融合，熔炼国家潜力 从航空装备 解读军民融合发展战略

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2017年3月12日下午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在出席十二届全国人大五次会议解放军代表团全体会议时强调，立足经济社会发展和科技进步的深厚土壤，顺势而为、乘势而上，深入实施军民融合发展战略，开展军民协同创新，推动军民科技基础要素融合，加快建立军民融合创新体系，下更大气力推动科技兴军，坚持向科技创新要战斗力，为我军建设提供强大科技支撑。

军民融合，国家战略，方向既定，道路必明。就此，本刊编辑部采访了魏钢将军，请他从航空装备角度谈一谈军民融合发展战略。

记：当前军民融合发展已经上升为国家战略，其背景是什么？

魏：党的十八大以来，习近平总书记着眼国家安全与发展的战略全局，就正确把握和处理经济建设与国防建设的关系作出一系列重要论述。习近平同志说：“把军民融合发展上升为国家战略，是我们长期探索经济建设和国防建设协调发展规律的重大成果，是从国家安全和发展战略全局出发作出的重大决策。”

2017年1月22日，中共中央政治局召开会议，决定成立中央军民融合发展委员会，在中央层面加强对军民融合发展集中统一领导。2017年3月两会期间，习近平同志几次强调军民融合问题，要求“加快健全军民融合发展组织管理体系、工作运行体系、政策制度体系，抓好军民融合高技术产业基地建设，发展军民融合产业集群。”特别是在3月12日习近平同志又再度指出，深入实施军民融合发展战略，开展军民协同创新，推动军民科技基础要素融合，加快建立军民融合创新体系。

这一系列重要论述，深刻揭示了经济建设与国防建设两者之间的辨证关系。党和国家最高领导层对经济建设与国防建设规律的认知，以及相应的治国理政方略，都达到了空前的全新高度。

我认为，中国共产党长期探索经济建设和国防建设协调发展规律，取得重大认知成果，这就是当前提出把军民融合发展上升为国家战略的大背景。从国家安全和发展全局高度着眼，只有军民融合发展，才能满足国家战略的根本需求。因此，军民融合发展本身也就必须、必然成为国家整体战略中绝对重要的组成部分。

记：历史上红色中国是否有过军民融合的实践？其中，空军装备建设又经历了怎样的历程？

魏：中国共产党从1921年建党到1949年革命胜利，一直贯彻军民融合发展，并无军民分立。革命战争年代，从党中央到各个根据地的领导同志，都是既管军事，又管民事。中华人民共和国建国后，毛泽东同志作为党、国家、军队的一把手，既管理大量党和国家事务，又具体指挥军队作战。从历史档案中可以看到，毛主席对消灭残敌、进军西藏、抗美援朝、支援越南建军抗法作战，都是亲笔拟写电报;对决策寻求空军建军初期的苏联援助、确定空军规模结构、指挥年轻的中国空军入朝鲜作战，也都是亲力亲为。周恩来同志作为中央人民政府政务院总理、中央军委副主席，每天处理大量政府和军队的日常事务。在建国初期这种体制下，军民融合是天然的、自然的。

   第一个五年计划期间，苏联援助中国建成156个工业项目，其中多数属于军事工业项目。仿自米格-17的歼5飞机就是在这个背景下进入中国空军服役的。但是，我国也不可避免地引进了苏联军民分立的发展模式，影响至今。

新中国建立航空工业时，基础几乎是一张白纸，只有东北老航校建立的几所航空修理厂。党中央决定将空军工程部（空军装备部前身）所属工厂全部移交地方，以此为基础起步建设新中国航空工业。到1953年，党中央发现地方航空制造厂不能很好完成空军飞机修理任务，又决定重建空军航空修理工厂体系，地方又对空军重建飞机修理厂提供了支持。国防部第六研究院第一研究所一分为二，留在北京的就是今天空军装备研究院某航空研究所，调到沈阳的就是今天沈阳飞机设计研究所。虽然当时没有定义为“军民融合”，其实新中国建国初期航空领域是高度的军民融合。

