临港物流产业的内涵及形成机理

郑海红 丁黎黎

摘 要：临港物流产业作为海洋运输业与港口物流业的结合点，对临港物流产业的发展研究不仅有利于海洋运输业和港口物流业的发展，也为国民经济的增长带来新的转折点。随着海洋经济的发展、海洋战略的实施，以及国家对海洋经济和物流产业的重视程度日益增加，临港物流产业的发展成为传统港口物流业转型的切入点。文章在对物流产业、临港产业、海洋经济及港口业相关研究文献整理的基础上，从临港物流产业的内涵、形成机理、特征、发展模式等方面对其进行了研究，以期为临港物流产业的发展提供理论参考。关键词：临港物流产业；内涵；特征；作用机理中图分类号：F 550

文献标识码：A 文章编号：1672-7312（2017）06-0620-06

The Connotation and Formation Mechanism of

the Port Logistics Industry

ZHENG Hai-hong1，DING Li-li1，2

（1.Economic Management College，Shandong University of Science and Technology，Qingdao 266590，China；

2.School of Economics，Ocean University of China，Qingdao 266100，China）

Abstract：The research on the development of port logistics industry，which serves as the combination of marine transportation and port logistics industry，are not only beneficial to the development of marine transportation and port logistics，but also bring new turning point for the growth of the national economy.With the development of ocean economy and the implementation of the strategy of ocean，the development of port-vicinity logistics industry has become the breakthrough point of traditional port logistic transformation.On the base of relevant research literature collection of logistics industry，port-vicinity industry，ocean economy and port industry，this article studied the port-vicinity logistics industry from the perspectives of the connotation，the formation mechanism of port logistics industry，characteristics，development patterns and other aspects in order to provide theoretical reference for the later studies on the development of port-vicinity industry.

Key words：port-vicinity logistics industry；connotation；features；the mechanism of action

0 引 言據联合国统计，国际贸易中80%以上的货物（价值全球贸易总额的70%）都是通过海上运输配送到全国各地的，经济全球化推动了全球供应链的整合，也推动了物流业和临港产业的发展以及二者的整合[1]。2009年，国务院在《物流业调整和振兴规划》中明确指出，物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。2011年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》则提出要大力发展现代物流业。2012年，《全国海洋经济发展“十二五”规划》中提出要加快发展港口物流，推进港口与临港工业园区的有效对接和联动，建设以港口为依托的全国性物流枢纽、物流园区和国际物流中心，构建以港口为重要节点的物流服务网络。2014年6月11日召开的国务院常务会议通过的《物流业发展中长期规划》中确定了12项重点工程，提出到2020年基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。众所周知，沿海地区一直是中国经济的主要增长力量所在，也是改革开放的先锋，具有自然条件、经济基础以及政策扶持等多种优势，通过产业的发展和融合，逐渐形成了沿海地区特有的物流产业——临港物流产业。临港物流虽然作为一种产业形式已经存在于现实的社会生活中，但在相关的期刊文献中“临港物流产业”却仅仅是作为一个名词出现，缺乏对其深入的研究。基于此，文中对临港物流产业的内涵、特征、形成机理以及作用机理等进行综述，以期为后续研究提供参考。

1 临港物流产业的内涵及特征

1.1 临港物流产业的内涵在现有文献的基础上，可以看出很多学者对“港口物流”、“临港物流园区”等的研究较多，且有少数学者认为临港物流和港口物流在内涵上无本质差异，但事实并非如此。通过对现有文献的综述分析可以看出：多数学者对“港口物流”[2-4]的理解是把港口视为物流过程中的重要节点和服务平台，将建设全程的运输中心及商贸后勤基地作为重点，利用港口集货、存货、配货、多式联运及信息化的特点，以区域型经济为中心，发挥其对港口周边区域物流活动的辐射能力，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动，港口物流活动基本涵盖了物流过程中的所有环节[5]。而许多学者提出的“临港物流园区”[6-7]，既强调物流活动的集中性，又强调对港口区位的依赖性。实质上，学者们对这一名词的解释类似于“港口物流园区”——具有港口特征的物流经济区域。相对于其他类型的城市，港口资源是一大优势资源；而产业体系的形成是临港城市发展的重要动力，作为实实在在的临港物流产业，虽然也得到各地区的重视，但是学者对其的研究较少。而基于传统物流产业的定义，很难对临港物流产业进行研究，也无法直接体现出临港物流产业的核心地位。因此，文中基于对“港口物流”、“临港物流园区”等的内涵，认为临港物流产业是在港口的经济辐射区内，基于临港资源和物流需求而产生的复合型服务产业，贯穿于整套临港产业体系之中。

