坐上沙发去战斗

陈熙

我很开心在晚于同事一周之后拿到了飞上海的机票，虽然巧妙地躲过了百团大战般的上海车展，但也遗憾地错过了Giulia中国区域的赛道首试。然而来自亚平宁半岛的热情并不会快速消退，两天后同样是在上海国际赛车场（以下简称上赛），我们有幸化身为海神波塞冬。去感受那令人眩晕的加速G值，去对比教练起舞的数据曲线，用美妙的声浪与清脆的胎响去谱写三叉戟的赛道乐章。

算下来这是玛莎拉蒂自2011年以来，在华启动赛道体验日活动的第七个年头，记得在此前玛莎拉蒂的赛道日中，我们还能有幸近距离目睹一下经典的Birdcage（鸟笼）赛车，以及玛莎拉蒂MC12的王者风采。遗憾的是它们都没有到场，就连往届被媒体津津乐道谈及的玛莎拉蒂GT和GCMC也未能出现。放眼望去，赛道发车区内仅有总裁与家族新成员Levante在等待着我们。用行政级轿车与SUV下赛道，这赛道日是否办得太无趣了？答案必然是否定的，更多新车型的加入无疑让玛莎拉蒂的品牌形象更加立体而丰满，也能够吸引更多的粉丝加入三叉戟的速度世界。

我想上面这句话想必也是玛莎拉蒂想说给车主们听的，意大利人向来善于将激情与浪漫巧妙地融合，以至于出自他们之手的全是速度利器，但对于细腻、沉稳、奢华而言就显得有点不在乎。法拉利与兰博基尼就是最好的例证，但玛莎拉蒂除外，在亚平宁半岛运动天才的大环境下，玛莎拉蒂绝对是个懂得体面与奢华的异类。

此次玛莎拉蒂赛道日并没有采用上赛的全部赛道，而是一个全长3.3km，弯道12个，最长直线549m的迷你版上赛。眼前这辆看起来文质彬彬的意大利黑手党，就是我要驾驶的第一款征服迷你版上赛的车型。凶狠却又很优雅，这是玛莎拉蒂总裁给人的第一印象，尾部的Q4标识表明了它四驱版本的身份。一台3.0T V6双涡轮发动机被体面地塞进了三叉戟Logo的后方，302kW的最大功率和 550Nm的峰值扭矩，是它醉人声浪的源泉。

在一番耳朵已经磨出茧的安全培训之后，被分为小组的我们依次前往发车区。首先由教练驾驶，带领我们熟悉赛道，此时我们采用编队行驶的方式出发。一共跑2圈，第一圈讲解过弯走线并熟悉加速点和刹车点的位置，第二圈教练才会真正施展拳脚。在这里我还是要友情提示一下，赛道试乘体验最好还是坐副驾，不仅能清楚地观察到教练的动作，观察车辆的走位，感官上的身体拉扯也更加真实。

总裁那神圣又不可侵犯的眼神似乎看懂了我对GT没有出现的不满，要知道，驾驭一辆车长超过5米2，算上我与教练自重超过2.1吨的大家伙下赛道似乎是一种很不理智的行为。然而在我的右脚与油门踏板暧昧地贴合后，我意识到自己错了。调校灵敏的油门踏板很容易就进入一触即发的战斗状态，行程长却又很好控制。8速手自一体变速器的换挡动作悄然无息，平顺性让人挑不出毛病。运动模式下的换挡速度更是要小于100ms，跟脚却不顶脚的油门踏板，似乎已经让变速器抛弃那“多余”的7、8挡，用3000rpm左右的芯跳陪你切入赛道的每一个弯角。

由于抓地力始终大于驱动力，因此总裁的底盘在赛道上表现得十分稳定，以至于一般的高速弯道根本体验不出它的极限。由于此前跑过上赛，我习惯性地以180km/h的车速杀入讲究技巧的红河弯（1-3组合弯），当到达2号右弯的弯心时，我突然间感觉到总裁的右后轮明显地向下一沉，我相信一定是右侧轮胎压到弯心路肩离地所引起的。好在两个车轮瞬间又贴住了地面，而整个过程中，总裁的底盘仅仅是轻微地颤了一下。

