中国大飞机的“蝴蝶效应”

中国大飞机的“蝴蝶效应”

5月初，中国首次按照国际适航标准研制的C919大型客机成功首飞，这不仅成为中国航空工业发展的重要里程碑，更使海内外各界对“中国制造”的新名片有了更多期待。C919的出现已经开始掀起“蝴蝶效应”，正逐步搅局国际市场。

人类航空史迎来“ABC”时代

2017年的5月5日，中国首款具备自主知识产权和国际主流水准的干线客机C919在上海完成了自己为期80分钟的首飞。

尽管，C919被称为中国“大飞机三剑客”的一员，可实际上准确称呼应该是“中短程双发窄体民用客机”。对比现在载客量最大的A-380客机，起飞重量577吨，555座超大型远程宽体客机，C919的155座，仍显得极为苗条。

不过，千里之行始于足下。“对于一个在40年前还是世界上最贫穷之一的国家来说，C919的首次飞行象征着新兴超级大国的工业实力，同时也体现了其主导新技术时代的梦想。”这是《纽约时报》对国产大飞机C919首飞成功的评论。

在很多外国媒体眼里，今天下午C919在上海浦东机场腾飞时，他们看到的其实是三架飞机，除了中国产的C919之外，还有波音和空客。

在中国整体国力“超英赶美”的时代大势下，C919的横空出世，是否意味着波音和空客的两强格局开始悄然瓦解，人类航空史或许正迎来一个“ABC”（A指“Air bus”， B指“boeing”，C指“China”）时代？

业内人士表示，改革开放以来，中国航空业与经济共同实现了快速发展，但这种开放式发展长期以来都是“引进来”式为主。随着中国自主研发实力及制造水平的提升，中国航空业将为世界带来越来越多的优质航空产品，进而实现“引进来”与“走出去”更加均衡的全面开放。

开放不能“只进不出”

对于C919的成功首飞，俄罗斯高等经济学院研究员瓦西里·卡申在评价中指出，依托自身庞大的民航市场和本国银行的支持，中国飞机制造商终有一天会与目前占据领先地位的欧美同行并驾齐驱。同时，有研究表明，中国产的C919未来市场空间将超过1000亿美元，其对于产业链价值的拉动能够达到万亿美元。

然而在此之前，中国民用航空业一直处于“市场换技术”的阵痛之中。例如，通过给波音、空客、麦道等外国飞机制造商生产机身零部件，中国企业尽管学会了机身制造技术，但在航空发动机、航空电子、飞行控制等核心系统上，却很难让这些海外合作伙伴倾囊相授。

在中国大城市的飞机场中，每天都有大量的飞机起降经停，带来了巨大的物流与人流。但细心的旅客总会发现，目前国内的客运飞机绝大多数是美国波音公司和欧洲空中客车公司生产的。据国家统计局数据显示，1996年中国进口飞机价值达21亿美元，到2015年时，飞机进口金额便高达244亿美元。有机构统计显示，飞机等航空产品已连续多年占据着“中国十大最依赖进口工业品”的位置。

专家指出，“一带一路”倡议的提出标志着中国对外开放发展到了一个崭新的阶段。中国航空业在飞机生产上如果“只进不出”，显然将落后于整体经济对外开放的步伐。相比之下，增加自身航空制造业“走出去”的能力不仅有利于扩大中国制造在海外的影响力，也将为促进相关国家经济发展、改善当地民生做出贡献，构建起“空中”丝绸之路。

宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。事实上，中国航空业一直在开放中磨炼自身发展能力。

2006年5月，空中客车公司中国总装线落户天津。在这一项目的带动下，天津建立起航空制造和维修、部附件的生产和维修、航空服务、航空运营、航空金融等全产业链，有力地实现了航空产业的“聚集效应”。在天津的A320系列飞机总装线依照空中客车最先进的单通道飞机总装线进行建设。机身等大部件通过海运运到厂房中后，便由中国工人陆续装上机翼、发动机、内饰以及喷漆，最终在交付中心进行测试后交付给客户。

业内人士指出，飞机装配技术是飞机制造过程中最重要的技术之一。通常，飞机制造过程中50%—70%的时间和成本都用在了飞机装配上。因此，从飞机装配技术方面发力，积极与国际先进企业开放合作，有助于中国飞机制造能力的整体提升。

奋力攀登“工业皇冠”

作为工艺精度极高、技术密集性极强的制造业，飞机制造常被称为“工业皇冠”。而中国在攀登这顶“工业皇冠”的过程中，显然不满足于仅仅为国外飞机制造商加工组装，而是要扎扎实实提升自身全面对外开放的核心竞争力。