新中国获得苏联大规模援助后，开始建设起自己的工业体系。第一个五年计划期间，苏联援助中国建成156个工业项目，其中多数属于军事工业项目。但是，我们在获得苏联经济援助、技术援助、军事援助的同时，也不可避免地引进了苏联的国民经济体制和社会经济管理模式，标志之一，就是民用工业与国防军事工业开始分别计划，分别发展。国务院也分别设立各部委，管理民用工业和国防工业。由此，军民分立的模式奠定下来，持续了几十年，影响至今。

记：结合亲身经历，请您谈一谈为什么我国必须选择军民融合发展的道路。

魏：人类社会进入工业时代的早期，工业生产门类简单，国防军工企业单独设立是可行的。例如，中国在清朝末年民国初年开始出现的枪炮局、造船厂，其生产环节无非是金属铸造、锻造、机械制造、装配，并不比几十年后的乡村农机厂复杂。

    即便上世纪50年代中期之后苏联式军民分立占了绝对上风，新中国军民融合发展的路子也没有被彻底切断。图中的遥控航模就是西北工业大学研制的成功01型，1962年量产装备部队，成为B-1型靶机（靶Ⅰ），供我军高炮部队使用。这是国产航模首次作为军用无人机服役。后来该机还曾出口到阿尔巴尼亚、朝鲜、巴基斯坦等国。

随着工业时代的发展积累，人类社会进入后工业时代、信息时代，国防军工已经高度复杂，涉及的专业领域已经远非百年前可比。1903年飞机刚问世，莱特兄弟的飞机制造厂就是一個自行车作坊。我年轻时，曾在空军航空兵部队当过机械师、中队大队干部，当时的歼5、歼6飞机上，无非是机械制造的零部件，几十个电子管，以及电阻、电容、电感等基本电子电器元件。到了我当空军装备部长时，已经是21世纪初期，空军武器装备涉及的领域已经远远超过我年轻时整个国家工业体系的构成。如果一个国家既要建立一套门类齐全的民用工业体系，又要平行建立一套同样门类齐全的国防军工体系，其投资之巨大、浪费之巨大，可以比喻为以一国之财力物力人力，建两国之工业体系。实在不科学，也断不可行。

20世纪40年代末开启冷战时代，美国、苏联两强对立。过去我们总说美国发战争财，越打仗越富，而苏联却被军备竞赛拖垮。1991年我在莫斯科第一次看到苏-27，也亲眼目睹了苏联解体。为什么同场军备竞赛，一方越打越富，一方被拖垮？我认为，需要从经济学角度，从国家经济体制结构去分析。美国社会生产体系是军民融合结构，军队买飞机军舰如同政府建高铁，如同动员老百姓买汽车、旅游消费，都能刺激需求、拉动经济。而苏联社会生产体系是军民分立，不但国防军工生产消耗巨大，单是建设这套庞大国防军工体系的开支，已经足以拖垮一个国家。

军民融合的社会生产体系，还天然存在巨大的战时动员潜力。任何国家在和平时期的国防军事需求都比战争时期要小得多。如果按平时需求建设战时国防军工体系，战时必然不足。如果按战时需求建设平时国防军工体系，平时必然巨大浪费，就如解体前的苏联。1941年太平洋战争爆发，日本偷袭美国珍珠港，暂时夺得太平洋战场军事优势。但是，日本重大战略判断错误在于忽略了美国巨大的战时动员潜力。迅速动员起来的美国，大规模造军舰，造飞机，造枪炮，不但在太平洋战场的军力很快超过日本，还大规模租借援助英国、苏联、中国等反法西斯同盟国家。日本依靠偷袭获得的战场优势，仅仅维持了1年。再过不到3年，日本就在停泊东京湾的美国“密苏里”号战列舰上签署了投降书。试想，美国的社会生产体系如果不是军民融合状态，能有如此巨大动员潜力吗？

