运河文化带：自然与人文的交响

历史上的北京之所以被誉为“万古帝王之都”，除了“左环沧海，右拥太行，南襟河济，北枕居庸”的山川形胜之外，“会通漕运便利，天津又通海运”是具有决定性意义的另一个地理因素。城市发展进程与区域文化源流显示，大运河不仅是供应国都漕粮的经济生命线，而且是北京文脉的重要地理标志。从放眼全国的视角考察，自江南以迄华北，大运河流域凝聚了底蕴深厚、风格鲜明的地域文化，最终积淀为以这条绵延三千五百多里的人工河道为象征的“运河文化带”，北京段是其中的精华地段之一。

运河格局：从之字形到截弯取直

国都是人口高度聚集之所，不论是汉唐时期的长安、洛阳还是宋代的开封、杭州，包括长江边上的六朝古都南京，都曾借助水上航道运输以粮食为主的大量物资，这就是所谓“漕运”。在天然河道未及之处，需要动用国家力量开凿运河以沟通联系，缩短产粮区与消费地之间的运输里程。北京处在粮食产量普遍不高的北方，金中都时代已经为了保障“漕运通济”而把潞县提升为通州，元大都与明清北京更是极度依仗南方产粮区的供应，形成了海运与河运相结合的漕运制度。在这样的背景下，连接南方经济重心区域与北方政治中心城市的运河系统得以不断完善，今人熟知的京杭大运河则是历经改造之后的结果。

国都与军事重镇是开凿运河、保障漕运的支撑点和目的地，大运河早期的历史往往与军事相关。公元前486年，吴王夫差为了运送北上攻打齐国的军队，命人在扬州西北修建邗城，城下开凿运河，称为“邗沟”。这是京杭大运河的开端，迄今已有两千五百年之久。东汉末年曹操为平定辽东，开凿以短程渠道沟通天然河流的平虏渠和泉州渠，北京地区才有了真正意义上的运河。曹军的运粮船得以自黄河北岸沿着漳水、清河、滹沱河向东北行进，再通过潞河、鲍丘水进抵幽州，为后来的隋唐大运河打下了初步基础。隋文帝开皇四年（公元584年）开凿广通渠，由国都长安连接军事重镇潼关。隋炀帝动辄使用百万民力开渠，使后人最容易把大运河与他联系起来。大业元年（公元605年）开凿从洛阳到清江（今江苏淮安）、长约1000公里的通济渠，沟通了黄河与淮河。大业四年（公元608年）开凿永济渠，从洛阳经山东临清至河北涿郡（今北京西南），长度也近1000公里。大业六年（公元610年）开凿江苏镇江至浙江杭州、长约400公里的江南运河。经过这样一番开拓，以东京洛阳为中心的河网运输系统日趋完善，东西向为主的天然河道与连接它们的运河，大致呈现出“之”字形的分布格局，洛阳与杭州之间全长1700多公里的河道可以直接通行船舶。继之而起的唐朝，全面继承了隋代的运河系统。

金中都毕竟只是北半个中国的首都，漕粮的来源地最多也只能延伸到淮河以北，因此不具备在全国范围内调整运河系统的历史条件。进入大一统的元朝之后，漕运的终端已由位居“天下之中”的洛阳转到偏于东北一隅的大都。这样，为了节省运力、提高效率、少走弯路，就需要把隋唐时代“之”字形的运河走势“截弯取直”，不再像从前那样绕道河南，而是直接从淮北穿过山东进入华北平原，最后到达通州。至元二十六年（公元1289年）在山东境内开凿会通河之后，杭州与通州之间的水路全线贯通，从而奠定了“京杭大运河”沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系的地理格局，历经明清两朝而延续至今。

漕运通道：大国京师的经济命脉

北京（大都）在元、明、清三朝成为天下一统的大国京师，聚集了比汉唐幽州或金中都时代更多的人口，对江南财赋的依赖程度明显加重。海陆两种漕运方式各有利弊：陆上的运河行船比较安全，但需要持续不断地投入巨量的人力物力，用以疏浚泥沙淤积的河道并设法解决水源不足的问题；海上航运可以减少相应的惊人耗费，却时刻面临着狂风巨浪的严重威胁。元代供应大都的漕粮以海运为主，河运虽然只是其辅助途径，但朝廷对运河系统堪称大手笔的“截弯取直”以及大都内外的运道整治和粮仓建设，却使元代成为运河史上极具开创意义的时代。明清北京的漕运系统是对元代既定格局的继承和改造，从运河为主、海运为辅渐变为基本废止海运，大运河作为国都经济命脉的地位被日益强化。

自元朝中期到明清两朝，每年有三四百万石漕粮从南方运抵大都（北京），明正统年间达到五百万石的规模，其中四成存储在京城、六成存储在通州的仓场内。“通仓”与“京仓”是由多座仓库组成的储粮基地，元代有千斯仓、万斯仓等著名粮仓。明清时期京城的海运仓、百万仓、禄米仓、南新仓，集中分布在尽量接近通州漕运码头的朝阳门、东直门以内。它们与通州的大运西仓、南仓、中仓、东仓，大多是在元代基础上改建而成。南新仓、北新仓、禄米仓等至今还残存些许遗迹，海运仓等只留下了据此派生出来的地片或街巷之名，但也不失為寻找北京文脉的宝贵线索。

