基于山地城市特征的轨道车站步行系统衔接优化研究

韩雪

摘 要：山地城市地形竖向起伏大，轨道车站步行系统与周边地形的衔接不足，导致居民轨道出行意愿较低。本文分析了山地城市轨道车站步行系统存在的问题，并结合山地城市特征提出了轨道车站步行系统衔接优化方法。

关键词：山地城市；轨道车站；步行系统

中图分类号：U231 文献标识码：A

1.项目背景

由于人口密集、开发密度高，我国许多大城市地面交通资源无法承载高密度的发展模式，因此提出了以公共交通特别是轨道交通为主的交通发展模式。20世纪50年代，北京地铁一号线建成通车，随后北上广深以及各大城市均修建或规划修建了轨道线路，重庆、武汉等山地城市也大力发展了大容量城市轨道系统以缓解地面交通压力。而山地城市地形复杂，轨道车站步行系统与周边衔接的合理性直接影响了居民出行意愿。

2.山地城市軌道车站步行系统特征研究

轨道车站出入口一般的覆盖半径在500m左右，以实现10min内步行能达到轨道车站的目标，一般情况下500m范围内居民轨道出行有较好的优势。但山地城市地形复杂，很多地方竖向起伏大，因此山地城市轨道出入口与地形的衔接较平原城市更为困难，有的区域距离出入口不到500m，但选择轨道出行的意愿不高。究其原因，主要有：

轨道车站步行系统与地形结合不足造成竖向绕行较大，如布置在高台地走廊上的地下站标高本身与临近较低台地区域标高相近（也包括在低标高台地走廊上的高架站与临近较高台地区域的联系），而一般出入口只设置在了高台地走廊，形成需从低台地爬坡至高台地，然后过街，再下坡进入站厅。本身竖向距离较近的两点，形成了无必要的多次竖向绕行。竖向绕行降低了步行的舒适性、便捷性，降低了居民出行意愿。

同时部分区域轨道出入口与过街设施衔接存在不足，未解决干路过街，所衔接过街设施布置不合理，进一步加深了竖向绕行。如上节例子中低台地爬坡至高台地走廊后，需进一步通过天桥或地道反复上下，然后再下坡才能到达站厅。或一般地下站点爬升至地面后，还需通过天桥过街，造成不必要的上上下下，而最合理的方式是地下站点直接与地下通道衔接。或高架站点下地面后，再上天桥过街。

重庆是典型的山水城市，重庆的母城渝中区两面临江，中间为山脊，最小纵深宽度仅1公里，最大高差达100m，地形起伏较大。轨道二号线、一号线分别沿着渝中的北侧滨江台地和中央山脊台地走廊布置。轨道一号线沿中华路、和平路、长江路等走廊布置，轨道二号线沿嘉滨路布置。轨道出入口一般为典型的布置形式，道路两侧各1处出入通道，每处通道各1～2个出入口，基本出入口仅服务于该走廊道路两侧。而渝中区道路两侧一般地形起伏相当大，很多地方看着平面距离很近，而竖向高差太大，需要大量步行梯道才到到达，这影响了步行舒适性，降低了步行意愿，也影响了居民使用轨道出行的意愿。如轨道一号线鹅岭站布置在长江路下方，出入口设置在长江路两侧，春语江山等居住小区主要布置在长江路南侧，该片区南北向道路表现为自由式路网，可以看出该片区地形起伏大。居住片区比长江路高程低约20m以上，该片区居民至轨道站需要爬坡20m以上至长江路，再通过扶梯等下沉才能到达地铁站。实际上地铁站厅与该居住片区的高程差别很小，但实际上出入口又设置在较高的地方，与站厅基本相同高程的小区需经过竖向的绕行才能达到地铁站，重庆又是一个夏季炎热多雨的城市，降低了步行意愿，不利于对居民的服务。同样的，在一号线两路口站对南侧菜园坝地区的服务、七星岗站对北侧张家花园地区的服务、较场口站对南侧十八梯地区的服务也同样存在不足，竖向绕行加上过街设施的反复上下都降低了居民轨道出行意愿。二号线布置在较低的台地，大部分为高架站，部分出入口也未充分考虑对较高台地的服务。

3.基于山地城市特征的轨道车站步行系统衔接优化方法

对于新建站点，基于山地城市特征，提出了轨道车站步行系统衔接优化方法。（1）分析轨道车站周边主要交通吸引点，主要是确定出入口500m内或更远距离的主要的大型居住区、学校、医院、大型商业中心等。（2）梳理车站布置方式，如车站站厅是地上站或地下站，特别是注意布置在较高台地上的地下深埋车站和布置在较低台地的高架车站。（3）分析车站出入口周边地形特征，如100m内地形起伏超过10m就需特别注意，以及出入口周边有陡崖、堡坎、挡墙、或较长梯道的区域。四，协调好车站站厅、出入口与周边地形的关系，在部分区域通过地下隧道或天桥形式直接将站厅与部分区域直接衔接，避免简单化的出入口设置导致部分区域竖向绕行过大。同时，车站出入口尽量在干道两侧均设置，以解决部分过街功能，同时进一步减少部分区域的竖向绕行。

对于已建成的轨道车站出入口，可通过直接新增通道衔接竖向较近的临近区域，通常可在扶梯间、转角处的休息平台新增开口。通过新增通道加强轨道车站步行系统与周边地形结合，以减少竖向绕行。

另外，对于现状出入口与周边立体过街设置不合理的地方，可以通过改造出入口直接解决过街。将出入口与干路过街设施进一步结合，以解决部分过街功能，同时进一步减少无效竖向绕行。

如图1所示，某一轨道车站通过三级扶梯与较高台地的区域1直接联系，而轨道车站与区域1处于同一台地的区域2联系需通过3级台阶爬升至与区域1后再通过天桥反复上下，而大多数天桥是没有自动扶梯的，这样就降低了一部分出行意愿（特别是商务出行）。本次提出在轨道车站出入口的二级平台上设置过街设置联系区域2，这样轨道车站出站后不再需要通过天桥反复上下，增强了对区域2的辐射作用。区域3的标高基本与轨道车站站厅相近，由于该台地未设置出入口，目前车站需通过3级台阶爬升至区域1后，再通过地面的步道等，克服较大较大高差到达区域3，这样无形加大的无效的竖向绕行，对于引导居民轨道出行是不利的。因此本次提出新增轨道1，直接将轨道站厅与较低台地的区域3联系，避免了反复无效的绕行。

结语

本文分析了轨道车站步行系统与周边地形衔接方面存在的两类突出问题：一是轨道车站步行系统与地形结合不足造成竖向绕行较大，二是部分区域轨道出入口与过街设施衔接存在不足，进一步加大了竖向绕行。究其原因是在设计阶段未充分考虑山地城市地形起伏的因素。

本文针对新建轨道车站和已建车站提出了优化山地城市轨道车站步行系统衔接的优化方案，建议在规划设计中，新建轨道车站应充分考虑山地城市特征，识别出竖向起伏较大区域，协调好车站站厅、出入口与周边地形的关系，以充分利用地形加强对周边地区的服务。对于已建成的轨道车站，可通过直接新增通道衔接竖向较近的临近区域。统一考虑轨道车站出入口与干路过街设施衔接，进一步减少无效竖向绕行。

参考文献

[1]刘攀.重庆轨道交通一号线地铁车站出入口设计[J].世界家苑，2012（3）：225-226.