互联网背景下的汽车共享模式与对策

王丽丽

(1.西南财经大学工商管理学院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大学物流学院，四川 成都 610103)

互联网背景下的汽车共享模式与对策

王丽丽1,2

(1.西南财经大学工商管理学院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大学物流学院，四川 成都 610103)

分享经济在互联网背景下作为一种新型商业模式席卷全球。汽车共享作为分享经济的典型代表，对社会发展具有积极影响。本文通过利用R-SCP理论分析框架对传统型和新型汽车共享商业模式展开详细分析，从政策监管、信用与安全、法律责任等角度对汽车共享模式的困境进行探讨，再结合中国目前发展现状提出相应对策和建议，为政府和企业制定科学决策提供依据。

分享经济；互联网+；汽车共享；商业模式

Abstract：Sharing economy as an emerging business model has got high attention around the world in the internet.Car-sharing as the typical representative of sharing economy has a positive impact on social development.This paper illustrated the traditional and new car-sharing business mode with R-SCP theory and based on the research,and explored the dilemma of car-sharing from the perspectives：supervision on policies,reputation system and safety,legal liability,while providing the basis for government and enterprises to support their decision making.

Keywords:Sharing economy；Internet plus；Car-sharing；Business pattern

1 引言

在当今互联网时代下，分享经济席卷全球。分享经济又可称为协作型消费，其核心是使用而不是占用[1]。汽车共享作为分享经济的典型代表，可以有效促进环境可持续发展从而提高资源和产品的使用率[2]，为此各国政府都积极制定政策推动其发展。其中中国互联网汽车行业正在从“线下重资产+线上服务”向“互联网+共享经济”进行转变，各大传统汽车企业纷纷强化移动战略。

本文将汽车共享模式分为传统型和新型两种模式，其中传统型共享是一种企业对消费者模式(B2C)，它是指在传统汽车租赁基础上，结合互联网背景产生的新模式，例如Zipcar、BlaBlaCar以及易道用车、神州租车等；新型共享则是基于移动互联的汽车分享平台，消费者之间进行共享服务(C2C)，如Uber、Getaround、Lyft及滴滴打车等。

汽车共享在互联网时代虽然发展迅猛，但是依然存在一些局限性，特别对于中国来说，分享经济还处于初期阶段，政策法规还未完善，人们对其认识还不够，因此对汽车共享模式进行梳理与探究具有正面意义。本文通过前期广泛调研与分析，搜集大量数据，结合国内外汽车共享目前发展趋势，对传统、新型汽车共享模式和困境进行探讨，并针对中国的发展现状，从政策监管、信用与安全、法律和融资等角度进行展开分析，为政府和企业提供科学对策与建议。

2 汽车共享商业模式

2.1 传统型汽车共享商业模式

在互联网背景下，传统租车行业纷纷发力布局移动端，据艾瑞咨询统计数据显示，中国2013年在线租车市场交易规模达到34.2亿元，同比增速高69.5%[3]。传统汽车共享模式主要依托OTA(Online Travel Agent)平台和租车平台，用户也可以通过APP直租，见图1。各大主流在线租车由线上向移动端移动，均以基本的租车预定为主，但是神州租车、至尊租车等会提供代驾业务，即专车服务。同时在用户就近租车、就近还车的基础上，许多租车公司也提供异地还车等服务。

图1 传统汽车共享系统

传统型汽车共享按照交通载体类型可划分为公共交通类型和非公共交通类型，而公共交通类型汽车共享分为两种类型：固定站点式和自由流动式。前一种模式是指用户通过电话、网络或智能手机客户端预约，完成租车活动后需将车辆归还至初始租车点，按小时或里程计费，例如美国的Zipcar在北美和欧洲地区拥有85万会员，会员用户可以直接上Zipcar的网站或者手机软件搜寻车辆，通过会员卡直接在Zipcar汽车停放区取车及还车，并且成功使40%的会员放弃拥有私家车。后一种则是用户通过智能手机客户端或互联网对车辆进行定位，找到离自己最近的租车点，可以提前15～30分钟即时预约，按分钟计费，停车费也包含在内，然后在指定的公共停放区域就近还车，无需归还至初始租车点，例如德国Car2go模式。此外，传统型汽车共享模式中的非公共交通类型，例如货车等，通过共享货车资源，实现货运卡车与货运需求实现共享匹配，提高货车运输的最优装载率，降低货车回程空返率，迅速成为物流行业共享物流模式的热点。

