渝蓉高速入城通道选线方案研究

廖姜

摘要：通过对渝蓉高速入城通道现状问题的分析，把握项目交通的症结，利用科学的设计方案思路和设计原则，合理指导项目选线方案设计。

关键词：渝蓉高速；功能分析；交通改善方案

中图分类号：G4文献标识码：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.29.087

1现状分析

作为重庆市技术标准最高、服务水平最高的高速公路渝蓉高速公路（G5013），是连接重庆市和成都市的第三条高速公路，双向六车道设计时速120公里/小时， 2013年12月25日正式通车。该高速公路原规划衔接快速路二横线已经启动建设，但二横线主要服务城市北部新兴区域，与城市核心区的联系需要绕行较远的距离，拉长了高速流量培育期，影响建设资金回笼和高速公路作用的发挥。本建设新的入城通道，缩短渝蓉高速与城市核心区的直线距离是城市建设面临的迫切问题。

2存在问题

2.1原规划通道交通服务较远，交通带动不明显

渝蓉高速公路原规划接快速路二横线，经礼嘉至寸滩，服务重庆主城北部片区。现状二横线沿线土地基本未开发，线路仅仅起到能够连接礼嘉的作用，近期内沿线的交通服务效益较差。

2.2城市重点区域缺乏直接联系渝西快速通道

北部新区紧邻主城发展核心的江北区，产业和经济发展速度均较快，是城市的新兴增长极，并且集中了大量的居住和公共服务设施。现有与大学城、渝西片区联系快速通道为双碑大桥——双碑隧道，直接联系江北区，本身交通压力较大。北部新区经此转换，势必加重该通道负担，同时也增加了绕行距离，不利于支撑该区域的快速发展。

2.3穿山隧道交通压力巨大，急需分流通道

联系成都方向的遂渝高速和成渝高速承担进出城交通和城市内部交通双重功能，两者分别通过大学城隧道和中梁山隧道实现穿山交通，现状中梁山隧道已拥堵不堪，急需新的通道衔接渝蓉高速，缓解现状交通压力。

2.4直达交通不便，降低高速收益和辐射功能

渝蓉高速作为一条高标准的高速公路，是成渝之间现阶段最便捷的通道，也是服务渝西地区的大动脉。远距离的交通绕行势必导致大量的交通流，特别是对于运输费用敏感的货运车辆放弃对于该段高速公路的选择，直接降低该高速的收费总额，拉长投资回收周期，浪费政府的财政资金。同时，渝西地区重点城市与主城之间的距离随之加长，影响该高速的辐射带动作用。

因此，寻找更便捷的入城通道，是完善城市路网，提高渝蓉高速服务效率，提升公路建设收益，支撑渝西地区发展的首要问题。本文在既有规划的基础上，充分利用已有通道布局，以问题为导向，合理选择设计方案，力求解决现状面临的交通问题。

3方案设计思路和原则

3.1方案思路——内外兼顾，快慢分离

渝蓉高速入城通道是主城区的过境大通道，属于高速路与城市道路衔接线，承担的市域范围的交通转换功能。原规划二横线通道主要承担中、西两个槽谷的通勤和货运交通转换，属于城市内部交通，要求能力强、转换便捷。而新通道主要承担绕城以外与主城区的外部交通转换功能，严格将渝蓉高速交通流进行通道的重新识别和划分，将复合化的功能重新剥离，减轻了入城交通的压力和对局部城市路网的冲击。二者统筹，能够实现内外兼顾的效应。

按照主城区的规划定义，该类型的衔接线应为快速路的建设标准，要求严格控制道路开口，与主要道路相交均采用立交形式，车速保证在60 km/h以上，设置有中央隔离带，将往返车辆完全隔开。

同一通道要承担内、外交通双重功能，必须实现“快慢分离、互不干扰”，形成“一个通道、两个系统”。通过沿线立交开口进行阀门控制，实现快慢交通的剥离。

3.2方案原则

3.2.1合理满足城市布局和规划的要求

综合考虑沿线区域的城市规划和布局，以尽量减少拆迁和工程措施，减少对建成区的干扰。

3.2.2充分考虑沿线地形地貌及地质条件

应结合沿线地形、地貌、地质条件，尽可能使路线的控制点之间距离最短，达到“路线顺直，走向合理，距离最短，投资最优”的原则。

3.2.3重视衔接通道的功能要求

着眼城市的发展方向和战略重点，把握城市交通主交通流向，做好城市大通道的功能分析和判断，力求将入城通道的功能发挥充分。

3.2.4服务城市成熟片区，有效引导和带动城市发展

结合城市重点发展的北部片区，把握通道间距和尺度，服务既有城市成熟片区，引导城市沿主要交通走廊發展。

3.2.5均衡城市交通分布，缓解城市拥堵瓶颈

以城市总规和综合交通规划为指引，通过构建新增通道引导城市交通的重分布，诱导和转移功能复合交通压力突出的既有通道交通流，缓解交通拥堵的瓶颈路段。

4选线方案

4.1入城通道起终点论证

通过路网的综合对比，以双碑隧道和土主隧道之间的大致中间距离为隧道选取线位，以衔接北部新区横向主干道为目标，确定本次方案应以渝西收费站、井口隧道和金州大道与金开大道平交口为控制点，实现渝蓉高速入城通道设计思路和原则的要求。

4.2总体方案设计

结合已有条件，拟定的初步方案为渝蓉高速入城通道西起于渝西收费站，东止于渝武高速大云立交，全线总长18km，其中渝西收费站至金开大道段为新建段，长15Km，金开大道至大云立交段为对现状金州大道进行高架改造，长3.8km。西井大道段采用高架形式布置，高架层为双向6车道，地面辅路层为双向6车道；大竹林大桥及井口隧道采用双层大桥，双层隧道形式布置，上、下层分别双向采用双向6车道，共计双向12车道；金州大道段高架采用双向6车道，全线采用快速路80km/h车速设计；地面辅路采用双向6车道，采用主干路设计车速50km/h设计；全线新建互通立交4座（龙井湾立交、渝蓉立交、井口立交、大云立交），新建简易立交3座（物流园南立交、金开立交、青堡立交），设特长隧道1座、跨江大桥1座。

4.3交通需求预测

利用TRANSCAD交通规划软件，同时根据未来各时期预测车流量OD分布，可以预测各特征年该道路各路段的高峰小时交通量，见表3。

按照《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》计算设计通行能力，得到不同车道数路段的通行能力，结合前述预测交通流量确定各断面建议的建设形式，如表4。

5结束语

高速公路的入城通道是大城市内外交通衔接的关键一环，如果对其定位和选线有所偏颇将对城市路网结构和整体的交通运行产生重大的影响。本文梳理既有通道存在问题，把握项目主旨和原则，并根据控制节点进行选线方案设计，满足了相应的功能定位和要求，为高速公路入城通道的研究提供了重要经验。

参考文献

[1]涂圣文，过秀成，刘海强.干线公路与大型城市结点的系统衔接模式[J]. 规划师，2013，（07）.

[2]欧心泉，周乐，戴继锋，李德芬.城市快速路建设先决条件分析[J]. 城市交通，2012，（01）.

[3]毛建民.重庆市快速路四横线功能分析及改善方案研究[J]. 交通科技与经济，2015，（03）.

[4]李谆.城市道路与高速公路衔接线网综合评价研究[D]. 武汉：华中科技大学，2007.

[5]刘进明.高速公路与城市道路衔接线布局规划研究[D]. 武汉：华中科技大学，2007.endprint