萌驹沉浮记（下）——特姆科TT-1“花马”研发小传

文/俞敏

（接上期）

可惜的是，海军似乎看不上这样的“豆芽菜”舰载教练机，特姆科的豪情壮志很快落到了谷底。不过好在基础型获得了官方资质认证，特姆科公司于是抓紧机会大肆宣传。他们买下了许多杂志的封面广告，极力向国内外潜在买家推销这种“又便宜又好用”的轻型教练机。比如1959年9月21日出版的《航空周刊》就有TT-1的“专家解读”，理查德·斯维尼将TT-1几乎说的无所不能，而暴露出来的几个短板也都被巧妙地遮掩过去。当然，除了吹捧，文章倒是也给出了许多干货数字，并直接对飞机的操作要领提出了实用的建议。比如，起飞阶段襟翼设置在20°左右，到达适当高度后指示空速在105～110节（194千米/时～204千米/时），发动机转速控制在最大值62%左右，这样就能大大缩短加速至全推力所需的时间。稍早的《飞行》杂志则从一个从没有喷气机驾驶经验的民间飞行员角度，讲述其学习操控TT-1的过程和感受，认为只要有200飞行小时以上的，上手TT-1一般都没什么问题。

随着更多批次的学员通过TT-1完成了飞行培训，而且有数据显示这些学员要比那些走正规途径的T-34学员进入高级培训更顺利，曾经被搁置一边的全程喷气训练计划一度重又列入了海军的考虑。不过TT-1的这种优势微乎其微，用不了几周时间，螺旋桨学员就能迎头赶上，而喷气培训毕竟成本高出一块，需要更多时间维护，消耗的燃油当然也会更多。拿TT-1来说，由于续航时间短，有些动作的掌握，需要分成多个起飞架次反复练习。而截止到1960年上半年，已经有5架TT-1接连损失。在全国紧缩国防开支的大背景下，海军只能叫停了TT-1项目。剩余的9架“花马”教练机在当年9月被运到了位于亚利桑那州利奇菲尔德公园的海航中心封存，并在10月份迎来了在海军的最后一次飞行：9架分成两个编队从佛州彭萨科拉飞至亚利桑那凤凰城，全程1500英里（2414千米），用了10个起落，其中最长的一段飞行距离为190英里（305.7千米），耗时1.3小时。

尽管在海军积累了600飞行小时，但TT-1“花马”仍不算正式编制，在历次出版的美国海航飞机大全中永远被打入另册，仅在附录也中一笔带过。封存的飞机中有一部分倒是可以推向民用市场，要不然就只能卖给拆卸公司用于零部件回收。竞标的获胜者是两家位于加州的职业技术学校（共获得4架），还有一家名叫联合飞机的打捞公司（独得5架）。但这些飞机其实后来也都被转售他人，其中一位购买者是米凯尔·寇奇斯，职校的4架都被他买到手了。这4架“花马”中状态最好的144227号（私人注册号N8K）通过换发的手段得以重上蓝天，也就是用一台1700磅力（7. 6千牛）的J 69-T-29（从瑞安“火蜂”无人机上拆下）取代原先的J 69-T-2。其他值得一提的改造就是安装了从双发“航空星”飞机上拆下的克利夫兰双卡尺碟刹，大大提高了飞机的减速性能。寇奇斯还换掉了老的铝合金起落架铰链门，改用铬钢材料。在驾驶该机完成数百次飞行后，他还找人给飞机安装了一对塞斯纳310的翼尖油箱，终于使得该机的短腿问题得到根本解决。

大坡度转弯中的“花马”

TT-1“花马”三视图

扬蹄追来

海军初级教练机招标过去了许多年，当年在美国各大航空杂志上风光一时特姆科TT-1似乎也渐渐为人淡忘，但后来的结果却颇具戏剧性，为这种骨骼清奇的小型喷气机画上了一个精彩的句号。1979年美国航空界发生了一桩不大不小的奇事：名不见经传的美国喷气工业公司（American Jet Industries，AJI）收购了比它大得多的商务飞机设计巨头——美国湾流公司，后者当时每年亏损200万美元以上。喷气工业公司是由当时的行政总裁艾伦·鲍尔森一手创办的。此人的发迹史颇具美国特色，早年是农家子弟，中学时代离家出走，在旧金山市的一家奶牛场给人打工时认识了小有名气的巡回演出明星泰克斯·兰金，在后者的影响下接触到航空。后来鲍尔森报名参加培训班学习航空机械，并在二战时期进入陆航当了机械师，战争结束后拿到了飞行执照，并在环球航空谋得了空中机械师的职位，曾参与洛克希德的“星座”客机项目。由于在公司得不到足够的赏识，鲍尔森在1951年干脆自立门户，做起了改造二手客机用以于货运的生意。