电动汽车分时租赁也是“互联网+交通”的典型代表。2014年国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求积极引导企业创新商业模式，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享等模式。分时共享、按需付费、全程自助和随借随还是其主要特点。 例如德国Car2go模式作为可持续交通，创新城市绿色出行的典范，在欧美多个核心城市采用smart环保车型，拥有上百万会员，是目前全球最大的汽车共享服务项目。其即时出发、随性出行、没有诸多繁复的手续、无需等待可就近取车的优势，已成为城市公共交通系统重要的一部分。数据表明，一台Car2go车辆可以代替13辆私家车。目前中国重庆成为Cargo模式在亚洲的第一个试点城市。法国Autolib模式是全球最大的电动汽车租赁项目，拥有3000辆电动汽车和6000个充电桩，已经具有营利能力。

中国也积极推进电动汽车分时租赁项目，例如易卡租车模式通过在线预订和门店预订两种方式，全程自助刷卡还车。杭州的微公交模式拥有4座可充换电智能立体车库租赁站，平面站点有46座，主要分布在交通枢纽、人口密集区以及商业中心等。

然而，传统型共享模式的地理规模覆盖面比较有限，同时企业在管理共享汽车时通常采用会员制，并且在租赁或购买整个车队时需考虑预付和固定成本，因此每一个可共享汽车都必须位于人口密集且潜在消费者较多的区域，以此来抵消一些成本。Sullivan等[4]发现在距离每一辆车1/4英里范围内必须有25个活跃会员居住才可以充分保证共享汽车的使用率。

从国内来看，在神州、一嗨等大型连锁租车公司的快速发展下，截至2013年，租赁车辆达到36.9万辆，用户使用习惯随着租车平台和APP的兴起正在养成。典型租车企业一嗨租车覆盖全国70多个城市500多个网点，并在2013年12月获得携程领投的1亿美元融资，平均超过70%订单来自网络，其中20%订单来自移动端APP。一嗨租车与著名国际租车公司Enterprise Holdings合作，一方面为一嗨租车实现更大规模化发展的资金资助，另一方面为一嗨租车拓展了国际业务，现已在北美和欧洲地区上线国际租车频道。

2.2 新型汽车共享商业模式

新型汽车共享模式主要是整合闲置司机与车辆，通过智能平台为用户提供出行服务，见图2。用户通过移动互联网技术预约，由平台将供应方和需求方进行最优匹配，帮助用户实现高效率位移的创新性出行。

图2 新型汽车共享系统

(1)P2P市场。P2P(Peer to Peer)的目标是为闲散的买家和卖家创造交易活动。在汽车共享中，拥有汽车所有权的人可以利用平台把自家闲置的汽车出租，租赁者通过互联网搜索自己中意的车辆，但是所有权依然只属于车主。这种P2P模式可以有效解决市场核心的几个问题：首先是出租者和租赁者的匹配问题，降低搜索摩擦；其次规范市场，使价格更具有竞争性；最后则是确保交易的安全性和可靠性。例如Getaround作为P2P模式的年轻代表，于2011年正式上线，为人们提供社会化的租车服务。Getaround不仅是一个租车平台，它还提供相关保险、24小时道路援助等客户支持服务。2014年已拥有20多万会员，营业收入突破千万美元。

在国外，Uber估值680亿美元，业务范围已经覆盖全世界22个国家超过60个城市，提供的服务内容也非常多元化，为对价格敏感度和时间不同的消费者提供更加个性化和定制化的服务。同时Uber提供高端快递行业，在城市内进行物流配送服务。Uber不同于P2P模式，在于除了提供车辆也需要提供服务(劳动力)。Uber企业竞争力主要还是得益于其利用智能手机完成即叫即来的服务，通过溢价模式来换取高质量服务，利用高效的互联网算法进行道路交通资源的计算和优化。

据2014年的BSG(Benenson Survey Group)对Uber司机分析报告[5]可知，在601位Uber司机受访者中，有52%之前并没有专业驾驶经历，只将Uber作为兼职工作。76%的受访者成为Uber司机的原因在于收入得到较大提高，平均每小时可获得19美元；63%的受访者认为由于Uber的灵活性可以更好地平衡家庭和工作而选择成为Uber司机。Uber的灵活与高效性不仅吸引大量受良好教育的人加入，也因为其高质量的服务品质使Uber用户粘性较高，忠诚度高而保证其收入的稳定增长。

