水电移民农村居民点道路规划及指标研究

袁子轶,胡 波

(中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司,四川成都610072)

水电移民农村居民点道路规划及指标研究

袁子轶,胡 波

(中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司,四川成都610072)

通过对水电移民农村居民点影响因素、规划依据及相关案例分析,提出移民居民点道路规划目标、原则、规划方式,并从路网形式、道路分级、技术指标及与外部交通的衔接等方面探讨适合水电移民居民点道路交通规划。

道路交通规划；技术指标；移民；农村居民点

0 引 言

农村移民搬迁安置居民点道路交通规划是居民点规划的重要组成部分,道路交通系统在居民点的安全防灾中也起着重要的作用。除满足一般交通需求外,道路交通系统还要保障在灾害发生时提供便捷的疏散通道、满足救援车辆的通行需求。因此,居民点道路交通规划关系到居民点布局的合理性、经济性和安全性。但目前,针对农村道路规划的研究较少,农村道路规划常常照搬城市道路规划的模式,与农村生产及生活脱节。针对移民农村居民点道路规划的研究更是缺乏。在水电移民农村居民点规划设计实践中,道路交通规划存在一些亟需解决的问题。

1 存在的问题

1.1 道路交通规划缺乏实践总结

道路交通规划与居民点的地形条件及人口规模息息相关,虽然在农村移民居民点的规划设计实践中,遇到过不同用地条件、不同规模的居民点,但是对道路交通规划布局方面的经验缺乏系统性的总结和梳理。如：平均坡度较平的居民点,在不破坏居民点建设经济性的前提下,如何打破呆板,避免形成“军营式”布局；坡度较大的居民点道路是否成环布局、是否满足户户通车要求等问题。

1.2 道路规划技术指标无相关规范可依据

居民点道路交通规划执行标准不明确、层次不清。移民集中居民点地形条件、规模差别较大,道路交通规划定位没有统一的参考标准。在居民点规划设计过程中,车行交通等级及宽度、人行交通等级及宽度以及静态交通如何配置没有可直接参考的依据和标准。车行交通一般参照《镇规划标准》,人行交通参照《城市用地竖向规划规范》以及《城市居住区规划设计标准》,静态交通根据经验设置。

在道路规划层面,由于城乡的地区差异和面临问题的不同,城镇与农村聚居点的道路规划技术指标也有所差异,需要制定适宜移民居民点的道路交通规划标准。

对于《镇规划标准》中针对农村聚居点的道路规划要求和等级确定的不足,迫切需要加强对农村道路规划技术指标的研究。在借鉴城市道路交通配置标准的基础上,加强对农村聚居点道路规划技术指标的研究。

2 道路交通规划影响因素及案例分析

2.1 影响因素

(1)地形条件。居民点的地形条件对道路走线、布局形式以及交通系统的配置有很大影响。根据《城市用地竖向规划规范》居住用地应选择向阳、通风条件好的用地,自然坡度应小于30%,此次研究拟将居民点地形坡度分为≤10%、11%～20%、21%～30%三种情况。

(2)人口规模。在规划建设过程中主要依照人口规模来确定居民点道路系统等级和宽度。根据《镇规划标准》,农村聚居点按规划常住人口数量,分为特大型、大型、中型、小型四级。特大型规划常住人口大于1 000人、大型人口规模为601～1 000人、中型人口规模为201～600人、小型人口规模为50～200人。

表1 案例居民点车行交通、步行交通系统规划基本情况

2.2 案例道路交通规划技术指标分析

2.2.1 典型案例选取

由于地形条件及人口规模是影响居民点内部道路规划的重要因素,因此按照地形条件及人口规模情况并结合移民安置规划的特殊性选取典型案例。典型案例的居民点地形坡度分上述三种情况。选取的案例道路布局考虑因素各有侧重。如：地形较平的居民点侧重于布局的灵活性,打破“军营式”布局；地形坡度较大的居民点除设置车行交通系统外，还需考虑设置人行交通系统等。

(1)坡度≤10%的居民点为溪洛渡水电站团山九组居民点、龙讯居民点和对坪居民点。这类居民点地形平坦,用地条件较好。其布局受地形坡度的影响较小,在经济性的衡量下,布局往往容易形成呆板的“军营式”。如何在不影响经济性的情况下,使布局打破呆板,营造美丽、和谐的宜居空间是这类居民点道路布局需要考虑的内容。

(2)坡度11%～20%为二台坪子居民点及大石凼居民点。该类居民点的道路布局依托现状自然地形进行布局,虽然车行交通成环布局能增大道路的通行能力,但台地居民点道路不能强求成环布局。

