张东线博兴站改造方案研究

范余力

摘要：通过对淄博至东营铁路（简称张东线）扩能改造工程中博兴站改造方案研究，综合考虑主要技术标准、车站运用能力、车站通过速度、区段货流密度、工程投资、征地拆迁等因素，使得车站改造方案恰当，技术经济合理、综合社会效益最佳。本次车站改造方案研究中提供的思路，为既有线站改研究积累经验。

关键詞：扩能改造；既有线；站改

1.概述

淄博至东营铁路（简称张东线）位于山东省北部，运输性质为以货为主的客货混运铁路，地处黄河三角洲，环渤海经济圈。随着区域经济社会的发展及客货运量的快速增长，既有铁路的运输能力已不能适应通道运输发展需求，需进行电气化扩能改造，从2010年开始进行预可行性研究，到2015年铁总完成项目初步设计批复。（见图1）

张东线自胶济线的淄博站东咽喉引出，向北经过淄博、滨洲、东营等地市引入东营站。线路正线全长89.456km，既有车站9个。博兴站是张东线上的中间站，同时也是既有线博小线的起点站。博兴站位于县城内，周边经济发达，毗邻商业及居民生活区，周边地形复杂，控制点较多，车站改造方案对线路运营速度、站场施工过渡、既有线运输、征地拆迁工程量都会产生直接影响。因此确定合理的站改方案对于优化站场布置，控制工程投资都是十分必要的。

2.车站既有概况及存在问题

2.1车站既有概况

车站中心里程为张东线K41+073，既有到发线5条（含正线2条），有效长850m，货物线4条。Ⅱ道南端为淄东线，北端直向引出博小线，Ⅲ道向北延出张东线。车站有货物线4条（6道-9道），机车整备线l条。博兴站位于滨州市博兴县城内，周边经济发达，毗邻商业及居民生活区，车站南端区间跨支脉河，北端区间跨博城五路、803省道等县道省道，地形比较复杂。博兴站既有平面布置如图2所示。

2.2存在的主要问题

（1）到发线有效长短。本站既有到发线有效长850m，根据淄博至东营铁路扩能改造工程主要技术标准，将到发线有效长延长至1050m。

（2）车站到发线能力紧张。本站通行旅客列车1对/日，货物列车至博小线始发终到4对/日，至东营间18对/日。本站1股主要接发旅客列车，其余4股到发线用于办理货物列车作业。由于列车到发不均衡，经常遇小营站和纯化站列车在本站保留，造成本站到发线长期占用，能力较为紧张。

博兴站既有到发线占用时间计算表如表1所示。

车站到发线通过能力利用率：

K=（T-∑t固）/[（1440M-∑t固）（1-r）]，

式中：T-占用到发线的总时间；

M-到发场可用于办理列车技术作业的线路数；

r-空费系数，取0.2；

∑t固-取0值

经计算，博兴站到发线能力利用率现状为0.79，到发线能力接近饱和。

3.建设方案研究

为解决博兴站到发线能力紧张的问题，提高车站作业能力，需延长到发线有效长并增加到发线数量，经计算，增加1条到发线后，到发线能力利用率为0.63，满足运输要求。

既有张东线于博兴站北咽喉采用12号道岔侧向引出，受道岔侧向通过速度影响，该段线路需限速运营，如果将张东线改为直向引出，则可不限速运营。本次博兴站改造，结合张东线运营速度情况，研究了张东线限速方案和张东线不限速方案两个方案。

3.1张东线限速方案

在既有5股外侧新增到发线1条，延长到发线有效长至1050m。设机待线1条，将2条贯通式货物线改为尽端式，并增设安全线2条。在东营端咽喉，维持Ⅱ道直向引出博小线，道岔侧向引出张东线布置，将既有12号道岔更换为18号道岔。本方案张东线自博兴站往东营方向经18号道岔侧向通过，限速80km/h。张东线限速方案改造示意图如图3所示。

3.2张东线不限速方案

拆除车站Ⅱ道北端博小线和Ⅲ道北端张东线区间部分线路，改为Ⅱ道直向連接张东线，既有1道向北延伸，利用站外曲线连接博小线。在既有1股西侧新增到发线1条，拆除既有站台及货6股，延长到发线有效长至1050m。

博小线出站后采用R-2500m反向曲线将线间距由5m变为l lm，下穿803省道跨铁路特大桥后，采用R-1000m曲线与既有博小线正线相连。张东线自博兴站Ⅱ股引出采用R-1000m下穿803省道跨铁路特大桥后，与既有张东线正线相连。改造博小线正线1.917km，改造张东线正线0.752km。张东线限速方案改造示意图如图4所示。

3.3方案比较

（1）主要工程数量及工程投资见表2。

分析以上数据可以看出，不限速方案比限速方案增加投资4464万元，限速方案在经济性分析中优势较大。

（2）优缺点比较见表3。

3.4运输需求分析

张东线区段货流密度见表4。

通过上表可看出，张东线货物运输主要集中在淄博至博兴段，而博兴至东营区段货流密度明显减小，故博兴以北段张东线侧向引出，限速运营对运输影响不大。

3.5推荐意见

通过以上分析比较可见，张东线不限速方案张东线和博小线正线改建工程量大，施工期间对既有线行车的干扰较大，需拆除博兴站信号楼，施工过渡复杂，周边居民房屋拆迁量大，实施难度大。限速方案无需改建张东线和博小线正线，无拆除博兴站信号楼，施工过渡措施简单，易实施，且博兴站南咽喉曲线限速80km/h，因此采用限速方案对全线速度影响不大，故推荐采用限速方案。

4.结论

既有线车站一般位于城市中心，改造控制因素较多。为了确定合理的站改方案，以站改后张东线运营是否需限速为切入点，结合周边地形，从站场改造工程角度做技术性分析，再以工程投资为指标作经济性分析，辅以货流密度做验证研判，综合比较各方面优缺点后得出推荐结论。使车站改造既满足运输需求，同时减少对周边建筑物的影响，易于实施，达到了较好的效果。