在国内，互联网约租车服务大量涌现，例如占据较大市场份额的滴滴打车、顺风车、AA拼车等。2014年1月北京出台《小客车合乘指导意见》，允许合理分摊合乘费用被写入指导意见，拼车服务的合法性被承认。互联网车服务发展到现在，网络约租车服务在用户线上用车理念的教育中起到巨大的作用，截止到2015年年底，专车乘客端用户预计已超过4000万，覆盖城市超过150个，网络约租车成为人们交通出行的重要组成部分。据艾瑞咨询2015年《中国网络约租车服务用户研究报告》[6]数据显示，互联网约租车服务对不同属性用户的出行及生活产生了一定的影响，例如全国日均减少上路车辆约28.3万辆、86.7%的乘客因网络约租车感到出行舒适、80%专车司机为兼职，月收入出现增长。截止到2015年10月，线上用车服务中网络约租车使用比例为76.2%，且每周使用4天以上的用户已达到40.3%，这对缓解交通压力、转变生活方式等发挥着重要作用。

3 中国汽车共享发展现状与主要困境

3.1 发展现状

R-SCP(Regulation-Structure-Conduct-Performance)理论框架是以早期哈佛学派“SCP”理论为基础，通过结合规则经济学，提出新范式，即“政府规制—市场结构—企业行为—经营绩效”。 程絮森等[7]通过SCP产业分析框架对互联网约租车在中国的发展现状进行分析，并提出对策与建议。本文通过分析市场结构、企业行为和政府规制与市场绩效之间的动态变化关系，有助于全面了解中国汽车共享模式并对其面临的主要困境提出有效解决办法，这对汽车共享的发展将不无裨益。

(1)政府规制分析。随着移动互联的普及，人们的出行方式发生巨大的改变，同时也暴露了很多问题，例如网络约租车的合法性和安全性等。同时相关互联网法律法规并未完善，导致许多互联网车企业盲目大肆争夺市场份额，破坏了市场健康有序发展。在互联网背景下，政府规则对汽车共享发展就显得尤其重要，一方面根据经济和产业环境的现实环境，对市场结构进行调整；另一方面在符合规则目标的市场结构达到稳定后，企业行为由垄断向竞争行为转变，政府规制作为一种防护机制对市场在产业组织运行中发挥主导型作用。因此由市场自发调节不足以调整市场结构，则由政府对市场结构进行直接调整。

在针对互联网约租车的合法性问题上，国新办在2016年7月28日就出租车行业改革组织新闻发布会，正式出台出租车改革新规《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，首次明确网约车的合法地位，符合条件的私家车可以接入网约车平台运营。此次为网约车量身定制了监管模式，给予其合法身份，支持其规范健康发展。截止到2016年10月17日，全国15个主要城市出台网络约租车新规征求意见稿，各地政策力度不一，例如北京、上海等城市实行“双限”政策，即“网约车辆须限制为当地牌照”和“网约车司机须限制为当地户籍”。此举一方面是为了保障安全缓解拥堵问题，这是因为北京机动车保有量已达560余万辆，已远远超过城市道路资源和环境的承受力；另一方面也是为了调控人口规模，减少低端劳动力人员跨地区流动，解决本地居民就业问题[8]。相对而言其他城市新规就比较宽松，但是基本都要求优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构，并且大部分城市都积极鼓励使用新能源汽车。网约车新规作为一把双刃剑，一方面给予网约车合法身份，另一方面也迫使互联网出行格局再生变化。

(2)市场结构分析。互联网背景下的汽车共享市场结构中强垄断性与强竞争性并存，然而影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒和规模经济等。从集中度来看，互联网在线租车核心企业Uber、滴滴、神州租车、易道用车等占据比较强的市场支配力，其中Uber服务遍及中国在内的38个国家，129个城市；统计到2013年8月，滴滴打车占全国54.7%市场份额，并于2016年7月整合Uber在华业务；而神州租车和易道用车分别覆盖城市达到60多个和57个。目前中国互联网背景下的汽车共享暂时处于一个低集中度的寡占市场，新的竞争者会不断进入，在位者会不断扩大市场规模，并产生激烈竞争，现有的市场结构会发生动态调整。从进入退出壁垒角度来看，不存在较高的技术壁垒和资金壁垒，同时政策壁垒也已经降低，整体自由流动性较高。

闽北多山，从武夷山脉绵亘省境西北，向东北延伸与仙霞岭对接，是福建与江西，浙江之间的天然分水岭，山丘遍布，平原狭窄，地势西北高而东南低，有良好的逐层地形发育。主山脉和支脉中分布有许多呈长条状的山间盆地和谷地，成为闽北人民定居的乐土，河流是闽北古村落间最主要的交通要道，河床普遍呈现河谷型盆地和河曲型峡谷相间排列的态势，从而形成大小村落间的秩序分布。