稳定性如此之高令人难以想象，虽然整体偏紧绷，但采用了Sport模式下的悬架硬度也绝非不能容忍。低速偏沉，中高速反而略轻快一些的转向手感十分讨人喜欢。地面的颠簸也会清晰地反映在你的左右手上，或许只有眼前那修长的发动机舱盖在提醒你这是一台又长又重的总裁，而前六后四活塞的鲍鱼卡钳和四条倍耐力P ZERO轮胎就成了你与G值相互较劲的利器。

酣畅淋漓的激战告一段落，回到休息区等候时，教练会根据你驾车时V-BOX记录的数据对你进行更有针对性的指导。通过与此前教练驾驶车辆时的数据对比，从细节上分析出车速、走线、入弯前的刹车时机及刹车力度等操作是否正确，与教练的曲线对比后在哪里还有提升的空间等等，从而在下一组Levante的赛道体验中有针对性地加以改进。

休息区的卷帘门缓缓升起，邪恶而又迷人的眼神散发出一种与生俱来的冷艳，刻意向下压的车头营造出了蓄势待发的力量感。没错，这就是我用来征服迷你版上赛的第二款三叉戟。在意大利人的字典里，Levante首先是一辆玛莎拉蒂，其次才是一辆SUV。同样的3.0T V6双涡轮发动机，同样来自采埃孚的8AT变速器，作为高功率的Levante S版本，却拥有了316kW的最大功率和580Nm的峰值扭矩。

似乎每一位驾驶过Levante的人，挂入D挡前都习惯地去按两下Sport键，聆听它性感而又浑厚的声浪，感受那气吞山河的豪迈与畅快。迫不及待，如沙漠中的干渴，随着排气管内的阀门全部打开，低沉且富有节奏感的韵律传入了我的耳脉，打破了上赛休息区内那短暂的寂静。

感受著从低转速下的浑厚，到高转速时尖锐的完美过渡。而那些因制动、降挡加速等动作产生的回火声，也让坐在驾驶席的我，感受到了久违的逍遥。与总裁不同，Levante S的电子系统对于车身的干预并没有那么强，有两圈我以70km/h的车速切入6号弯，还未通过弯心就开始放纵油门踏板，Levante S便会用车尾的轻微滑动来迎合我的意图。虽没有完成一个长时间的漂移动作，但这简单的回正方向也让这款车多了些乐趣。此外，通过V-BOX的数据分析显示，在出发区直道末端，我驾驶的Levante S相比之前开过的总裁也拥有更高的尾速。不仅如此，当车速超过130km/h之后，Levante S也将变为纯后轮驱动形式。

虽然是一款注重操控性的SUV车型，但在赛道上还是能感觉到比总裁更明显的侧倾，即便是在Sport模式下，紧绷的悬架也是如此。不过相比起总裁那模糊的失控极限，车身姿态的变化，重心的转移让我对Levante S的操控极限却更加有谱。

与打开Sport模式会降低车身空气悬架的过程相反，平时以后驱为主的Levante还拥有越野模式。名为Q4四驱系统结构基本与玛莎拉蒂轿车无异，是一套智能的适时四驱系统，中央差速器为多片式离合器结构，后桥加入了自锁式限滑差速器，前桥则是开放式差速器。为此，厂家也特意设计了交叉轴、馒头包等场地试驾环节来让我们体验Levante S不为人知的另一面。

平时动力会按照10%和90%的比例分配给前后轮。越野模式与卡宴一样，拥有两种高度可以选择，1级越野模式时车身可升高25mm，2级越野模式下车身可升高40mm。虽然视觉上升起的高度并路虎揽胜那样明显，但这样的离地间隙以及前后轮50：50的动力分配也足以帮助你离开脚下的人造陷阱。