1.2 临港物流产业的特征临港物流产业作为连接内陆经济和海洋经济的结合点，不仅具有内陆经济的特性，还具有海洋经济的共性，更具有其作为两者产业结合的特殊性。临港物流产业是在海洋交通运输业的基础上发展起来的物流产业，既需要海洋交通运输的设备，也需要内陆地区物流产业所需的基础设施。

1.2.1 成长性成长性是指某一产业在一个较长的时期内由小变大、由弱变强的续存状态和不断变革的过程。临港物流产业作为新兴起的产业，正处于产业生命的萌芽期，顺利度过萌芽期之后，就会进入成长期。在成长期中，会有较快的发展速度，产生更多的需求，从而具有高成长性的特点。

1.2.2 复合性所谓产业复合性，是指2种产业因相互作用、相互合作、相互渗透而形成的一种特性。作为连接海洋经济和物流产业的一种产业形式，临港物流产业在耦合机理的一定作用下形成，作为连接海洋经济和内陆经济的产业，临港物流产业不仅具有海洋经济的特征，还具有物流经济的共性。海洋经济具有综合性、资源性和区域性的特点，海洋经济属于政策导向型的经济形式。临港物流产业和海洋经济相似也属于政策导向型的产业经济形式，且具有物流产业复杂性、综合性的特点。临港物流产业作为连接海洋经济和物流产业的复合服务型产业，并不仅仅是2种产业资源的简单相加，而是资源整合，实现1+1>2的效果，将海洋交通运输业和物流产业更好地融合。

1.2.3 必然性任何产业经济形式的出现必然有一定的原因，是为了满足或实现社会或消费者的需求，临港物流产业即是一种伴随社会需求而必然出现的产业形式。临港物流产业是在港口的经济辐射区内，基于临港资源和物流需求而产生的复合型服务产业。目前，临港城市的发展日渐成为人们关注的焦点，临港新城的建设为临港物流产业的发展带来了基础设施的支持，带来了更多的消费群体，也带来了更多的消费需求。为了满足消费者更多物流服务方面的需求，促进了临港物流产业的发展。临港物流产业临近海港，属于连接海洋运输业和陆地物流运输业的跨越海陆的一种产业形式。海洋交通运输业的范围较广，包含的产业种类较多，主要包括远洋游客运输、沿海旅客运输、远洋货物运输、沿海货物运输、水上运输辅助活动、管道运输业、装卸搬运及其他运输服务活动[8]。对于临港物流产业所依赖的海洋运输业主要是沿海货物运输活动、装卸搬运等。据统计，海运业产值占海洋产业中的比重较大，在多数年份的海洋统计数据中居于海洋产业中第三，在2007年中最高，居于各个海洋产业之首。由此可见，海洋运输业是海洋产业中的重要产业，而且附加值特别高，有人将海洋运输业称为海洋产业中的支柱产业[9]。而临港物流产业的形成，依赖于优越的海上运输条件和海洋运输业的发展。基于网络的电子商务的迅速发展加速了物流业的发展进程，物流业的迅速发展为临港物流产业提供了便利的内陆交通以及服务设施。便利的交通条件为临港物流产业的形成提供了必备的基础设施，再加上临港城市的发展所带来的消费需求，从而使得临港物流产业的形成与发展成为必然。

2 临港物流产业形成机理分析临港物流是依赖港口和临港城市的资源而发展形成，如今已在经济增长中发挥作用。德国理论物理学家H.Haken从组织进化形式的角度提出了自组织和他组织的理论。所谓组织是指有序结构的群体，如果系统在获得空间的、时间的或功能的过程中，没有外界的特定干预，系统是自组织的，特定一词是指那种结构和功能并非外界强加给系统的。而他组织是在系统演化到一定阶段，针对日益出现的复杂性而出现的[10]。从以上理论可以看出，自组织就是在开放系统内，不考虑外界干扰的情况下，由系统内部各要素之间相互作用而形成的有序的結构的组织过程，而他组织指当系统发展到一定程度，系统外部其他要素与系统相互作用、或对系统产生控制的组织过程。自组织和他组织相互对立，但又相互统一。文中认为，物流产业的形成和发展过程具有自组织和他组织的特点。作为政府导向型的海洋经济，临港物流产业也是系统外部政府决策的结果，除此之外，它还是系统内部各微观经济主体由竞争协同而产生的相互作用的结果，是自组织和他组织共同作用的组织过程。