虽然TT-1未能入选海军初级教练机项目，但并不妨碍飞行玩家将自己的“花马”涂上海军涂装

在改装144227号“花马”时，米凯尔z寇奇斯换上了一台从BQM-34“火蜂”无人机上拆下的J 69-T-29发动机

喷气工业公司是鲍尔森1967年创办的，主要的业务是对现有飞机进行动力升级。被海军放弃的TT-1也是主要改造对象，因为鲍尔森认为该机实际上有着不可低估的潜能。最佳选择就是给飞机换上通用电气的CJ 610发动机。这种发动机市场保有量大，零备件很容易搞到。更重要的是，装上这种仅仅增加了23磅（10.4千克）重量的发动机，推力就达到原先的3倍，加速性可以和大众汽车媲美。问题是鲍尔森手头的TT-1飞机太少了，即便是买现成的二手机也不太现实，因为加到一起也最多14架，而且这些飞机的状态普遍不佳，在和凌-特姆科-沃特公司人员磋商之后，鲍尔森萌发了一个大胆的想法：重新开工建造！

于是喷气工业公司和特姆科在1969年1月9日签订协议，前者以10美元的象征性价格获得TT-1飞机的生产、改造和销售权，条件是完成最初50架销售之后，要将销售总额的1.0%～1.5%返利给特姆科。鲍尔森不久聘请赛德克工程公司的贝尔涅·克莱策（Berney Kreitzer）来负责发动机的安装改造，CJ 610比原先的J 69位置稍稍偏后些，进气口改成了竖直的矩形，开口面积比原先的半月板大了一些，另外尾梁也稍稍加长，垂尾有了明显的后掠，水平尾翼的前缘带有折边，外侧油囊拆除，燃油直接增加50加仑（189升）。这些改动导致的一个结果是飞机重心偏后，因此又在机头部位增加了200磅（90.7千克）的配重。

“超级花马”的改装主要是更换通用电气的CJ 610发动机。该发动机改进自J 85

飞机当然还得由专业人士来驾驶，鲍尔森请来了空军退役人员，洛克希德试飞员迪克·亨特，结果真的是“一飞冲天”，让人大跌眼镜。飞机的起飞爬升非常强劲，简直就像是甲板弹射。发动机零推力和最大推力之间基本没有延迟，油门反应非常迅速。而且它依然是一匹温顺的小马，并不因此而桀骜不驯，失速速度保持在65节（120千米/时）左右，操控起来也依然协调、精准。亨特对它非常迷恋，经常驾驶它到全国各地兜风表演。比如在雷诺航空竞技大赛上，亨特驾驶该机完成了一个无懈可击的特技动作——接连做了4个“殷麦曼”，尽情展示了该机优越的爬升能力，让观众大呼过瘾。

正所谓人怕出名，就在亨特和他的“超级花马”风头无限的当口，美国空军也对这种飞机产生了兴趣。当时空军正好发起所谓的“铺路-镇暴”招标，打算采购一种价格低廉、性能优越的轻型对地打击飞机，用于支援盟国（主要是南越政府）打击国内叛乱武装。鲍尔森认为这是个千载难逢的扬名机会，但问题是公司生产能力有限，满足空军的订单恐怕不大可能，于是他找上了位于米德尔顿的埃尔隆卡公司。双方协商后于1971年7月15日达成协议，由后者为美国空军和国外客户制造新型的“超级花马”。

说起来埃尔隆卡也是行里的老手了，早在20世纪20年代末就开始生产轻型飞机和航空发动机，二战期间曾推出与派珀公司“小马”相对抗的埃尔隆卡7AC“冠军”，截止到1951年停产总共出厂8100架，也算一段令人津津乐道的辉煌。不过那都是当年之勇了，打那以后钢管和布质蒙皮的飞机迅速落伍，埃尔隆卡没能及时转型，很快就其他公司吞并，只能靠分包飞机零部件生存。当然这些产品本身档次也不低，比如利尔喷气35公务机，还有洛克希德L-1011，甚至超越时代的波音SST超声速飞机原型等等。具有深厚底蕴的埃尔隆卡当然不满足于来样加工，为了满足空军需要，确保竞标成功，必须对“超级花马”进行一番改造。

