高速铁路速递业务探析

王娟+曹沙沙+余欢

[摘要]在经济迅速发展和快递服务需求增多的背景下，消费者对快递服务的要求越来越高。而高铁速递这一新形式，若想稳定脚跟，其服务尤为重要。在此基础上，系统分析其服务情况，并结合我国高铁速递发展现状，借鉴顺丰速运等知名快递企业的服务发展模式和经验，分析高铁速递服务，进行改善和拓展，研究并提出高铁速递的业务服务改善方法和拓展模式，加强高铁速递市场竞争力。

[关键词]快递服务；高铁速递；快运服务；改善与拓展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201717155

自21世纪进入互联网时代以来，电子商务异军突起，推动着快递行业的发展。我国快递行业2015年全年快递业务量完成2067亿件，同比增长48%；快递业务收入完成27696亿元，同比增长354%。因此，我国快递市场不仅规模巨大，而且具有良好的增长空间。2012年我国推出“广州—长沙”国内首条高铁快递线路，2014年全面推广，然而2015年高铁速递占快递市场总量的比例不足002%，市场所占份额非常小。我国的高铁速递业务面临着机遇与挑战，亟须探索高铁速递的高效发展模式，充分发挥高速铁路的速度优势，提升高铁速递核心竞争力。

1高铁速递的产生与发展

进入21世纪后，电子商务发展迅速，从而致使市场对于快递的需求急速上升，客户逐渐要求既快捷又经济的物流，然而普通的快递服务则已满足不了客户逐渐增长的需求。“四通一达”等采用的公路运输，顺丰等较大型物流公司采用航空运输，而国内在高铁方面上的物流业则有所空白，这对于高铁行业来说是一大机遇。高铁速递业务解决了航空天气的限制以及公路运输路况障碍的限制，加之我国高铁行业的高速发展，使得“高铁送快递”逐渐产生并得以发展。

11电商的高速发展促使当前的物流行业不断发展

当前国内的物流公司还参差不齐，不仅有国外物流企业如德邦、天地华宇物流等；国内的国有企业有邮政EMS、高铁速递、航空运输等，民营更是数不胜数，拥有上千家的规模，例如顺丰、四通一达等。虽说当前快递行业数量上得到了发展，但是在质量上还有待改进，加快发展。

12全国高速铁路网初具规模

自2016年9月10日，连接京广高铁与京沪高铁两大干线设计时速350公里的郑徐高铁开通运营后，全国高速铁路网已形成。随着商杭高铁、郑合高铁、郑渝高铁、郑济高铁、徐连高铁、沿江高铁、贵南高铁、南昆客专、武九客专、梅汕高铁、西成高铁、成贵高铁等高铁线路的在建或备建，中国高速铁路网已渐成熟，中国高速铁路网规划指出，从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省、市、区连接起来，形成国家网络大框架——五纵六横七连线。

2我国高铁速递发展的优劣势分析

21高铁速递的发展优势

第一，时效性高。相较于公路运输、普通列车运输，高铁速递所需要的时间短、时效高。据了解，每天往返于南京和上海之间的高速铁路列车达到几乎每五六分钟最多二十分钟一班，车速达到250km/h以上，时速快，利用客货相结合，拓展运输费用收入，提供增值服务，大大地增强了高铁速递的时效性。

第二，安全性能高。传统的公路运输事故频发，当前国内外航空事故也偶有发生，并且，航空经常会因为天气问题造成航班延误，致使货物不能在规定时间内送达客户手中。而高铁速递采用高速铁路运送的形式，在既定的轨道内行驶，加之我国高铁技术位列世界前列，运行中的安全性相比较其他运输方式要高出很多。

第三，长距离运输的单位成本低。公路运输的过桥过路费用，以及日渐增长的油费，致使当下的公路运输进入了微利时代。而航空运输每次的运量小，运输成本高，致使其单位运输成本要高出很多。但是高铁速递在长距离运输过程中能够达到单位成本低廉的目的，铁路即使在不投入使用时依旧需要人工机器的各种维护检修，所以高铁速递业务能够帮助分担这一项支出，增加收入。在达到300千米以上的长距离运输成本能够相对更低，达到经济成本。加之高铁每次运输量大，使其在长距离运输中单位成本低廉。

第四，受天气限制小。传统公路运输、航空运输、水路运输所受的天气影响大，影响限制正常的运输运送业务，而高铁受天气限制小，能够在限制的时间范围内送达货物。

第五，高铁普及率高。目前国内的高铁普及率较高，尤其是东部沿海地区，高铁的铺设更是不次于公路。相比较航空而言，高铁的普及率则更是高出很多，有些地区没有航空业，但是其高铁行业发展却很迅猛。

22高铁速递的发展劣势

第一，增值服务少。高铁速递目前的增值服务较少，约5种。而顺丰等民营快递的增值服务种类繁多，多达10种，例如顺丰即日、顺丰特安、提供保价、代收货款等。而国外快递企业如UPS、TNT等的增值服务更是多达20种。高铁速递的增值服务不仅少，而且较单一，缺乏竞争优势。