中国已经成为世界第二大经济体，2017年国防费预算已经跨上万亿元人民币台阶。今天，贯彻军民融合发展的国家战略，实在是当务之急、燃眉之急。

记：您希望军民融合发展最终应该形成哪种局面？

魏：我一直希望，现有的航空装备研制生产企业，经过军民融合转型重塑之后，既能够研制生产歼20、JF-31、运20这样具有世界先进水平的航空武器装备，又能够研制生产满足国计民生大量需要的民用飞机;既能够在和平时期保持良好经济效益，又能够在战时国家动员体制下迅速扩大生产能力;既能够成为国际航空产业体系中重要的供应商，又能够对来自体系内外的供应商实施有效控制。走到这一步，应该说才是真正的军民融合发展。

   波音707/720广告，主题是“只有7小时温习法语”。搭乘波音707飞机，从纽约去巴黎，按当时标准看已经非常快。波音707是世界上第一型通过美国联邦航空局适航审定的喷气式客机，其配备的JT3C民用发动机，就是普·惠公司J57军用发动机的变种。

要形成军机、民机兼备的研制生产能力，指导理念头等重要。其关键之一，是企业应该遵循贯彻什么标准规范。过去总认为军用标准严格、水平高。其实，国际航空界真正严格、水平高的标准规范是国际民航适航标准。假设一人每周乘飞机从北京到上海往返飞行2次，搭乘贯彻军用标准的军用运输机，发生严重飞行事故的概率是每20年1次，而搭乘贯彻民航适航标准的民用运输机，发生严重飞行事故的概率是每2 000～6 000年才有1次。所以说，国际民航适航法规是人类航空安全活动共同的财富，是没有知识产权限制的宝贵知识，而贯彻落实国际民航适航法规标准，是保障航空产业持续稳定发展的基石。

1958年，波音707成为世界上第一型通过美国联邦航空局（FAA）适航审定的喷气式客机，由此奠定了波音民机、波音军机今天的质量和信誉基础，波音公司本身也成为美国航空产业的坚强柱石之一。而俄罗斯作为传统航空大国，其民机却难以走进国际市场，关键是卡在了适航取证，卡在了国际民航适航标准这道坎上，落子先输。

中国在发展ARJ21支线客机和C919大飞机的过程中，为贯彻国际民航适航标准，大大延长了飞机试飞和审查取证的时间，但是值得。中国航空工业各飞机制造厂长期为国外厂商制造飞机零部件，如机身舱段、机翼整件、尾翼整件等，已具备充分经验，贯彻国际民航适航标准已经有很好的基础。我们已经不是能不能做到的问题，而是做不做的问题。

2005年初，我向高层建议立项研制大型军用运输机。清华大学与空军装备部联合召开了大型运输机发展问题研讨会，16位院士出席。当时我以清华大学航天航空学院教授、清华大学战略研究中心特聘专家身份撰写了会议纪要，经清华大学上报党中央。经中央领导同志批示，大飞机工程列入国家重大专项，运20、C919、蛟龙600飞机启动型号研制。我一直坚持，运20研制必须贯彻民航适航标准，在空军装备部机关、军代表系统、相关研制生产单位，还开展了适航知识培训和贯彻工作，邀请国家民航局适航司授课并提供工作指导。当然，这是一种理念的彻底转变、标准的彻底转变，初期阻力很大。现在看，走出这一步十分必要。运20公开亮相时，新闻还专门提到，这是中国第一型贯彻民航适航标准的军用飞机。以贯彻民航适航标准为先导，先期规划，为运20推出民用改型、进入民机市场奠定了基础。

记：军民融合发展对航空制造领域有哪些新要求？

魏：航空制造领域在传统体制下是比较封闭的，在军民融合体制下则必须是相对开放的。按照社会学原理，社会组织封闭会带来诸多弊端，而开放、透明、公开则会带来诸多益处。当然，军民融合发展也对企业管理运行提出了更高、更严格的要求。

在航空工业的新型号研制领域，实行军民融合，必然带来新的生机和活力。尤其是新材料、新器件、新工艺、新概念，完全让国防军工体系自行建设，不仅需要国家巨额投資，而且不可能面面俱到。而依靠体系外的企业，依靠民营企业，却往往出现意想不到的效果。