CJ 610发动机曾被用做复原的Me 262 B1-A的动力装置

受雇于埃尔隆卡的鲍勃·海默信心满满，他制订了完备的改造总体计划，主要是集中在机翼下方增装加强挂点和翼尖配置油箱两方面。空军测试放在了艾格林空军基地，从1971年8月10日开始，持续了不到一个月，胜出者将在1972年元旦赢得合同。参与评估的飞机除了埃尔隆卡“超级花马”，还有北美的OV-10“野马”以及派珀PA-48“执法者”。在海默看来，“超级花马”赢得合同毫无悬念。它的出勤率无可挑剔，基本上可以随时执行任务，而且飞机所需的地勤维护都非常简单。这些都给空军留下了深刻印象，并承认其是最佳镇暴飞机。但结果令人唏嘘，优良表现没有带来任何订单，竞标就这么不明不白地草草收场。

AJI与曾经分包生产洛克希德L-1011的埃尔卡隆公司合作竞争美国空军的“铺路-镇暴”招标项目

赚吆喝

直到若干年后，海默认识了一位曾经参与“铺路-镇暴”计划的军官，对方向他透露了当年该计划无疾而终的真正原因：原来根据美国私下签订的巴黎和谈协议，任何向东南亚国家出口新型武器的项目都被尼克松政府禁止，南越政权当然也在禁运之列。该项目下马给“超级花马”带来的打击确实巨大。但失之桑榆，收之东隅，机会总是有的。美国运输部发起了“运-72”计划，实际上是一个在美国杜勒斯机场举办的航空贸易展，会吸引到世界各地的空军决策人士，其规模和质量不低于任何国际一流航展。

“铺路-镇暴”项目中，“花马”的另一个竞争对手，是派珀公司的PA-48“执法者”

喷气工业公司和埃尔隆卡将N7754A粉饰一新，送去参与“运-72”盛会，整整7天亨特驾驶该机卖力表演，给到场观众和军界人士留下了良好的印象。人气积聚的自信促使公司决定趁热打铁，一鼓作气地冲击世界纪录，第一个目标就瞄准了由意大利MB.326飞机（配备“蝮蛇”-2发动机）创造的第三组（重量在1750～3000千克之间）爬升率纪录。飞机机头部位的配重被拿掉，重心稍稍靠后，载油量也被降到最低，总之一切为了轻装上阵。这些改造都收到了预期效果，飞机一口气创造了4个爬升纪录：爬至3000米高用时1分46秒；至6000米3分38秒；9000米高度6分04秒，12000米高9分05秒，最后一个纪录比原纪录快了将近2分钟！

“超级花马”前驾驶舱

志得意满的亨特有点把持不住自己了。就在连破纪录不过几天，在某次极具挑战的低空高速通场中，飞机左侧平尾出现了震颤，继而飞离机身。巨大的响声穿透了座舱盖，亨特本能地拉高，打算弹射逃生，不过一刹那间又恢复了镇定，意识到飞机还没有到失控的地步。之后他战战兢兢地将飞机对准跑道，长长地一段滑跑后才艰难地落地停稳。现场上万名观众看得可谓惊心动魄。实际上“花马”这样的事故早在1956年就发生过不止一次，现在只不过重温一遍而已，事后事故原因查明，是由于配平调整片连接刚度不够，导致整个左侧平尾结构断裂。几乎所有人都认为本次航展“超级花马”的表演应该就此收场，没想到飞机很快就得到了修复，并且重上蓝天。野心勃勃的埃尔隆卡还进一步打算将流散各地的TT-1都买下来改成“超级花马”。

不过首先需要找到合适的“假肢”，把这匹“缺胳膊少腿”的“超级花马”给救活。埃尔隆卡看中的是萨里斯伯里（距离杜勒斯不远）一家打捞公司的老板山姆·古德曼手里的144234号，不过后来是以鲍勃·海默个人名义将其买下的。因为如果是和埃尔隆卡签合同，价钱就会高出许多。前文说过，特姆科在设计TT-1时就考虑到了飞机后机身的维修方便，因此将144234号的尾梁拆下“嫁接”到N7754A上仅用了数小时，而且144234号的座舱也能直接搬过来。这真是一次堪称经典的工业手术！接下来的事情就交给油漆匠了，黄色的机尾涂上了战斗感十足的军队迷彩，看不出一丝破绽，至少埃尔隆卡公司这么觉得。