漕运畅通对于维系首都经济命脉与社会稳定的巨大作用，在运道淤塞或遭逢战乱的非常时期体现得尤其充分。在以海运为主的元代，至正八年（公元1348年）方国珍“入海为乱，劫掠漕运”，十三年（公元1353年）“拥船千艘，据海道，阻绝粮运”，大都随之发生粮荒。二十三年（公元1363年）九月，张士诚向朝廷请求赐予王爵，遭到拒绝后不再向大都输送粮食。海运终止五年之后，元朝政权即宣告结束。在主要以大运河为漕运依托的明朝，成化六年（公元1470年）六月北京地区发生严重水灾，城内居民饥饿无着，四方流民大量涌入。九月得到奏报：“京城比来米价腾踊，民艰于食，乞丐盈路。询其所由，盖因漕运军士途中糜费粮米，至京则籴买以足其数，遂使米价日增而民食愈缺。”（《明宪宗实录》卷83）针对这种状况，朝廷把赈灾不力的顺天府尹等降职停俸，多次将官仓储备粮投入市场平抑物价，严刑禁止奸贪之徒高价转卖牟利，放归国子监部分生员，逐出数以万计的云游僧人，借以减少京城人口对粮米的消耗。

大运河在经济上对北京的支撑作用，还在于它是各类物料的水运通道。宏伟的宫殿与城墙需要大量木材、砖瓦，除了在北京周边就近解决之外，大多数来自南方或运河沿线各省。明永乐六年（公元1408年）六月，户部尚书夏原吉奉命从南京回到北京，沿着运河巡视军民运木烧砖的情形，以保障营建北京的工程需求。耗费巨量人力物力从四川、云南、湖广等地采伐的楠木等珍贵木材，首先要利用原始森林区的河道漂流出山，再辗转经由大运河运到北京存放备用。崇文门外和广渠门外的神木厂，通州的竹木局和皇木厂，都是储放皇家木料之地。江苏苏州制作的金砖、山东临清烧造的砖瓦等宫殿建材，也都是通过大运河抵达北京。朝廷甚至规定，来往于运河之上的粮船必须捎带一定数量的砖瓦。万历二年（公元1574年），山东临清按计划应当烧制城砖100万块，朝臣建议其中30万块改在土壤条件相似的天津武清生产，临清所出的70万块“照旧粮船带运”，可见这种做法早已成为惯例。万历十二年（公元1584年）改建慈宁宫时缺少苏州砖料，诏令从速制造、送往京城。诸如此类的史实证明：大运河这条沟通南北的“黄金水道”，为北京近千年来崛起为全国首都提供了交通运输的地理依托；有了这条物流通达的水运航线，自元代以来才能迅速调集举国资源营造出“都市计划的无比杰作”，使北京成为运河文化带上璀璨夺目的明珠。

古都文脉：地理标志与文化内涵

大运河的兴衰无疑是影响中国历史进程的关键环节之一，由此造就的地域文化在空间上展现为一条纵贯南北的“运河文化带”。就自然要素而言，地貌、气候、水文条件制约下的运河主干及其整个流域，是两千多年来人类进行文化创造的空间舞台；从人文主题考察，开凿或改造运河的主要活动、代表人物、水利技术、管理制度、各类遗迹、地方习俗、精神形态等，则是构成“运河文化”的基本方面。北京从北方军事中心到全国首都的演变过程，对一座城市与一条运河的关系做出了生动的诠释，尽管“北京段”处在全国整个“运河文化带”的最北端，却在“运河文化”形成发展的历史大剧中谱写了自然与人文交相辉映的华彩乐章。

运河系统从之字形到截弯取直的过程表明，肇始于春秋时期的运河文化，经过隋唐时期的重大发展，元代以后找到了它的最终汇流之地——大都（北京）。按照郭守敬的精巧构想，至元二十九年（公元1292年）春开工、次年秋天告成的通惠河，从昌平白浮泉一带引水接济漕运，由大都文明门至通州，沿河修建11组24座水闸以调节水位、形成梯级航道。在当时世界最先进的水利技术支撑下，江南漕船可以直接驶入大都城内，积水潭上呈现出“舳舻蔽水”的鼎盛局面。到明代初期，按照民间治水专家白英的绝妙設计，在运河海拔最高的山东济宁南旺镇建造分水闸。大汶河水由此南北分流，民间称之为“三分朝天子、七分下江南”，成功消除了运河沿线地势高低起伏造成的行船阻隔。审视北京运河文化发展的历史，我们同样不能遗忘这项虽在北京之外却与北京密切关联的重大水利工程。

大运河对于北京的政治、经济、文化意义，决定了它作为古都文脉的历史地位。运河开凿尤其是元代截弯取直之后，南北往来更加高效通畅，偏处国家陆地版图东北隅的首都由此增强了政令通达、控御全国的能力，有利于维护多民族国家的政治统一。京城内外留下的水道、码头、漕船、仓场、闸坝、官署、城镇、祠庙等，都是运河文化的物质载体。大运河在五大水系之间架起了一座文化沟通的桥梁，借助于人员往还、书籍流通、信息传播，全国各地的戏曲、曲艺、文学、艺术、美食、园林，与漕运有关的花会、庙会、河灯、舞龙、高跷、号子、民谣、习俗、信仰等荟萃于首善之区，京师文化也由此向四面八方辐射，经过相互吸收、彼此借鉴，积淀为既兼容并蓄又引领潮流的文化形态。在林林总总的北京文脉中，以大运河为标志的“运河文化带”蕴含着极为丰富的物质或非物质的文化遗产，有待我们继续发掘、研究和传承。

（作者：孙冬虎，北京市社会科学院历史所研究员）

责任编辑 / 金蕾蕾