据介绍，C919的生产过程就体现了很多中国的自主研发和创新。比如，西北工业大学参与了C919整个机翼的气动设计工作，其方案在机翼气动性能上超过了波音737；天津大学参与了空气分配设计方案的数值仿真和优化设计，使大飞机的“呼吸系统”更加顺畅；上海交通大学的飞机复合材料后压力框强度设计、告警状态下飞行机组情景感知研究等领域的多项科研成果亦被融入了大飞机的制造之中……

南京航空航天大学机电学院教授黄翔表示，C919在技术上有了新的突破。在对接装配上，机身和机翼间的装配间隙从过去的2毫米缩小到0.5毫米。“以前这些间隙往往需要安装垫片，这样就不好把握。经过我们研发，现在的C919开始使用计算机控制自动实现机身和机翼对接装配，0.5毫米的装配间隙就能装进去，不需要使用垫片，还能让左右两个机翼更加对称，让飞机的重量进一步变轻。”黄翔说。

除了C919这类干线大型客机之外，中国近年来在支线客机、通用飞机、民用直升机等诸多种类的航空产品生产上亦取得了长足的进步，很多产品深受海外客户欢迎。

例如，中国制造的涡桨支线飞机“新舟60”飞机使用性能良好，油耗低、维修方便，简单实用。飞机可承载52至60名旅客，适宜中短途支线航线的运营。同时，新舟60飞机可在高温、高原状态下起飞，适应不同航路、跑道的特性，价格也较国际同等产品实惠。

2012年，两架“新舟60”降落在东非国家布隆迪首都布琼布拉国际机场，现场顿时沸腾起来。原来，自2009年9月开始，布隆迪航空老旧飞机便全部退役，布隆迪航空成为一家没有飞机的航空公司，只能将国际航线的运营权出让给其他国家的航空公司。中国飞机的到来，使布隆迪航空业得以正常运营，重新拥有了“对等航权”。

刚果（布）航空公司总经理罗德里格·纳姆波对于中国航空产品也赞不绝口：“我们运营‘新舟60’飞机已经整整10年，在这期间飞机从未出现过安全问题。从飞机运营商的角度来讲，‘新舟60’相较同类型飞机也拥有卓越的经济性优势。飞机投入运营以来，所执飞的8条航线中有不少是刚航独家运营航线，‘新舟60’飞机的到来为刚果人民带来了便利的出行，也推动了偏远地区的发展。”

铸成全新“中国名片”

如今，“一带一路”建设的深入推进与中国飞机制造能力不断提升无疑为中国航空业全面开放拉起了帷幕。在很多人看来，中国飞机也将有望继“中国高铁”“中国核电”之后，成为又一个具有合作共赢特征的中国名片。

中国航空工业集团公司总经理谭瑞松表示，“一带一路”建设的推进，使得沿线国家迎来重大的发展机遇，通用航空产业发展恰逢其时，并将成为这些国家和地区未来发展的重要方向。“如果说2000多年前是骆驼和帆船开辟出了古丝绸之路，如今是高铁和公路组网促进了京津冀一体化，那么未来，包括通用航空飞机在内的航空飞行器，将成为连接‘一带一路’的空中纽带，架起新时代的‘一带一路’。”谭瑞松说。

北京工商大学经济学院教授周清杰在接受记者采访时指出，中国航空业的开放发展迄今为止经历了三个阶段：

一是进口飞机。市场发展初期，中国基于巨大的消费需求向海外飞机制造商开放市场，购买飞机，而自主制造能力则有限。

二是装配加工。以空客A320总装线落户中国本土为标志，中国开始快速融入全球航空工业产业链。尽管大部分零部件制造和设计专利掌握在外国企业手中，但中国企业获得了“干中学”的机会，自主飞机制造能力不断成长。

三是自主生产。以国产大飞机C919成功首飞为标志，中国航空工业掌握了更多重要零部件和系统的设计及生产工艺，很多核心零部件由过去的“对外刚需”转变为“货比三家”“择优选廉”，实现全球化采购。

针对在C919的供应商名单中存在不少国外知名企业的现象，业内人士指出，这是因为生产民用客机不像军用飞机那样必须不求人，利用成熟的技术既可以提升研发速度、博采众长，亦可以控制成本。

“航空工业是一个技术性强、复杂度高的产业。很多飞机制造商都是全球化采购、全球化生产、全球化销售，这其实也是开放发展、分享商机的一种体现。因此，对于国产商用飞机的自主化率还要辩证、动态地看。”周清杰表示，中国航空产业全面开放的优势在于一方面国内需求庞大，可以为相关国产飞机项目提供足够的市场支撑；另一方面国际合作伙伴层次较高，中国自身“引进、消化、吸收、再创新”的能力强。因此，中国航空产业走向全面开放发展无疑有着非常广阔的前景。