2.1 基于自组织的理论分析在自组织理论中，强调了系统的开放性，系统从无序状态到有序状态主要是通过系统内部因素的相互作用（主要体现为合作与竞争）而自发组织建立起来的。临港物流产业的产生在于其不受人为控制，按照其本身固有的发展规律进行。随着经济全球化的进一步深化以及新兴产业的风起云涌，对服务类型的产业有了更高的要求，因此临港物流产业应运而生，并得到各地区的重视。作为连接港城与海洋的产业——临港产业，由于海洋经济发展与陆地发展关联性的提高，以及海洋经济与内陆经济发展的互补，促使临港产业的形成。目前，电商在经济中的地位日益攀升，拉动了GDP的增长。而电商的繁荣，也使得物流产业得到重视。电商分布范围较广，而且许多产品都实行海外代购，因此促进了连接海洋运输业和内陆物流产业的临港物流产业的出现。随着港口城市经济的发展，临港产业规模不断扩大，就业人数和居住人数也进一步增长，由此带来更高的服务需求。临港物流产业作为自组织的发展过程，体现了开放的系统与外界不断进行物质、能量、信息交换才产生的自组织结构，它是在海洋运输业与港口物流业、临港城市与内陆地区以当地沿海城市经济互动的自组织机制中实现的，使得临港产业形成新的结构和功能的驱动力在于系统内各生产要素之间的竞争与合作关系[11]。根据协同学理论，系统之所以能发生性质改变及有序演化，在于规格开放系统中大量子系统之间因个体差异存在引起相互竞争、合作从而产生协同的整体效应[12]。在临近港口的地区，由于资源的分布和区位差异，必然引起同类行业的竞争，从而促进生产要素的流动，降低其产业的平均成本。也就是说，系统内部各子系统的竞争使得系统由平衡态走向非平衡态，由有序转为无序，为实现系统结构的转化和新功能的实现提供动力，而系统内部各子系统之间的合作，又使得系统由非平衡态转为平衡态，由无序转为有序，从而保持系统的稳定[13]。正是由于这种竞争与合作，才使得系统不断发展。在临港物流产业的发展中属于自组织的动因主要是合作需求。此处的合作需求是指临港物流产业将海洋交通运输业便利的运输条件和沿海地区物流产业便利的交通和基础设施等资源进行有效组合，实现“1+1>2”的效果，使临港物流产业成为国民经济的发展助力。

2.2 基于他组织的理论分析他组织指当系统发展到一定程度，系统外部其他要素与系统相互作用、或对系统产生控制的组织过程。当系统发展到一定程度后，仅依靠系统内部的自我调节已不能满足系统运行的需要，此时就需要外力的介入，他组织就此出现。临港物流产业的发展也是如此，当临港物流产业发展到一定规模，政府就会干涉其中，从宏观角度控制其发展方向，在这个控制过程中，政府就扮演着他组织的角色。临港物流产业发展过程中的他组织作用表现在政府通过提供创新的制度和政策，使用行政、法律和经济等手段，直接或间接影响临港物流产业的发展，对其起着推动和阻滞作用，从而实现临港物流产业的有序发展。他组织除了政府作用外，社会需求[14]也是其他组织动因之一。临港物流产业可以说是社会发展的必然产物。随着海洋经济的不断发展，其在经济中的比重逐渐增大，临港城市的发展也得到越来越多的关注。临港城市的建立，产生了更多的消费需求，为了满足这些消费需求，便形成了临港物流产业，随着这种社会需求的不断扩大，临港物流产业也会得到进一步的发展。综上所述，从临港物流产业的形成机理来看，临港物流产业的形成实际上是各种生产要素在自组织和他组织的共同作用下而形成的，自组织和他组织是推动其发展的主要力量。他组织主要通过政策的提出发挥作用，自组织通过系统内要素的相互竞争和合作而发生作用，在2大组织的作用下，促进了临港物流产业的形成和发展。临港物流产业作为临港产业的一种形式，对临港城市的经济发展发挥了重要作用。任何事物从开始出现到每一个进化的过程，都可以称之为发展。发展是一个连续的过程，既有量的变化又有质的改变。为了适应外部宏观经济的发展变化，临港物流产业在他组织和自组织的共同作用下，得到进一步发展。其发展机理如图1所示。