为了纪念这次逆转，海默让人在垂尾上喷涂大大的“能行”（Can Do）两字，之后的几天没再出事，但“超级花马”这次没有赢得任何军方的订单。到了1976年，菲律宾政府突然表现出了采购意向，喷气工业公司通过一家香港企业向菲方提供了飞机所有的技术图纸、维修手册和报告，并同意授予菲方生产和销售“超级花马”军用或民用版本的权利。条件可谓相当诱人，因为菲律宾方面此前从没有生产喷气式飞机的经验。7月30日菲律宾空军准将塞缪尔·萨尔缅多建议国内以125万美元的价格买下N7754A号（应该就是特姆科工厂演示飞机N78856号）。这架飞机在1978年交付给菲空军自主研发大队，改为T-610 Cali号。

听着似乎对一心想要在军前效力的“超级花马”而言是一个完美的结局，但上天注定菲律宾自行生产喷气飞机不会就此一帆风顺。Cali号在一次评估试飞中不慎坠毁，机上一名空军高官当场身亡，系列生产的事情自然也就泡了汤。不过奇怪的是，外界一直盛传，这架坠毁的飞机后来被简单修复后保存了下来。从互联网搜索结果来看，菲律宾维利亚默尔航博馆确实有1架涂饰菲律宾空军机徽，吊在半空展览的“超级花马”，只是右侧涂饰的编号为Cali 233，更引人疑窦重重。

玩家的选择

这样轻巧玲珑、操作成本不高的飞机显然适合私人拥有，可惜因为总数不多，并未风靡全国。长岛的机修厂老板弗兰克·古兹曼也是TT-1的早期冠军，他拥有的144232号飞机是在1967年从加州利奇菲尔德公园里弄来的。一路飞回长岛花了4天多的时间，有6次空中发生意外，有时候还不得不在没有跑道的野地紧急迫降。和鲍尔森一样，他也给飞机改装了一台通用电气的CJ 610/J85，重量增加不多，推力却是原先的3倍。不过他改造时拆掉了后机身环形梁上的支撑材料，这样新发动机的安装位置就没必要往后挪，也不必考虑重心改变的问题。

N7754A号“超级花马”在“运-72”盛会上，一举打破了由意大利马基公司MB-326保持的第三组爬升纪录。图为皇家澳大利亚空军的 MB-326H

所以这架飞机没有200磅（90.7千克）的机头配重，也没有像鲍尔森那样，把飞机尾梁加长，垂尾加了后掠，前缘延伸与平尾衔接。从实际效果来看，鲍尔森这样的伤筋动骨似乎有些得不偿失。后来的检测表明，改动尾翼带来了水平尾旋改出困难的问题。当然除了发动机的安装方式，古兹曼还扩大了“超级花马”的矩形进气口，让“飞机的呼吸”更为顺畅，机翼内部空间打通增加了125加仑（473升）的载油空间。古兹曼和请来的帮手路易·桑托斯花了4年多的时间才完成了上述改造，效果确实不同一般，飞机比鲍尔森的N7754A轻了许多，综合性能明显高出一头。

重新修复后的N7754A，一身丛林迷彩，尾翼刷白色“能行”两字的超级花马

菲律宾维利亚默尔航博馆保存的Cali 233号“超级花马”

20世纪70年代初运动喷气机几乎没有，私人拥有军用喷气机的个例在美国也寥寥无几。所以古兹曼开着“超级花马”到处显摆，确实遭人羡慕嫉妒恨。但他确实出了名，一个有钱任性的航空界企业主史蒂夫·斯尼德找上了他，要他给自己也改造一架“超级花马”。能再过一把瘾当然求之不得，古兹曼和桑托斯依样画葫芦将斯尼德送来的这架144235号按照原先的套路改造了一遍，不过在进气口上又有所创新，并且给所有操纵面的前缘都包了一层不锈钢。斯尼德非常满意，他也和古兹曼一样，开着这架新飞机（目前编号为N1110X）出没于美国国内的诸多航空赛事，谁有兴趣都可以坐上来体验一回。