根据易观智库发布的数据显示：在2016年，中国互联网专车交易规模达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%；2018年，中国互联网专车交易规模将达813.8亿元人民币，但是整体规模还是未能满足汽车共享市场需求。所以此时应适当控制进入市场的竞争者数量，并要求在位者的规模必须达到最佳经济规模，以避免低水平过度竞争。

(3)企业行为分析。企业行为是指在特定的市场结构下，根据某一特定产业的供求条件，为追求更多的利润、更高的市场占有率而采取的某种策略。影响互联网企业行为的因素主要包括：①价格行为。互联网背景下的汽车共享是为了满足多元化、差异化的需求。除了由起步费+里程费+时间费组成的总费用外，会根据不同时段而导致价格不同，例如早晚高峰期、夜间等加收相应服务费。同时对于超过呼叫或等待时间会采取送优惠券等折价活动，对司机和乘客双方都采取价格补贴，刺激订单和接单量，这也是为互联网约租车打开市场的重要举措。②非价格行为。非价格行为主要包括营销行为和创新行为。从营销行为来看，许多互联网车企业会在节日期间推出有针对性的特色活动，例如春节期间滴滴顺风车推出的“快团圆”以及端午节“一键复活屈原”等与传统文化融合的营销策略。同时也加强通过各种电子网站、新媒体、网络平台等进行广告宣传，针对不同类型不同需求的用户开展多样化服务。创新行为最有效的手段是产品创新，要融入更多的文化因素、区域特色等，例如Uber在杭州推出“一键叫船”服务。同时加强与商家的创新合作，例如滴滴推出的“你吃饭我付款，滴滴买单侠”，就是用户去合作的餐厅进行消费，滴滴会提供相应的打车优惠。

(4)经营绩效分析。根据中国目前互联网产业的市场绩效来看，整体发展有利于提高消费者福利和创新效率。车联网市场自2010年开始正以每年20%～60%的速度增长，中国的汽车共享服务将会迎来高速发展时期[9]。从投入产出方面来看，各大互联网车企业都处于急速扩张阶段，主要从两方面加大投入：一方面是加强技术创新为核心的营运能力和营销能力，另一方面线下移动端布局，扩大覆盖面。虽然互联网车企业已经颠覆了传统出租车行业僵化的运行方式，成为人们出行的主力军，但是仍未盈利。从社会效益来看，可以大幅解决就业问题。其中有80%专车司机为兼职，月收入有较大增长。

3.2 主要困境

传统型汽车共享模式车型丰富，预订及支付便利，但是手续略烦琐，灵活性较差。新型汽车共享模式在价格方面，比传统出租车占据优势，同时也给出行带来便利，可有效减少路边等候时间。虽然汽车共享的优势已经明确，但是通过对互联网背景下的汽车共享发展现状的梳理，本文对汽车共享模式总结得出以下主要问题:

(1)信用与安全。首先，对于汽车共享市场来说，成熟的信用体系是关键。传统型汽车共享模式普遍存在骗租、抵押等风险问题。由于信用体系的缺失，无法对租赁者进行有效审核，导致租赁企业面临两难局面，一方面如果出租后被骗租或抵押就会发生较大损失，另一方面如果不出租又面临车辆闲置而无法运营的情景。然而新型汽车共享模式目前缺乏明确成型的制约与管束，并且大部分用户认为在使用网络约租车APP的时候可能会存在个人信息泄露、人身安全存在隐患以及手机支付风险等问题。

最早的分享经济是源于亲朋好友中，熟悉与信任程度较高。但是如今的分享经济社会中，却是陌生自然人之间的交易，信任程度的高低决定了交易成本和交易效率，信任程度越高，搜索成本越低。同时信息的不对称性也会导致交易存在风险。因此在交易平台中的逆向选择和道德风险往往很难控制。例如乘客对司机及车辆的来源不清楚而产生担心，同时司机对乘客的身份也会产生顾虑，缺乏安全管理机制。并且许多专车司机为了连续接单，往往在运营途中也会操作智能手机，有些甚至疲劳驾驶，易导致交通事故。另外司机由于路线熟悉程度和时间长短估计等问题，不能准确判断订单价值，所以很多时候拒绝接单，因此平台方只能依靠红包刺激，由于抢单不积极，司机的运能不能保证，就出现刷单的作弊现象。