3 临港物流产业的发展模式在临港物流产业发展类型划分的基础上，结合不同地区的临港物流产业发展中的实际情况以及宝贵的经验，现整理出以下4种发展模式。

3.1 保稳保效型通过对现有文献的总结分析发现：山东、广东、河北、江苏4地的物流产业不仅综合效率较高，而且基本实现物流产业的稳定发展，因此“保稳保效”仍将是这4个地区临港物流产业发展的主要方向。以山东省为例，截止2012年底，山东省经济保持平稳健康发展，全省实现生产总值50 013.2亿元，比上年增长9.8%，地区经济的平稳发展，为临港物流产业效率的提高产生了正向显著的影响；从对外贸易的情况上看，除受到金融危機的突发影响，2009年山东省进出口贸易总额同比下降12.9%外，2003—2012年山东省对外贸易总额均呈现上升趋势；同时，山东省交通与物流基础设施不断完善，铁路、公路、海港、内河水运、航空、管道交通四通八达，“五纵四横一环八连”高等级公路网已经形成，公路通车里程24.45万 km，其中高速公路4 975 km；在物流技术方面，仓储、运输、采购、客户关系等管理系统得到普遍应用，90%以上的物流企业建立了局域网，为物流企业网络管理的实现提供了基础。然而，2011年下半年以来油价上涨、人力成本增加给运输型物流企业带来了较大的成本压力；2012年以来工业企业效益的普遍下降，使得提供派生性需求服务的临港物流产业效益下滑幅度较大，面临着更加困难的经营局面。面对如此局面，以物流产业“保稳保效”为发展方向的山东、广东、河北、江苏四地应借鉴山东省的物流产业发展经验，结合自身的情况，合理资源配置，避免低效的规模投入，寻找各地区物流产业的新增长点，促进行业转型，将各地区的物流产业效率提升到一个更高的层次。

3.2 保稳增效型上海、辽宁两地的物流产业综合效率处于中等水平，但在2003—2012年两地的物流产业发展比较稳定。目前，两地临港物流产业发展的不足主要体现在以下方面：①高端物流功能亟待加强，物流业总体仍处于产业链中低端，临港物流产业处于发展初期，迫切需要提高临港物流业的增值能力；②临港物流产业的集约化程度有待提升，物流设施的相互衔接和社会化运营水平仍然较低，中小物流企业的专业服务能力欠缺和“散、乱”现象并存，产业集中度较低；③现代物流发展面临的体制机制障碍有待进一步突破，物流一体化运作需要尽快改变条块分割管理，鼓励临港物流服务专业化、社会化运作的财税改革刚刚起步，需要进一步完善利益分配机制和外部管制。

3.3 求稳增效型浙江、福建两地的物流产业综合效率处于中等水平，但在2003—2012年中两地的物流产业发展波动较大，因此“求稳增效”将是这2个地区物流产业发展的主要方向。一方面“增效”是两地物流产业改进的目标；另一方面，较大波动会增加物流产业不必要的损耗，从而降低发展的速度与水平，因此“求稳”是这类型地区物流产业发展的重点。相关研究文献显示，浙江、福建的物流产业效率波动较大，很大程度上与该省物流产业各项试点工作带来的不稳定投入以及短时期建设有关，物流产业的波动使得临港物流产业的发展也受到相应的影响。因此，为防止短期、实验性、政策性建设对物流产业稳定发展带来不利影响，浙江省应当制定长期稳定的物流产业政策，稳步、有序推进各项物流产业的建设活动，为临港物流产业的发展提供基础设施保障。

3.4 稳中建设型广西、天津、海南3地的物流产业的发展效率处于较低的发展水平，但在2003—2013年期间发展较为稳定，因此“稳中建设”将是这3个地区物流产业发展的主要方向。旅游是海南的支柱性产业，该地区的物流产业起步较晚，且工业发展不足，因此临港物流产业的发展也有待进一步提高，故加大工业发展的力度是促进临港物流产业发展的主要方向；由于广西地理位置的约束和经济发展相对落后的实际情况，其临港物流发展基础设施及体系有待完善，故加速经济发展及完善基础设施建设是发展临港物流产业的重点；天津虽具有港口、区位、交通、经济、政策等多方面优势，但是在2003—2013年中物流产业却处于较低的发展水平，出现此现象的原因，主要是规模效率较低，投入不足的问题，从而使得物流产业未达到应有的规模，也使得临港物流产业的发展存在不足。