比如碳纤维，是航空航天重要新型结构材料。当年在关键时刻，一家国际著名公司对中国实施了禁运。我一方面要求对该公司产品永远封杀禁入，一方面也心急如焚。而国内一些民营企业现在已经投入到碳纤维生产和使用研究领域，其中就包括前些天《人民日报》长篇报道的江苏民营企业“恒神”，这家公司用股市募集的数十亿资金投入碳纤维产业，投资力度是国家在碳纤维领域投入的许多倍。

再比如，新型大规模集成电路，主要靠军工体系外的企业研制生产，不但保证了需要，还使中国航电迅速进入世界先进行列。

传统的铝型材领域，也有例子。制造新飞机需要的国际标准厚铝型材，是山东一家农村集体企业造出来的。国企只生产旧型号薄板，质量还不达标。

在经历这些案例之后，我们怎能不为民营企业进入国防军工领域大声疾呼！

民营企业进入航空产业并主导航空产品型号研制的可能性，是存在的。国际上，美国特斯拉公司这样的民营企业白手起家，参与航天运载系统研制发射，已经取得连续成功。我们也不是没有先例，航空系统外的上海市政府组织研制运10，不但飞机研制出来，成功飞上天，还到西藏进行过高原试飞。

我认为，任何事情皆有可能。只要有市场需求，只要有资金支持，国外民营企业自行研制航空航天重大型号的案例也可能出现中国版，体制外单位从零起步研制出大型飞机的案例也可能出现新版本。

军民融合发展是国家大战略，蕴藏着巨大的战略性机遇。

记：贯彻军民融合发展，是否可以让国家现有投资实现更高效的产出？

魏：军民融合发展，肯定会带来全社会的节约、绿色和高效。以无人机领域为例，中国的无人机研制生产领域已经率先进入军民融合状态，可以在践行国家战略过程中发挥典型示范作用。

上世纪末本世纪初，我任职原济南军区空军装备部部长。出国参观考察时，曾看到多种小型无人机。当时我心里想，这些无人机其实就是大型航模加任务系统，由此产生了自行研制低成本无人机的构想，后来组织济南军区空军航空中心修理厂与广东省航模队合作，研制了现存中国航空博物馆的“腊山一号”无人机。“腊山一号”的研制，突破了门槛，将国际通行的“低成本无人机”概念引进中国，说明军用无人机成本可以降到很低。实现了无人机研制领域的军民融合发展，说明优秀航模队伍、航模人员可以转型进入无人机研制领域。也由此激发了社会航模队伍以至更大范围民营企业研制生产无人机的热情。

由此开始，不到十年，中国无人机产业进入“井喷式发展”时期。现在，中国研制生产无人机的单位，既有出身于航空工业系统的，也有来自航天、电子、兵器工业系统的，还有纯粹的民营企业。这些单位都取得了举世公认的成果，例如，航空工业系统的“翼龙”Ⅰ、“翼龙”Ⅱ无人机，航天工业系统的“彩虹”系列无人机，民营大疆公司的四旋翼无人机，都是其中的杰出代表。

中国无人机产业正是依靠军民融合发展，才迅速成为世界产能第一、产量第一、市场占有率第一的无人机大国。而国家在无人机领域并没有多大投入。军民融合发展，给国家节约了大量资金，却实现了效率极高、为全世界称道的产出。

记：目前制约航空装备领域军民融合发展的主要因素都有哪些？您有哪些相关的意见或建议？

魏：习近平同志明确指出，要以机制和政策制度改革为抓手，坚决拆壁垒、破坚冰、去门槛，破除制度藩篱和利益羁绊，构建系统完备的科技军民融合政策制度体系。

贯彻军民融合国家战略是一场革命。既然是革命，就必然会遭遇阻力，遭遇制约。

制约因素之一是思想，是已成定势的思维习惯。新中国引入苏联援助以后，几代人都是在军民分立体制下走过来的，思维定势根深蒂固。但不转变思想就不会有行动的自觉。

制约因素之二是机制。现有工作制度、工作程序还有很多不适应军民融合发展，甚至是限制阻礙军民融合发展之处。结果是，贯彻中央精神的可能会遇到阻力，不贯彻中央精神的可能反而受到自动保护。