大飞机背后的国家支撑

每一家飞机制造商的崛起，背后都有一个大国当靠山。波音背后有特朗普们撑腰，空客的推销员包括默克尔和奥朗德。

在莱特兄弟的第一架飞机试飞成功14年最后，1917年，波音公司成立。当时正逢第一次世界大战，航空运输需求井喷，波音可以说是靠发“战争财”快速崛起的。

无论是在二战还是冷战期间，波音都跟美国军方有极为密切的联系，在资金和技术研发上获得白宫的鼎力支持。

尤其是波音747在1970年推出市场后，上至美国总统的“空军一号”，下至平民的跨洋运输工作，都选用波音的客机，一时风头无两。波音飞机，甚至被视为美国世界霸主权力的图腾。

而空客在诞生之初，几乎就注定它要成为波音的对手。上世纪70年代，为了打破美国飞机的垄断，英法德牵头组建了空客，虽然刚开始并不被看好，但凭借欧洲诸国过硬工业基础和灵敏的市场嗅觉，空客很快异军突起，蚕食波音的市场份额。

从80年代开始，波音和空客正式成位死对头，为了扶持自家的飞机制造企业，美国和欧洲数十年来打了无数场官司。美国频频指责欧洲国家私下给予空客巨额补贴，构成不正当竞争，而英法德则反驳，白宫暗地里给波音的好处也不少。

这是一块诱人的大蛋糕，欧美之争寸土不让。2005年，空客推出其代表作A380，它被视为对付波音747的杀手锏，英法德西四国首脑都前去捧场，欧盟委员会发表声明称，A380是一个“欧洲的成功故事”。

可以说，波音和空客的博弈史，也是欧洲航空工业与美国航空工业的竞争史。两大飞机制造商源自美国和欧盟不是偶然，目前美国和欧盟仍占据全球GDP前两名，造飞机的实力，需要综合国力的支撑。

如今，中国的GDP正在拉近与美欧的距离，GDP总量世界第一也只是时间问题。2017年的5月5日，C919从上海起飞，这注定是一趟漫长而又充满希望的征途。

中国大飞机还要迈过两道坎

大型飞机是现代制造业的一颗明珠，C919是中国大型飞机的先锋。它的命运，直接决定中国大型飞机能否踏上坦途，走向世界。虽然C919已经拿到570多架订单，看起来有个不错的开头，但是接下来有两道坎至关重要，首先就是能否取得适航证。

大飞机要进入国际市场，适航证是入场券，也就是飞越别国领空的行驶证，目前最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着美、欧国家为C919的安全性做了背书，打入国际市场会顺利得多。相反，要是迟迟无法取得FAA或EASA适航证，在国际市场上将注定寸步难行。

但是，目前C919能否取得FAA或EASA适航证，仍然有悬念。

其次就是能否自己开发核心技术。

C919名义上是中国制造，但有点让人尴尬的是，从机头到机尾，由中国企业自主研发的核心技术并不多，美国和法国企业起主要作用。

要让C919成为名副其实的中国造，中国商飞需要拿出更多的硬技术。如果超过一半的核心零部件得依赖他国，那么中国的大飞机生产就仍没有摆脱“富士康时代”的阴影。可以说，这是诞生中国自己的

“波音”或“空客”的最大挑战。

“主制造商—供应商”模式是目前全球大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式，作为实施国家大型飞机重大专项里大型客机项目的主体，中国商飞也选择这一模式，走“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”发展道路，选择“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，最大限度聚集国内外资源打造中国民用飞机品牌。

航空专家认为，C919引入许多外国系统供应商，这是大型客机研发的全球通例，也是降低项目风险、缩短项目周期的可行方式。

比如，当前我国还不具备生产适合民用大型客机发动机的能力，国际民用飞机制造商的发动机也是采购自供应商。目前国际上民用航空发动机制造商主要有英国的罗·罗、美国的通用和普拉特·惠特尼、法国的斯奈克玛，以及多国合作的IAE和CFMI。

专家认为，能用中国的发动机当然最好，但先有大飞机，才能带动民航发动机产业的发展。没有大飞机就没有需求，就不会有平台，这是产业龙头和产业链的关系。

目前，“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的产业链正在形成。国内36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与C919大型客机研制，并推动16家国际航空企业与国内企业组建了16家合资企业，带动动力、航电、飞控、电源、燃油、起落架等机载系统产业发展。