毫不夸张地讲，斯尼德对于“超级花马”的酷爱超过了古兹曼，将这架飞机看做他生命中最大的快乐源泉，这架飞机陪伴了他将近30年，从未离开过他，出多高的价也不卖。如果不是因为驾驶F-86飞机失事身亡，这架飞机肯定会伴其终老。处理其个人财产时N1110X也被出售，后来被一个内布拉斯加的农业飞机飞行员乔·贝拉米买走。当然斯尼德的故事在70年代的美国只是一个个例，今天坐拥数架甚至数十架飞机的私人航空爱好者并不罕见。斯尼德虽然喜欢驾驶“花马”，但却不会修飞机，而下文需要介绍的这位则正好相反。

截止到2006年美国全境能上天的TT-1还剩下6架，有这样的维护保养成果首先要感谢一位自学成才的航空机械师克里斯·霍尔。其实早年在科罗拉多航空警卫队服役时，霍尔的专长是车辆紧急维修，虽然每天都看得到真正的战斗机，但却没机会凑近细看。退役后霍尔干起了建筑业，认识了一些房地产界的朋友，其中的鲍勃·拉泽尔和拉尔夫·裴尼这二位痴迷航空且拥有飞行执照。这两人凑到一块萌生了一个大胆的想法：买下一架TT-1飞机并将它改造成上下班的私家空中飞车。拉泽尔一掷千金买下了144234号，还弄到了所有的工程图纸和技术手册，于是信心满满地照着“超级花马”的标准进行改造。

“超级花马”改装工作的重点，是换装通用电气的CJ 610发动机

20世纪70年代初运动喷气机几乎没有，私人拥有军用喷气机就更少了。能驾驶“超级花马”飞上天，是件很拉风的事

想的倒是不错，但问题是两人的手艺不行。过了整整一年，改造工作看不到一点明显进展。拉泽尔和裴尼也闹翻了，飞机被拆成散件运走。但拉泽尔没有死心，后来又找到了霍尔帮忙。霍尔提出改造可以，但不能由着拉泽尔的性子搞什么四座机。于是靠着霍尔和他请来的斯坦·巴克尔和克里斯·摩根的齐心协力，用了4年时间，才算把这架原本打算拆卖的飞机重新送上了蓝天。到了1981年，拉泽尔还把古兹曼的“花马”给买下了，用来提供备件，平尾和座舱盖和发动机都保存完好。最关键的是，还把埃尔隆卡公司的海默从西雅图请了过来，帮着霍尔完成飞机改造。

海默的到来使得飞机燃油量不足的问题很快得到解决。但另一个问题，是需要换上更大的进气道来满足通用电气发动机的需要。照着霍尔的想法最好是保留原来进气道不动，但计算下来证明不动不行。最后霍尔凭借着自己过硬的玻璃纤维加工技术，设计制作了新的进气道模具，比原来的进气口加大了40%，和机身也贴合得丝毫不差。这样一来，再将尾管稍稍加大，发动机就顺顺当当地安装完成了。到了1984年秋天，这架改造后的“拉泽尔花马”被卡车拖运到了丹佛市的百年机场进行总装和最后的试飞准备。请到的试飞员就是前文提到的N8K的主人米凯尔·寇奇斯，有着多年的“花马”飞机驾驶经验，所以试飞进行得非常顺利。寇奇斯对于霍尔改造的进气道也是啧啧称奇，于是干脆让霍尔顺便帮忙把他那架飞机也照此改装了。

古兹曼为斯尼德改装的144235号侧视图

这么一来霍尔有点收不住手，他想要突破自己，改装更多的“花马”飞机。他把自己关进房车里闭门不出好几个月，专门研究该机结构。期间好容易回家一趟，结果接到一个陌生电话，说是想买TT-1飞机，要霍尔帮着改一下，最好明天就开工。霍尔一问这位叫麦克·狄龙的老兄，才知道他是前环球航空公司的飞行员，也是一个军用飞机发烧友，以前还在航空杂志上写过关于TT-1的文章。这回他要买的是阿克隆（位于俄亥俄）的迪克·坎普托恩手里的“花马”，首先要将它飞回狄龙在斯科特戴尔（位于亚利桑那）的家。

这趟航程中途停了13次，一次比一次惊险，让霍尔心都提到了嗓子眼。而且由于狄龙个子较高，坐着不舒服，来回挪动座椅，结果搞得身上很脏。飞机经停斯普林菲尔德重新起飞后，还遇到了发动机起动装置烤焦造成进气口冒烟的险情。有时候早上醒来发现地上的液压油都淌成了小河，需要爬进机身去检查到底哪里泄漏。这样的苦活当然都是霍尔去干，因为他个子最小，人也长得最瘦。而干等着着急的狄龙和他请来的轮换代驾的克林顿往往会显得不耐烦。而最后一站的起飞点道格拉斯由于海拔和昼间气温都较高，飞机开得呼哧带喘，起飞阶段非常吃力，差点擦到跑道端头高大的墨西哥仙人掌。

