浅析桥梁工程伸缩缝施工技术及质量控制

杜景山

摘 要 本文在充分了解伸缩缝作用机理的基础上，对桥梁工程伸缩缝施工工艺、质量控制及应用效果进行了分析与探究。

关键词 桥梁工程；伸缩缝施工；质量控制；施工工艺

中图分类号 F5 文献标识码 A 文章编号 2095-6363（2017）07-0054-02

1 伸缩缝作用机理

为满足桥面变形需求，往往将伸缩缝设置到两端之间、梁端和桥台间或桥梁铰接部位。要求伸缩缝与桥梁轴线平行或垂直，能够伸缩自由，具有稳固性。车辆通行过程中应保证桥面平顺、无凸起或噪声，避免基层渗入雨水、垃圾、泥土等造成堵塞。在伸缩缝设置位置，必须断开栏杆和桥面铺装位置。一旦破坏桥梁伸缩缝，将对车辆行驶速度、舒适性及安全造成极大影响，严重时还会出现安全事故。

2 桥梁工程伸缩缝施工工艺

2.1 伸缩缝施工设备

伸缩缝施工前必须配置好施工所需设备，原料加热设备包括集料加热机与热熔釜，其作用为加热沥青胶结料、集料等；拌和设备一般选取旋转搅拌罐，可以对加热的粘结料、集料进行均匀搅拌；伸缩缝开槽设备则可选取风镐、切割机、热喷枪等，不仅能够用于开槽施工，还可以清理切槽。辅助工具包含电焊机、振动平板夯、手推车等。

2.2 切割伸缩缝槽口

按照桥梁伸缩装置设计要求的伸缩量，“EPSE”伸缩装置可进行伸缩缝槽口尺寸的合理确定，如伸缩缝间距大于设计要求，需适当增加伸缩缝槽口宽度、铺装层厚度及钢盖板尺寸。待伸缩缝槽口尺寸确定后，即可按照规定尺寸切割梁体接缝位置。

2.3 伸缩缝内清理、除灰

切割伸缩缝后，槽内杂物较多，如砂石、粉末等，因此必须先清理干净缝内杂物，避免对改性沥青胶结料、混合料的粘结性造成严重影响。一般可选取水冲法进行清理，当伸缩缝槽内达到既定干燥程度后便可开始下道工序。

2.4 沥青胶结料涂刷于伸缩缝槽内壁

清理干净伸缩缝槽内壁之后，需将加热后的改性沥青胶结料均匀涂抹到伸缩缝槽内壁，保证沥青胶结料全部覆盖伸缩缝内壁水泥铺装层。

2.5 伸缩缝钢盖板安装

完成涂刷改性沥青胶结料后，需向伸缩缝槽内安装钢盖板，为达到钢盖板和沥青胶结料之间粘结性的有效提升，安装前必须清理干净两者粘结位置的铁锈。在安装钢盖板后，需将防渗垫衬条设置到钢板间连接缝隙位置，随后将改性沥青胶结料涂刷到钢盖板，预热梁端，铺筑伸缩缝。

2.6 改性沥青混合料拌制

合理配制改性沥青混合料后，即可选取加热拌和设备进行搅拌施工，要求加热粗集料到160℃～180℃，加热改性沥青胶结料到170℃～190℃，随后根据配比粗集料：改性沥青胶结料=1：3进行拌和。均匀搅拌后铺筑伸缩缝。

2.7 伸缩缝填料整平

选取平板夯整平改性沥青胶结料，之后将一层改性沥青胶结料涂刷到伸缩缝混合料表面，与伸缩缝槽口相比，其宽度应多出20mm左右，确保混合料接缝位置和路面之间粘结性能良好。

3 桥梁工程伸缩缝施工质量控制

1）选取专用工具处理伸缩缝槽底，确保具有平整的槽底，并稳定接触钢板。为避免钢板晃动，应将限位结构合理设置于钢板。改性沥青胶结料粘结集料较为稳固，但混合料接触水泥混凝土的界面却往往因粘结力问题，出现界面开裂现象。为此，必须选取专用界面处理剂进行处理，以此達到胶结料和水泥混凝土粘结力提升的目的，防止因应力集中出现部分位置拉裂问题。