随着科技的发展、交易制度的完善，评价与安全保障体系也逐渐成熟起来。但是各个企业之间的安全体系无法协调，绝大部分企业因为商业利益而不愿意开放数据，对消费者的信用审核以及基于互联网的信用系统无法得到完善，健全的信用体系的缺失已成为行业发展的制约瓶颈之一。

(2)监管力度不够。在非公共交通汽车共享模式中，货运需求方以企业为主，企业关心货物的安全、运力成本合理、运输在途异常监控、运输业务管理等，但是缺乏有效监管的“自由匹配”的共享模式在货运领域很难执行。与此同时，道德风险在P2P模式中依然无法避免，当产品被出租后，出租人会面临因为道德风险或产品磨损造成的额外费用，如果没有完善的监管功能和在线声誉系统，那么会大大降低愿意参与到共享活动中的消费者和企业数量。

(3)法律责任不明确。互联网约租车企业只是提供连接车辆与乘客的中间平台，与车辆和司机之间没有明确的雇佣关系，只有信息服务关系，而且不拥有实际具有营运资质的车辆。因此一旦涉及交通事故或者法律风险等问题则转嫁到了乘客身上，无法有效保障消费者的合法权益。另一方面，汽车共享中的保险制度不健全，平台所谓的“四方协议”就是在告诉乘客如果发生交通事故，后果自负，因此建立一个规范有效的汽车共享市场势在必行。

(4)平台补贴减少加剧约车难。2013—2016年是互联网约租车平台兴起的三年，各大平台开始“烧钱大战”，但是随着平台双向补贴日益减少，司机接单率大幅下降，即使在早晚高峰时段加价从1.3～1.8倍不等的情况下依旧很难叫到车，并且同等距离所需费用比出租车还高。这是由在“互联网+”热潮中孕育而生的价格补贴汽车共享模式导致的同质化竞争、订单快速激增的局面。在中国互联网的成功历程中，免费模式的成功占据了非常大的篇章，这是针对一种基础需求开展的。但是价格补贴是通过资本抢夺市场份额，一旦停止价格补贴后用户依然会回到传统模式中。

4 中国汽车共享发展对策建议

汽车共享是交通资源重新配置，通过互联网使司机、乘客双方共享出行成本下降的红利。中国传统型汽车共享模式市场规模高速增长，多家大型连锁租车企业大量购入汽车进行线上业务布局。中国网络约租车不同类型用户的调研数据显示，六成以上用户使用约租车软件意愿强，用户粘性高，65.2%专车司机主要以兼职为主、89.9%的乘客愿意继续使用专车服务、64.9%的出租车司机愿意使用约租车软件并转为专车司机。针对目前中国汽车共享发展现状，本文提出以下建议：

4.1 加强信用体系评估与监督

中国个人信用体系与企业信用体系处于初创阶段，缺乏信用等级的评估和监督机制，对于失信者进行惩罚的措施还不到位，会导致个人信用安全隐患以及企业投入风险较大的问题，使得汽车共享整个行业风险防范能力较低，经营风险与成本加大。消费者是汽车共享模式的直接参与者与受益者。消费者可以积极参与到企业的创新推广活动中，尝试新的出行方式，并且在体验企业的汽车共享模式中要给予反馈和提出意见，对自我和企业进行监督，使企业更好地提供服务。

因此加强对整个信用与声誉体系的建立与监督，可以对汽车共享组织行业进行有效监管，提高服务质量以及消费者参与汽车共享计划的意愿。

4.2 提高规模化与网络化程度

不管是传统型还是新型汽车共享模式，其特点决定其必须走规模化和网络化的运营方式。规模化可以帮助降低企业运营成本并形成规模效应，网络化可以提高用车效率和服务质量。

由于成为一个专车或快车司机的门槛很低，其集结的规模并不是严格意义上的规模化，因此可以依托传统的雇佣制，通过新的科技手段来进行运营效率的提升和优化，以此来打破传统模式的规模瓶颈。与此同时，需要规范管理约租车平台，从消费者基本需求出发，提供多元化的服务，提高客户满意度，注重培养消费者的共享意识，转变消费观念，而不是盲目靠资本攫取市场。