在“超级花马”的改装中，需要增大进气道来满足CJ 610发动机的需求

狄龙拥有的144226号侧视图

其实改造本身倒是不费多大功夫。这架144226号要比拉泽尔的飞机更完整，主要就是换一下发动机（CJ-610-6），另外还得把航电适当做个升级。霍尔的进气道“砌墙”手艺当然是必不可少的内容。还有一点小小的创新，就是翼尖油箱这回改用三菱MU-2上的，这要比拉泽尔用的塞斯纳310油箱更大。差不多3年过去了，到了1988年7月26日，修整完毕的这架飞机在狄龙和霍尔的共同驾驶下飞往奥什科什的试验飞机协会（EAA，即飞来者大会），引起了不小的轰动，被评为最佳喷气飞机。霍尔也因为这次出色改造而被授予银扳手奖。

这件事引起了原主人坎普托恩的关注，他在1992年打电话联系了霍尔，想要再搞一架“花马”飞机让霍尔帮着改装。这时霍尔已经是“马群”中的头面人物了，很快就帮他搞到了144223，也就是TT-1的第一架生产型。飞机被运到霍尔所在的维尔市，改造持续了4年，其艰难程度要超过以往。因为当时很多零部件已经完全停产或断货，不过最终效果还是令人眼前一亮。前空军飞行教官刘易斯·肖在1998年从孤星飞行博物馆购买了1架TT-1（144229号），将改造工作委托给了以修理飞机著称的德州的艾泽尔航空公司。当然这样的冷门活还是少不了霍尔的参与，还是干他的老本行：进气道改造和发动机安装。

1988年7月26日，144226号在狄龙和霍尔的共同驾驶下飞往奥什科什参加了EAA飞来者大会被评为最佳喷气飞机。霍尔也因为这次出色改造而被授予“银扳手”奖

前空军飞行教官刘易斯t肖购买的144229号TT-1选择了朝鲜战争时期F9F“黑豹”的深黑涂装。该机赢得了2002年度的最佳喷气机冠军，也让参与发动机改装的霍尔再次将银扳手牢牢握在掌中

而在和艾泽尔航空合作的这些日子，也让一向闭门造车的霍尔领略到了什么是真正的精益求精，并发出了“和他们共事真是一种无上荣耀”的感慨。这架飞机管线彻底重排，增加了新的盲目飞行仪表，舱盖加厚的同时还重塑风挡，除了换装J 85-17A发动机，机身也经过一些特别的改造，垂尾面积加大，外翼段拆除重做，使之能多带燃油（利用波音的湿翼技术），机翼下还挂了飞行表演用的拉烟设备。涂装则是肖亲自设计的，独出心裁地选择了朝鲜战争时期F9F“黑豹”的深黑基调。这使得飞机看起来有一种真正的斗士的生猛，它也果然不负众望，一举赢得了2002年度的最佳喷气机冠军，将“银扳手”牢牢握在掌中。

后来史蒂夫·斯尼德的那架“花马”在1999年被内布拉斯加的乔·贝拉米买下，改造任务又一次落在了霍尔头上。这架飞机一直保持能飞状态，所以改造本身难度不大，只是比较费力。因为在斯尼德手里已将近30年，湿翼油箱渗漏严重，因此第一步就是换新油箱。而且原先它的驾驶舱内有考究的软垫，外面的涂装也都是非常耐用的树脂材料，清除起来要花不少时间。贝拉米想要让它焕然一新，搞一个海航训练指挥部的外壳。这样的改造比一般的机械和电子工程更加让人头疼，霍尔搞得疲惫不堪。不过到2003年秋天，总算也是大功告成了。霍尔发誓“再也不碰这该死的东西了，彻底忘掉”。但仅仅过了两个月，一次在维尔的一个滑雪场上偶遇了一位退役的海军飞行员，霍尔问他哪种飞机最令人难忘，对方神秘兮兮：“说出来恐怕你听都没听说过，那是特姆科生产的一种非常袖珍的喷气机，人们管它叫‘花马’……”（续完）

斯尼德的144235号一直保持可飞状态，后被乔·贝拉米买下

霍尔重新改装后的144235号。这次改装把霍尔搞得疲惫不堪