2）加热改性沥青胶结料可分多次使用，如长时间多次高温加热，将加快改性沥青胶结料老化速度，此时可将抗老化剂适当添加到加热的胶结料内即可。因施工连续性较差，为减少间隔停顿时间，要求选取两台拌和机进行施工，保证加热装置可连续加热原料，最大限度提升施工进度。

3）施工中因温度无法满足设计要求，拌和混合料后，由拌合筒到完成伸缩缝之间所需时间较长，导致混合料表面接触空气部分过快冷却，为此，应在混合料表面覆盖保温材料，完成施工作业后，需及时移除保温材料，以此减缓混合料降温速度。

4 伸缩缝应用效果分析

完成“EPSE”桥梁伸缩装置施工后，即可铺筑沥青路面层，随后检测伸缩缝使用效果，获取伸缩缝对路面的影响值。并通过现场分析伸缩缝位置回弹弯沉值，以此检验伸缩缝能否符合承载力需求。

4.1 试验方案

本工程伸缩缝位置回弹弯沉值可选取贝格曼梁法，以此用于对其整体承载能力进行准确评定。本试验选取车辆荷载分为2大类：其一，标准车，双轴，后轴双侧4轮载货车，后轴标准轴载BZZ-100，其轮胎压力、轮胎气压等都与施工规范规定相符。其二，重车，三轴，后排两轴总重34t，1.35m为后排两轴间距，最后一排轮轴轮胎间隙中心位置为测试点，数据测试可选取标准贝克曼梁（5.4m），百分表（0.01mm）进行分析。

4.2 试验结果

按照《公路工程路基路面现场试验规程》，选取标准车与重车测试桥梁沥青混合料伸缩缝的回弹弯沉，其结果如表1所示。

通过上述结果分析，可按下式计算沥青路面测点的回弹弯沉值：

其中，路面温度t时回弹弯沉值可由Lt表示。

车轮中心与弯沉仪侧头相近时百分表最大读数可由L1表示。汽车向弯沉影响半径驶出后百分表最终读数可由L2表示。由此可见，因路面温度较低，伸缩缝与路面厚度较大，数据处理没有做一定温度修正，通过计算获取表2回弹弯沉值。

4.3 测试结论

选取贝克曼梁进行桥梁伸缩缝位置路面回弹弯沉测试，通过整理、分析试验测试结果得出如下结论：

第一，测试选取标准车时，17为桥梁伸缩缝铺面表面回弹弯沉值平均值，与设计值相比，能够满足施工要求。

第二，对比测试时，选取重车测量，结果显示其回弹弯沉值在标准车1.8倍左右，此值较大，但仍与施工要求相符。

由此可见，桥梁伸缩缝处理选取“EPSE”桥梁伸缩缝混合料，可达到承载力需求，并能提高桥梁接缝位置平顺性，防止桥梁接缝跳车问题产生。

4.4 投入使用后观测

公路工程通车运行后，伸缩缝位置通行车辆较多，长期荷载作用下将导致伸缩缝位置路面出现车辙、开裂问题，为此，必须长期观测使用过程中路面伸缩缝位置，尤其是自然因素恶劣条件下，必须增加观测次数，确保工程质量。

5 结论

综上所述，随着国民经济发展水平的不断提高，桥梁工程建设规模也在不断扩大，为了有效提高施工质量，更多新技术被应用到施工过程中。伸缩缝作为桥梁工程主要构成部分，施工中应全面掌握施工的技术要求，确保施工方案的科学性，以此为具体施工操作行为提供积极的指导作用。同时施工单位提高质量意识，注重伸缩缝施工质量，减少施工安全隐患，进而有效保障桥梁建设施工质量。

参考文献

[1]顾植兰.论公路桥梁伸缩缝施工技术[J].黑龙江科技信息，2011（6）：263.

[2]李建华.探析公路桥梁伸缩缝的施工技术与控制[J].民营科技，2012（6）：301.