(3)坡度21%～30%为双柏树居民点。该居民点道路布局采用“先有地,再有路”的布局思路,先是在较大范围地形图上选取较平整的地块,共筛选出5个居住组团。这5个组团通过沿等高线布局的主要道路串联,组团内部通过次要道路与主要道路相连。

2.2.2 车行交通系统分析

居民点车行交通系统一般分为两个级别：主要道路和次要道路。中小型居民点道路为一个级别,中型、大型和特大型居民点一般为两个级别。主要道路红线宽度为8.5～14 m；路面宽度考虑设置双车道,宽5.5～7 m。龙讯为特大型居民点,其主要道路红线宽度分为14、10 m两种。双柏树由于其地形坡度较大,路面宽度以满足两车道为准,宽5.5 m。居民点车行交通系统规划详见表1。

居民点车行道路宽度分为红线宽度及路面宽度,道路红线宽度包含人行道和车行道(路面)宽度,但并不包括建筑后退道路的距离。主要道路建筑后退道路红线,次要道路不用设置人行道,不存在道路红线,因此建筑后退道路路面。

2.2.3 人行交通系统分析

人行交通分为宅前道、主要梯步、次要梯步。由于居民出行基本采用步行,人行交通设置主要从居民出行方便的角度考虑,尽量缩短居民出行距离(见表1)。

梯步的设置为满足垂直交通联系,地形坡度在11%～30%的居民点由于车行道路沿等高线布置,居民步行出行沿车行道路行走,会增加步行距离,带来出行不便,一般需设置梯步。主要梯步通过公共建筑,方便居民使用公建。

宅前道路一方面为明显缩短居民出行,另一方面具有游览性,增加居民点空间趣味性。

表2 各案例居民点静态交通规划情况

2.2.4 静态交通系统分析

静态交通包括广场和停车场。

(1)广场。居民点广场主要满足集会、休闲、交通、宗教等的需求,同时可作为紧急情况下的避难疏散场地。其主要在居民点入口处、步行梯步起止处、居民点中心并结合公建布置；并兼顾《镇规划标准》中抗震防灾规划要求设置：人均疏散场地面积不宜小于3 m2,疏散人群至疏散场地的距离不宜大于500 m。各种规模的居民点均需设置广场。

(2)停车场。居民点宅基地一般都有一定面积的院落,居民停车需求主要通过宅前空间解决。因此,对于一般居民点而言,并不需要规划公共停车场,在公共建筑前布置一定面积的广场即可满足停车要求。对于有旅游资源或者有一定规模的居民点,可结合出入口或货物集散区设置公共停车场。停车场的设置主要为满足外来车辆停放需求。除部分地形坡度较大的居民点,宅前空间有限,需考虑设置停车场满足农用车辆的停放。

3 相关标准的探讨

3.1 道路交通规划的目标及原则

(1)目标。道路交通规划的目标：首先,必须满足移民基本出行需求。所谓基本出行需求需要保证居民能正常开展生产、生活,满足居民社会经济发展需求,并且新建居民点不能影响原住民的交通出行。其次,道路交通规划应根据用地布局、交通特征,结合自然条件和现状特点,确定道路交通系统,并有利于建筑布置、管线敷设和满足防灾需要。

(2)原则。居民点道路交通规划总体上应遵循安全、适用、环保、耐久和经济的原则,合理保留原有路网形态和结构。以满足移民实际需要为根本原则和目标,根据居民点规模、地形等条件综合确定道路体系构成及各级道路技术指标。道路系统规划应该与居民点人口规模、地形条件相适应,选择经济,便捷的道路系统和道路断面形式。

3.2 道路交通规划布局方式

3.2.1 先有路再有建筑的布局思路

此种布局思路需结合地形条件,且要充分分析居民点外部交通情况、用地周边和用地内部现状道路和建筑情况。对居民点道路布局产生影响的因素主要包括以下几种情况：居民点外侧设置防洪堤、有一定现状道路和建筑、现状有35 kV以上高压线路、居民点毗邻等级公路、毗邻现状学校。

(1)居民点外侧设置防洪堤,居民点主要道路需要考虑与防护堤相结合,有效利用防护垫高用地。

(2)居民点内部或周边有一定现状道路和建筑时,居民点规划道路需要考虑与现状道路进行衔接,避免影响原住民的正常出行。

(3)规划道路经过现状建筑周边时,要注意道路退让距离,避免道路施工时对现状建筑产生影响,从而影响施工进度。

(4)居民点用地周边或用地内出现35 kV以上高压线路时,由于高压线路拆迁成本较高,因此考虑预留高压走廊,高压走廊下不能布置建筑物。

(5)居民点毗邻等级公路时,根据2011年3月7日中华人民共和国国务院令第593号《公路安全保护条例》或者地方相关文件的需求,道路布局要考虑退让现状等级公路,并且居民点在等级公路上的出入口不超过2个,避免居民点影响等级公路的交通通行能力,同时保障居民出行安全,使外部交通不穿越居民点,对其内部造成干扰。