第二，运价相对较高。高铁速递的首重与民营快递相比，多了十几倍，续重也多于民营快遞，从而在价格方面就减少了其自身优势。

第三，不能实现真正意义上的“门到门”服务。受运输线路的影响，高铁也只能在自己的轨道上行驶，没有汽车运行灵活，不能够真正意义上送达到客户家中。虽然目前高铁速递在积极拓展这项业务，例如与其他快递公司合作，发展自己的配送车辆。但是就目前来讲还是在寻求运输公司的合作，具有一定的局限性。

第四，网点普及率低。据调查显示，截至2015年年底，高铁速递在全国224个城市设有网点，相比顺丰在全国的三百多个大中型城市的业务网点差距显著。以江苏省省会南京为例，南京市顺丰速运的营业网点达15个之多，而高铁速递的运营网点真正意义上的就只有南京南站一个。

第五，起步晚。我国高铁速递于2014年开始发展，相比于其他的民营物流公司而言，已经算是发展很晚了，在时间上就已经失去了占据市场的优势。客户在选择时则更会优先选择已经合作过的物流公司，而不是一个新兴的物流方式。所以说，高铁速递在起步上就已经失去了优势。

3高铁速递服务的改善和拓展

31配送优化

第一，采用综合经营的运营方式。所谓综合经营就是将直营模式和加盟模式有效地结合起来，直营模式能够集中化管理，统一化经营，从而一定程度上发挥出团队的优势；由上到下的服务态度以及宗旨也可以得到统一化、规范化，以此可以保持住高铁速递的品牌形象，增加在客户心目中的好感。而加盟模式在货物运输高峰时能够有效地减少高铁速递的配送压力，与企业合作能在短暂时间内形成配送网络和市场，帮助高铁速递的快速发展。但是这种方法会导致企业管理难度增加，服务水平上下不统一，造成对高铁速递业务品牌形象的影响。从而将两种方法相结合，加快高铁速递的发展，发挥出其优势，减少其配送压力，从而保持高铁速递在客户心目中的形象。我国高铁速递起步晚、发展慢，利用物流企业的市场以及网点的普及率可以有效地帮助其发展，同时，物流企业也可以借助高铁速递减少自己公路运输的成本，增加自己的利润。

第二，发展自己的配送团队。目前高铁速递的配送业务并不能达到真正意义上的“门到门”服务，即使有部分城市达到了也几乎是与物流企业合作，以此达到自己的“门到门”服务。但是，这样的配送方式在短期内可以帮助高铁速递完成工作，但是长此以往外包所产生的费用较高，削减了利润。而且目前国内的快递公司服务良莠不齐，不能够保证合作的公司能够维护住高铁速递的品牌形象，在一定程度上也会对高铁速递的发展产生影响。所以说，高铁速递应该尽可能地发展自己的配送团队，减少其在外包上的支出，以及外包所带来的企业形象问题。

32增值服务优化

第一，拓展收入来源。寻求与电子商务的合作：与民营的快递企业一样，主动寻求与电商的合作，提升快递服务客户的体验。提供个性化服务；加快增值服务创新。化零为整，提供批量化服务；提升技术要求，推进多元化发展。

第二，以更低成本提高价值。以网络为基础，与民营企业进行联盟合作，现已在一定程度上得以发展，比如2016年“双十一”顺丰包高铁进行干线运输，提供高端化个性服务。

第三，树立品牌价值。完善信息系统，搭建服务平台，尤其突出当日或次日达业务以及增值服务，提升自身价值和竞争力，树立自己的品牌价值。

第四，调整运价。高铁速递虽然速度极快，但是相应的其价格较之其他的物流公司也高出许多，从而致使其失去了很大一批的客户量。对此，高铁速递应该在一定程度上对价格做出一定的调整。例如做出限时特惠的优惠活动，在一定的时间段内运输某一类货物将享受一定程度的优惠，或者是运往某一个地方的货物享受一定的价格优惠，或者在毕业季时推出学生优惠的政策等，这些方法都可以在一定程度上吸引一些客户。

第五，增设营业网点，提升普及率。在各种大型火车站旁设立营业网点，而不是仅仅在大型高铁站旁设立营业网点，从而增加高铁速递的营业网点的普及率，使人们熟悉这一新兴的行业，增加潜在客户。

第六，加快企业的发展。高铁速递起步晚，2014年才真正开始发展运营，相比较其他民营快递企业要晚很多。但是起步晚并不意味着发展慢，当前高铁速递可以借鉴国内外较为突出的快递公司，取其精华，同时杜绝其政策失误之处，并结合自身的发展状况，做出正确的运营政策，从而加速发展。

4结论

如今互联网当道，电子商务异军突起，快递市场的竞争日趋激烈。由此衍生出的高铁速递业务，虽与其他快递相比有较大的速度、安全优势，但依托高铁资源推动高铁速递发展，改善及拓展其服务，提高市场所占比重，是迫切需要研究解决的问题。基于高速铁路的快递服务——高铁速递的研究，为高铁速递的服务发展提供了方向，能够极大地促进高铁速递发挥自身优势，改善服务并拓展服务新领域，创新及优化增值服务项目和服务手段，以此来提升高铁速递服务的客户体验，为客户提供更多高铁速递服务，加强高铁速递市场竞争力。

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[5]李杰铁路货改添新宠——高铁快运[EB/OL].（2015-06-28）.http：//newsxd56bcom/shtml/gtsc/20150628/331365.shtml