远的航空客运现状是俄罗斯独有的。由于西方国家并没有合适的货架产品可以竞争，遭遇隐形壁垒的可能性也小很多。

第三，选择首先通过欧洲航空安全局（EASA）认证，再试图通过美国联邦航空局（FAA）认证。这一步尤为重要，由于EASA认证在世界上的承认范围与FAA认证几乎相当，只要通过EASA认证，就只剩下FAA认证这块硬骨头需要解决了。2004年7月，在合作方阿莱尼亚公司的适航技术部支持下，SSJ-100向EASA提出了飞机的适航认证申请。經过将近8年的漫长审定后。2012年2月3日，EASA颁发了型号合格证A-176，证明其符合EASA的适航和环境要求，这是第一次有俄罗斯客机达到并通过了EASA认证。而SSJ-100的FAA认证果然遭到了人为阻碍，目前还在漫长的准备过程中。

SSJ-100的交付与运营

2005年12月，早在SSJ-100首飞之前，俄罗斯国际航空公司签订了30架SSJ-100的采购合同，从而成为该项目的启动用户。

2011年1月17日，墨西哥第三大航空公司Interjet签订了15架SSJ-100的采购合同，合同价值6.5亿美元，并保留再购买5架的选择权。该公司是SSJ-100的北美启动客户，也是美洲大陆唯一一家订购SSJ-100的航空公司。

克服重重困难、经历多次交付延误之后，2011年4月，第一架SSJ-100客机交付亚美尼亚航空公司，并被命名为“尤里·加加林”号，随后开始投入运营，执飞从首都埃里温机场到周边国家、远及中东和欧洲的32条航线，其中最长的航线是埃里温至马德里，距离超过4 000千米。据统计，在第一年里，该公司的SSJ-100平均每天飞行7小时，每月平均约210飞行小时，最长一天累计连续飞行16.5小时。

而同为SSJ-100首批用户的俄罗斯国际航空公司将其用于执飞俄罗斯境内10个机场到明斯克的航班，飞行距离均在2 000千米之内，并从2011年12月起，开始执飞奥斯陆、布达佩斯等更远的航线。该公司的SSJ-100平均每天执飞2～3个航班，总飞行时间约9～11小时，但月平均飞行时数只有约180小时。

根据SCAC的统计，SSJ-100在第一个运营年度里签派率平均达到了95.4%，而作为竞争对手之一的巴西航空工业E-Jet在运营初期的签派率只有93%。很显然，SSJ-100的表现优于竞争对手。

但是，与空客、波音等老牌产品相比，早期的SSJ运营状况并不理想。2012年3月，俄罗斯国际航空公司航空与技术支援部副总工程师康斯坦丁·莫尼特向媒体透露，该公司的SSJ-100平均日利用率只有约3.9小时，而该公司的空客飞机一般超过9小时。为此，该公司正寻求苏霍伊公司的赔偿。同年6月，就已交付航空公司的SSJ-100 飞机所涉及的质量问题，俄罗斯工业贸易部部长做出回应，侧面证实了媒体的消息。根据资料显示，在SSJ-100 飞机交付使用的一年多里，共发生各种故障1 088起，其中空中故障533 起，地面故障555 起，平均日利用率为3.87 小时（作为对比，空客A319飞机为10.48小时）。

直到2013年2月，苏霍伊公司才发布了SSJ-100 飞机质量问题解决的官方消息，俄罗斯国际航空公司最终接受了苏霍伊公司的解释，即这些问题是因为新型号飞机开始加入运营而导致的初期混乱造成的，并支付了较小数额的赔偿。

2012年5月9日，一架SSJ-100在印度尼西亚进行飞行表演时坠毁，机上45人全部丧生。随后的调查证明事故是因为飞行员失误而造成的，没有对飞机的后续销售造成不良影响。

2015年，苏霍伊公司宣称与中国客户达成以租赁方式引进SSJ-100客机的协议，并将在中国西安建立组装线，为中国和东南亚用户提供飞机，预计三年内销量可达100架。然而，由于中国客户主要使用波音和空客的客机，并正在研制国产支线客机ARJ-21，该协议在轰动一时之后，目前已经沉寂。

2016年12月24日，俄罗斯航空监管机构在由IrAero运营的SSJ-100飞机尾部部件发现金属疲劳问题，苏霍伊公司开始对所有在役的SSJ-100进行相应的检查。根据检查结果，本次缺陷不是系统故障，只需几天就能完成维修。检查还证明，该处构件具有冗余度设计，具有的安全裕度是正常负载的两倍以上，对飞机的安全性并无重大影响。

目前为止，SSJ-100总订单384架，截止2016年已交付了96架，预计2017年内还要交付13架，交付数量的峰值出现在2015年，该年度共向客户交付了78架SSJ-100客机。

SSJ-100的未来

目前，SSJ-100的后续项目正在不断推进中，改进型SSJ-100 B100已经于2017年5月取得了EASA认证。从其销售情况来看，虽然离预期目标还有差距，但已经在市场上站稳了脚跟，并承受住了市场上类似产品的竞争压力。况且，虽然国际市场竞争者众多，但单单依靠俄罗斯境内市场，就足够SSJ-100活得有滋有味的了。不管怎么说，作为一种完全依照西方规则设计、制造和取证的俄罗斯客机，SSJ-100已经完成了突破西方封锁的使命，此后的发展，从俄罗斯人的角度来看，都属于锦上添花，可为可不为。日前，俄罗斯更高一级的新型MS-21客机已经首飞成功，俄罗斯人很有可能将资源转移至新飞机上，SSJ-100的成功带来的荣耀，最终还是需要更新更耀眼的荣耀来替代。endprint