制约因素之三是利益。我国工业化历史不长，小农经济思想流传到今天。对体制外的各单位，人为制造市场壁垒。即便是同体系内的不同单位，技术进步成果也难以共享，甚至互相拆台。不去想一起做大蛋糕，而是时刻捂着自己的小蛋糕不让别人切走。

解决上述问题的办法，首先是学习、看齐。认真学习习总书记讲话，向中央精神看齐，用以指导工作、指导行动。再就是要推动搞好顶层设计和战略筹划，加快健全军民融合发展组织管理体系、工作运行体系、政策制度体系，加快调整工作机制，用适应促进军民融合的工作机制取代旧有工作机制。

利益调整，其实是供给侧结构性改革的必然产物。坚决拆壁垒、破坚冰、去门槛，坚决破除制度藩篱和利益羁绊，也就意味着坚决不能保护落后产能，坚决不能让那些只会啃国家的“金饭碗”成为永恒。

记：如何理解军民融合发展对全要素、多领域、高效益的要求？

魏：军民融合发展是国家既定的大战略。一个已经发展成为世界第二大经济体的大国，从几十年军民分立体制转变为军民融合体制，所涉及的要求不可能是简单的，必然是全要素、多领域、高效益的。

我们可以从航空发动机产品的历史，去理解什么是军民融合发展。

20世纪50年代，是喷气推进技术发展的黄金时代。世界各国、各航空发动机企业，都在研制涡轮喷气发动机，喷气发动机的型号可谓百花齐放。但是美国却坚持工业化生产的最根本原则，主要喷气发动机型号立足军民融合、军民通用，开拓军民用两大市场，把总体型号数量压减到最少，把每型的产量扩到最大。

美国普·惠公司的J57涡喷发动机，用于空军的F-100、F-101、F-102战斗机，B-52轰炸机，KC-135空中加油机，C-135军用运输机，海军的F4D、F5D、F8U舰载战斗机，到1965年停产累计生产约21 000台。其民用型JT3C，用于波音707、波音720、DC-8等第一代大型喷气民航机。普·惠公司的J75涡喷发动机，用于F-105、F-106战斗机及TR-1高空侦察机（U-2的改进型），民用型JT4A接替JT3C用于波音707、波音720、DC-8等民航机。

进入涡轮风扇时代，普·惠公司将J57/JT3C涡喷发动机简单改型成TF33/JT3D涡扇发动机，用于B-52轰炸机、C-141大型军用运输机、E-3A空中预警机，以及波音707、DC-8等民航机。普·惠又将海军A-4舰载攻击机的J52涡喷发动机改型成为JT8D民用涡扇发动机，用于波音727、波音737、MD-90等中型民航机，成为世界第一型销售量过万台的民用航空发动机。

美国通用电气公司研制了用于B-1轰炸机的F-101GE-100加力涡扇发动机，其改型成为F110，用于F-14、F-15、F-16战斗机。通用电气再与法国斯耐克玛公司合作，以F101发动机核心机为基础，发展出CFM56（美国军用型号F108），至今仍是波音737、空客320级别民航机的主力发动机，还是空中加油机、军用运输机、空中预警机的当家发动机。

美国发展航空发动机这种规模化、标准化、系列化、完全军民融合的技术路线，将产品规模提升到最大，将研制成本、生产成本、使用维护成本降到最低，把工业化大规模生产的概念发挥得淋漓尽致。

航空发动机领域的军民融合发展，还有一个很重要的好处，就是加速航空发动机的成熟。我曾询问过一家世界著名航空发动机公司的董事长，一型新发动机走到成熟需要多少空中工作时间？他很确定地告诉我：“20万小时。”像美国这样，航空发动机以最大批量生产使用，问题暴露得早，暴露得充分，解决得彻底，必然成熟得很快。这就是西方航空发动机质量优良的内在原因。形成对比的是，苏联航空发动机型号杂、生产批量小，暴露问题解决问题周期拖得相当长。例如俄罗斯现役轰炸机装备的发动机，图-22M3用NK-25涡扇，图-95用NK-12MV涡桨，图-160用NK-321涡扇，每型发动机的生产规模都很小，累积飞行时间很慢，质量问题必然长期存在，而且难以彻底解决。