4.3 提高汽车融资服务

在汽车共享行业快速发展中，资金问题是其主要困扰。造成这种局面的因素主要是企业融资渠道狭窄。汽车租车行业前期需要投入大量资金进行购置车辆，但回笼过程较慢，同时在运营过程中，还需要不断更新车辆以满足不同层次消费者的需求，因此目前一小部分租车公司依靠国际资本进入来解决融资问题，对于互联网约租车的代表Uber则是通过通用、丰田两家汽车厂商以及多家贷款机构达成合作，以使平台上的签约司机能够享受低利息购车贷款。

一个成熟的汽车租赁市场是多元业态的综合体，需与相关行业的融合度加深才有利于汽车共享行业的良性发展。例如与汽车生产企业、销售企业、金融企业和旅游企业等构建紧密合作关系，整合具有规模的关联资源，挖掘共享优势。

4.4 加强企业与政府合作共享

对于互联网约租车企业来说，自身并非租车服务的实际提供商，因此很难接受交通监管机构的监管，用户会面临较大风险，因此如何使政府认可其商业模式，给予相关监管政策成为关键。首先企业积极主动向监管部门阐述其相关商业模式，避免监管矛盾；其次分享交通数据给监管部门，可以更加有利城市交通发展，实现双赢局面；最后进行有效沟通，寻找最优监管方案并分享给政府，由政府最后确定监管模式。另一方面，政府在给予网约车合法性的基础上做好市场宏观调控，不要过度干预市场规律。同时需对网约车司机及车辆进行严格规范化管理、严格限制网约车司机的准入标准，加强司机的专业素养。另一方面，由于城市车辆密集度高，导致停车位紧张以及高额停车费用，使得越来越多的车主选择放弃私家车出行。因此政府可以在此基础上，设立汽车共享专用停车位并给予停车优惠。例如悉尼政府为600多辆共享车辆提供400多个专属停车位，加拿大多伦多政府则为汽车共享用户提供30%的停车补贴。这些措施不仅可以吸引消费者，也可以鼓励汽车共享企业发展。

在智能终端与移动网民规模增速的推动下，汽车共享商业化环境越发成熟，移动应用纷纷探索商业化道路，使得互联网生态环境进一步优化。本文针对互联网背景下的汽车共享模式进行探究不仅对“互联网+交通”的发展具有积极意义，也对政府和企业的科学决策具有借鉴作用。无论是政府、企业还是消费者都会从中得到积极影响，政府要鼓励和给予企业相关政策支持，加强宣传，鼓励人们参与汽车共享活动。企业则需要提高自身服务水平，进行创新。消费者则需要转变传统消费观念，增强环保意识。相信在三方努力下，顺应发展趋势，共同面对，汽车共享在互联网时代一定会有更好的发展。

[1]BELK R.You are what you can access：sharing and collaborative consumption online[J].Journal of business research,2014,67(8):1595-1600.

[2]American Automobile Association.Your driving costs behind the numbers[R].http://www.aaaexchange.com/Assets/ Files/20073261133460.Y ourDrivingCosts2007.pdf,2007.

[3]艾瑞咨询.中国在线租车行业研究报告[R].http://www.iresearch.com.cn/report/2204.html,2014.

[4]SULLIVAN E,MAGID L.Bringing car sharing to your community-Long Guide[R].http://www.communauto.com/images/03.coupures_de_presse/CCS_BCCtYC_Long.pdf,2007.

[5]Benenson Survey Group(BSG).Survey of Uber driver-partners[R].http://www.bsgco.com/uber,2014.

[6]艾瑞咨询.中国网络约租车服务用户研究报告[R].http://www.iresearch.com.cn/report/2502.html,2015.

[7]程絮森,朱润格,傅诗轩.中国情境下互联网约租车发展模式探究[J].中国软科学,2015(10)：36-46.

[8]本刊编辑部.网约车“双限”意义浅析[J].中国科技论坛，2016(11):3-3.

[9]郝凤甫.中国车联网市场年增长达20%～60%[N].南京都市报，2015-05-06.

(责任编辑 刘传忠)

AStrategyResearchontheCar-SharingModeUnderInternetBackground

Wang Lili1,2

(1.School of Business Administration，Southwestern University of Finance and Economics，Chengdu 611130，China； 2.School of Logistics，Chengdu University of Information Technology，Chengdu 610103，China)

F062.5

A

中央高校基本科研业务费专项资金项目“基于政府补贴下的议价博弈的纯电动汽车供应链研究”(JBK1507067)。

2016-10-27

王丽丽(1986-)，女，四川绵阳人，西南财经大学工商管理学院博士研究生，成都信息工程大学物流学院讲师；研究方向：物流与供应链管理、分享经济。