基于TOD模式的城市步行体系探究

王婧 李爽 陈祎笑

摘要：由于城市的日益发展与扩张，原本以步行或非机动为主导的交通出行方式遭到了破坏或者严重的干扰。原有的街区可能因为商业化程度的加深而失去一个友好的步行环境，机动车量的猛增给原有的城市步行空间带来巨大的冲击，并且使得步行体系日渐支离破碎。进而给街区甚至区域带来品质上的衰退。经过多年的发展和完善，TOD以其可持续的特征和理念受到了设计领域的推崇，同时在城市规划和城市建设的实践中不断地探索和完善。由于交通体系是TOD模式中不可或缺的一环，因而步行空间体系的建立可以使更多使用城市空间的人体会到开放城市空间的福利。

关键词：步行体系；TOD；开放空间；公共交通

1风景园林角度下TOD模式特点

1.1公共交通的高效可达性

TOD是以公共交通为导向的一种开发模式，它提倡使用公共交通来替代机动交通，由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m（5～10分钟步行路程）169为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

1.2开放的街道空间

由于TOD模式提倡共享街道的理念，将行人、车辆都纳入到同一个街道当中，但是行人是主导者，这个优先级使其反对机动车的主导地位，而更多考虑步行街道的打造，避免机动车的通行给街道空间带来大的干扰。

1.3绿地和绿化的整合

TOD在居住区、商业区等公共开放地段的绿地作为支撑步行体系的一个重要环节，因为绿地是人与城市进行友好沟通的重要界面，将多功能的绿地、公园等等纳入城市公共空间的开发可以使得交通空间的串联、居住组团的沟通、商业中心的连接更为通畅，更为友好。

2TOD模式下的城市步行体系设计策略

2.1以人为本的步行体系

城市步行系统实际上是多个步行子系统的组合，是一个点、线、面结合的高效系统，在这个系统中，各个步行子系统包括居住区步行系统、商业区步行系统、滨水步行系统等等，这些是点，通过人行横道这种线性系统相连接，最终构成城市步行系统这个网状面的大格局。

在具体的城市街道当中，人本主义的街道设计需要满足行人的多方面需求。首先是交通的便捷性和高效可达性，能够实现与城市大的交通体系的复合和衔接，这是TOD模式建立的重要基础；其次是步行空间的连续性和关联性，为步行体系的建立提供一个可以持续发展的长期框架；还有是步行空间的舒适性，结合城市开放空间进行步行体系的节点布置，为行人提供舒适的可停留空间；适当调整步行街道的长度以及街道空间的尺度的亲切性，以增加步行体系的有效性。

2.2城市连续界面的多样性塑造

街道空间不应该与建筑空间两相分离、互不干扰，步行空间与沿街立面的整合，可以创造出富有变化的城市界面，同时也可以为连续的步行系统中的某一环节增加可识别性，实现街道与建筑空间的整合。步行街道在沿着交通方向延伸的同时也会向垂直方向拓展，形成交通分级网络，更深层次地渗透到城市的各个界面，使街道空间与城市界面形成更为良好的互动，并且能够开发出更加多样的城市开放空间。例如多个城市的商业步行街如上海的南京路，成都的春熙路和锦里、宽窄巷子，北京的三里屯步行商业街区等，在建筑空间与步行街道中融入與地域特色相关的节点或空间，在街道的优化和高效利用基础之上为城市界面融入了活力与生机。

2.3基础设施的完善和优化的城市结构

由于TOD建立的高效公共交通体系强调更为高效的人行可达性，因而在这个以人为本的系统之中需要完善的基础设施提供强力支撑。例如轻轨或者铁路沿线的防护绿地的开发、车道的景观改善、电力供应设备与城市界面的整合等。这些可以为城市结构的优化带来巨大的效益，包括居住区和商业区的良好沟通，完善的交通系统带动城市建设有序进行，整合的绿地可以结合交通枢纽更好地服务整个区域。

3应用前景

结合北京城市建设的发展规划，轨道交通仍在不断完善和发展，是一定时期内的公共交通的重要环节，依据城市总体规划和综合交通规划，北京市城市轨道交通2020年线网由30条线组成，总长度为1177km；预测2021年，北京市公共交通占机动化出行量比例为60%，轨道交通占公共交通出行量比例为62%。与我国的现状与国情相结合，步行体系的完善和公共空间的整合有着巨大的发展空间。由此可见TOD模式的应用在城市清晰的应用前景。如何在有限的急剧扩张的城市空间中提高人行交通的高效性和便利性，打造富有活力和多重文化价值的空间，一直都值得我们去探索和思考。