我年轻时在基层部队，那时国产涡喷5发动机已经很成熟，几乎没有问题，而涡喷6发动机服役时间很短，我们几乎天天晚上加班排除故障。到部队装备涡喷7（配歼7、歼8）时，涡喷7质量问题以及造成的事故连续发生，涡喷6的质量却已经稳定了。之后，中国空军前3个苏-27团中的2个团换装工作是我组织的，又被AL-31发动机搅得焦头烂额，而这时涡喷7已经没什么问题了。所以我组织歼11B换装涡扇10发动机时，就否决了进口、国产发动机各装1台的稳妥方案，坚持装2台国产发动机，目的就是扩大使用规模，加速国产发动机成熟。

对照航空发动机领域美国、苏联、中国的经验和教训，内在规律一目了然，军民融合的必要性也一目了然。

记：关于军民融合发展，我们应该向国外先进经验学习什么？

魏：中国从明朝时期开始实行海禁，闭关锁国。清朝一度更以泱泱大国自居，蔑视外国，到鸦片战争惨败于西方工业文明，之后才逐渐睁开眼睛看世界，学习外国，这是一个巨大转变。中国人对外国的认识理解也在百多年间不断深化。从科技层面的 “师夷长技以制夷”;到政治层面的变法维新、君主立宪、共和议会;最后到文化层面“打倒孔家店”的新文化运动。这中间经历了许多可歌可泣的探索和实践，收获了丰富的历史经验，也饱尝了沉痛的历史教训。今天的中国人，已经具有充分的道路自信、文化自信。

不过，在现代化大工业生产组织，以及科学构建现代社会经济体系结构等方面，从改革开放至今，中国毕竟仅仅经历了不到40年，仍然需要认真学习外国积累了几百年的经验，深刻领会其中的教训。

打造军民融合发展的领头羊。美国波音公司、洛克希德-马丁公司、欧洲空中客车公司，他们既是世界民用航空航天制造业巨头，也是世界军用航空航天制造业巨头。市场同开辟，军民两不误，平时战时转换方便自如。中国航空工业过去只能生产军用飞机和少量低端民用飞机，随着先进大型民用飞机研制成功并且进入批生产，打造中国式的波音、洛马、空客的时代或许已经到来。例如，中国电子科技集团公司携预警机、特种飞机任务系统和先进军用飞机电子系统研制成果的巨大优势，转战民用航空领域，继而制造飞机、航空发动机、民用航空电子系统，完全可能跻身世界前列。而无人机领域，我们已经能够看到更加光明的前景。

调整現有军工企业的产能。工业化的精髓在生产社会化、标准化、规模化。国外的国防军工企业大多比较精干，只控制核心技术和关键生产环节，大量工作采取分放外包的方式。我有时到了外国飞机制造厂门口，还不相信里边能造飞机，因为它们的规模看起来比中国相应的国有工厂小太多。

我在调查研究中发现，一些民营企业制造的航空零部件，质量已经在国营军工企业之上，价格却低得多。国企民企，本质都在从事机械制造，性质差异并不大，而民企产品往往更具备质量和价格优势。

事实上，现在国内有些国营军工企业常常把国家订货中的某些机械制造项目外包给民营企业。结果造成国家和军队用给国企的高价，实际购买了民企制造的产品。这些国企什么也不做，就可以吃中间的差价。

既然如此，何不把军工机械制造领域对全社会完全开放，或者相应业务从国营军工企业中剥离，率先实现军民融合？中国早已是世界工厂、世界机械制造大国。国际航空界知名厂商从中国采购大量航空零部件，包括航空发动机零部件，有不少就是从航空工业体系之外的企业采购的。

还有个例子。中国集装箱产能产量都稳居世界第一，中集集团的流水线上，每两分钟就能造出1个40英尺标准集装箱，成本单价只要3千美元左右。而有的国企制造的集装箱，开价就是数万元甚至数十万元一个。

这些领域，显然都应成为军民融合发展和供给侧结构性改革的率先着力点。

责任编辑：吴佩新