(6)道路布局时需要充分考虑周围用地功能,如在毗邻学校的情况下,需要考虑避让一定的安全距离,避免相互干扰。

3.2.2 先有建筑再有路的布局思路

此思路适用于坡度整体较大,局部有平台,且平台之间具有一定距离的居民点。先确定居住组团的位置和个数,居住组团选择比较平整的用地,再用道路将个组团串联起来,道路为满足基本的出行需求服务,路随等高线和建筑布局。

3.2.3 路网形式

居民点路网形式一般有“之”字形、网格形、环形(圆环、方环)、枝状以及自由形,各有特点。

根据多个居民点规划实践,网格形和环形的路网适合于地形坡度小于10%的居民点。这种路网形式可达性好,有利于降低基础设施投入,且居民出行基本采用步行,因此,居民点道路网格型布局,能缩短居民出行距离。但是在布局时需要采用建筑组团式、主要道路采用大半径弧形倒角、灵活的宅前道等布局手法,使空间具备一定灵活性。

“之”字形路网适合自然坡度在10%～20%的坡地居民点,道路能够顺应地形线,避免出现大平台。

枝状路网会出现较多的尽端道路,适合整体坡度在10%～20%的台地居民点,道路不必成环,设置一条主要道路,其他道路根据平台分布及高程情况,设置尽端路和回车场。

自由形路网适合整体坡度在20%～30%的居民点,道路依山就势,随等高线布局。其优点是充分结合自然地形,节省道路建设投资,布置比较灵活,并能增加自然景观效果,组成生动活泼的街景；但道路弯曲,不规则形状的地块多。

3.3 道路交通规划技术指标

居民点道路系统由车行交通、人行交通以及静态交通组成。道路红线宽度并不包括建筑后退道路的距离,仅包含人行道和车行道(路面)宽度。主要道路建筑后退红线,次要道路建筑后退路面。具体规划技术指标见表3～5。

道路交通系统是水电移民农村居民点的重要组成部分,其配置标准与城市有较大的区别。因此,建设过程中必须因地制宜、因势利导,在满足居民基本需求的情况下,兼顾居民点的长远发展与稳定。

表3 车行及静态交通系统规划技术指标(1)

表4 车行交通系统规划技术指标(2) m

表5 人行交通系统规划技术指标

[1]GB 50188—93村镇规划标准[S]．

[2]GB50180—93城市居住区规划设计规范[S]．

[3]CJJ83—99城市用地竖向规划规范[S]．

[4]邓伟, 唐伟. 再论我国山区的城镇化建设[C]∥山地城镇可持续发展——山地城镇防灾与减灾研讨会. 北京： 中国科学技术协会, 2013: 35- 43．

[5]李海峰. 城市形态、交通模式和居民出行方式研究[D]. 南京： 东南大学, 2006．

[6]李建东, 曹坤梓. 山地城市与平原城市城市形态之比较决策与探索[J]. 河南建材, 2007(5): 49- 50．

[7]崔叙, 赵万民. 西南山地城市交通特征与规划适应对策研究[J]. 规划师, 2010, 26(2)： 79- 83．

[8]刘宇红, 梅耀林, 陈翀. 新农村建设背景下的村庄规划方法研究[J]. 城市规划, 2008(32)： 75- 79．

[9]覃永晖, 吴晓, 王晶, 等. 新农村建设中村庄道路系统规划的双重思考[J]. 交通企业管理, 2008(7)： 54- 55．

(责任编辑陈 萍)

StudyonRoadPlanningandIndexforRuralResettlementSiteofHydroelectricProject

YUAN Ziyi, HU Bo
(PowerChina Chengdu Engineering Corporation Limited, Chengdu 610072, Sichuan, China)

Based on the analyses of influencing factors, planning basis and related case studies of rural resettlement site project of hydropower project, the planning objectives, principles and methods of road traffic in rural resettlement site are put forward, and then the road traffic planning which is suit for rural resettlement site of hydropower project is discussed from the aspects of road network form, road classification, technical specifications and the interface with external traffic system．

road traffic planning; technical specification; resettlement; rural settlement

2016- 03- 25

袁子轶(1986—),女,四川内江人,国家注册城市规划师,硕士,主要从事水电移民城乡规划设计工作．

U412.12

：A

：0559- 9342(2017)06- 0009- 04