4 临港物流产业对经济发展的贡献临港物流产业作为一种服务行业，与金融业、贸易业以及制造业相互依存、相互促进。临港物流产业不仅对地区经济和国民经济的增长有直接贡献，而且通过相关产业对国民经济的增长有间接贡献[15]。

4.1 直接经济贡献临港物流产业对国民经济的直接贡献来源于临港物流产业自身的经济活动。与物流产业相比，临港物流产业的基本功能包括装卸、搬运、配送、信息处理等，同时，还包括与临港物流产业经营直接相关的港城建设等经济活动创造的直接经济贡献。因此，对国民经济的贡献主要体现在以下3个方面：

①装卸搬运：主要指经过海洋运输而送达港城物品的装卸和搬运；

②物流配送及信息处理：临港城市的货物经过信息处理，并将货物通过物流产业送达指定地点；②港城的建设：主要指临港产业所依赖的港城基础设施建设、交通运输道路建设等。

4.2 间接经济贡献间接经济贡献可以简单的概括为除直接经济贡献外其他相关的经济活动。与临港物流产业相关的经济活动主要包括因临港物流产业的生产经营等经济活动而带动的其他相关产业的经济活动而产生的经济贡献，以及临港物流产业的劳动者，因消费、储蓄以及税收等产生的经济贡献。临港物流产业属于服务行业，因此所需的生产资料基本依靠采购，从而使得相关企业的一部分经济收入来源于临港物流产业，这部分收入均被认为是临港物流产业的间接经济贡献。

5 结 语临港物流产业虽然已经存在于目前的经济活动中，但对这种产业形式的相关研究却较少。文中从临港物流产业的内涵、发展机理、特征等方面对临港物流产业进行了初步描述，在进一步的工作研究中会对临港物流产业的发展前景、评价原则、评价指标等进行深入研究，也希望此文献能为后续临港物流产业的研究提供理论基础。临港物流产业的健康发展对国民经济的发展有直接的促进作用，同样，临港物流产业的发展也依赖于相关经济（如海洋交通运输业、港口物流業等经济活动）的繁荣。在临港物流产业日后的发展中，资源的合理配置以及产业的发展方向将是后续研究的重点。

参考文献：

[1] 余明珠，山 俊.区域港口群中竞合关系的博弈研究[J].运筹与管理，2014（5）：93-100.

[2] 朱文英，马天山.城市交通需求管理的应用研究[J].交通标准化，2006（10）：132-135.

[3] 田 青，郑 力.物流定义探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2010，9（3）：26-29.

[4] 余泳泽，武 鹏.我国物流产业效率及其影响因素的实证研究——基于中国省际数据的随机前沿生产函数分析[J].产业经济研究，2010（1）：65-71.

[5] 卜 雷，尹传忠，蒲 云.集装箱运输多箱三维装载优化问题的遗传算法[J].铁道学报，2004（2）：21-25.

[6] 李 佳.基于区域经济发展的临港物流园区建设研究[D].北京：北京交通大学，2008.

[7] 王 琦.长兴岛临港物流产业园区产业结构和规模研究[D].大连：大连海事大学，2009.

[8] Wan Y，Zhang A.Urban road congestion and seaport competition[J].Journal of Transport Economics and Policy，2013，47（1）：55-70

[9]朱意秋，陈倩倩.海洋运输强国与航运自由化[J].中国海洋大学学报：社会科学版，2010（3）：36-39

[10]哈肯H.信息与自组织：复杂系统的宏观方法[M].成都：四川教育出版社，1988.

[11]Song D W.Regional container port competition and co-operation：the case of Hongkong and south China[J].Journal of Transport Geography，2012（10）：99-110.

[12]何 跃，高 策.城市演化的非他性规律探索[J].山西大学学报：哲学社会科学版，2011（2）：7-11.

[13]郝爱民，薛贺香，金 真.航空经济区形成机理及发展演化[J].科技管理研究，2014（24）：173-177.

[14]刘新民，董 啸，丁黎黎.企业家创新：经济发展驱动的内核[J].科学管理研究，2015（6）：84-87.[15]李红兵，佟 东.论中国港口业发展现状及其在国民经济中的作用[J].山东社会科学，2014（1）：144-149.