航运业周期规律缘何失灵

本刊记者 李晓川

航运业周期规律缘何失灵

本刊记者 李晓川

从本质上说，周期论或去周期论，都是对于市场分析、预测和研判的一种理论工具。

曾经，经济周期理论风靡世界，业界也热衷于依据周期理论，引用大数据去预测航运业的发展趋势。但是，现在的航运业，尤其是近十年，大多数时间都在衰退、萧条期徘徊，周期规律似乎处于失灵或半失灵状态。那么，业界不禁要问，周期理论在航运业是否还站得住脚？航运业持续低迷这一现状是怎样造成的？如果航运业所谓的周期功能进一步减弱甚至消失，业界将如何认识当前和未来的航运市场，以及将如何把握市场？

航运业不再相信周期？

当前，航运市场的复苏似乎还遥遥无期，市场环境低迷，运价长期在低位徘徊，航运企业长时间面临着艰难的运营环境。自2007年以来，散货运输市场面临严重运力过剩和需求疲软。截止2017年5月，波罗地海运价指数（BDI）反复在1000点上下浮动，在5月5日首次重新回落到1000点以下，以995点收场。毗邻的集运班轮市场并没有比散运市场好很多，2016年9月，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护，成为全球航运业诞生有史以来最大的破产案，影响迅速扩散，全球航运业陷入短时混乱。

亏损、破产、重组……全球航运业的持续低迷，让市场参与者开始更多思考，当前航运业持续低迷，仅仅是因为周期发展吗？那么这个周期，为什么越来越难以预测？缘何众多专家在近几年的周期预测中屡屡出现偏差？

事实上，面对航运周期这个系统性问题，业界本来就颇有争议。2008年，英国的马丁·斯托普福特（Martin Stopford）博士出版《海运经济学》一书，在业界引起强烈反响。马丁·斯托普福特认为，在近300多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹，即所谓的周期性。《海运经济学》把全球航运市场（1741～2007年）266年的发展历史整理成为21个完整周期，从周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。按照马丁·斯托普福特关于航运周期的思路，这一轮航运周期始于2003年，在2008年达到波峰，之后步入衰退、萧条期，由于目前市场仍不明朗，这可能是一个朱格拉中周期或时间更长一些的库兹涅茨长周期。

中国船东协会常务副会长张守国认为，现在的航运周期由于影响周期的因素发生了变化从而有所调整。一直以来，航运周期主要是由对船舶的供给和需求而导致的，过去由于生产技术水平与效率相对落后，导致市场货运量变化传递到航运业有一个时间的滞后。过去建造一艘船从下订单到出坞，长则需要5～6年，短也要3～4年，目前借助计算机辅助设计，加之船厂利用诸多新科技手段使得生产能力能够让船厂快速跟紧市场变化，运力短缺难以再现，却也容易导致产能过剩。航运业紧跟经济发展变化也是周期形成的客观因素，同时还取决于时间段的截取，总之航运市场有起伏就一定有周期。

上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋指出航运的周期性与经济周期具有较高相似性，但受到航运界自身运力供给的变化与行业竞争特点影响，航运周期又不完全等同于经济周期。金融危机以来，在各国一系列政策的支持下，尽管世界经济增速依然处于放缓区间，但开始呈现企稳回升态势，但受船舶大型化、企业联盟化、造船周期缩短、市场投资惯性等因素影响，航运市场船舶运力增速依然处于高位，航运市场依然处于底部徘徊，甚至存在进一步恶化的可能性，恢复供需平衡还有很长的路要走。

仁者见仁智者见智，业界有人认可航运有周期的观点，也有人不认可或者说不再认可航运周期的观点。中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥表示，航运本身并不存在周期，航运只是跟着经济周期的改变而改变。回顾上一个经济周期，上世纪80年代，中国实行改革开放，翻天覆地的变化吸引来自全世界的厂家，全国基础建设也达到前所未有的水平，中国经济的飞速发展无疑带动了全球航运业的快速发展。几乎同一时期，欧美等发达国家流行超前消费、高消费习惯，且日常消费品多来自中国。如今，几十年过去了，发达国家市场早已饱和，中国市场也逐渐饱和，欧美也逐渐收紧了钱袋子，超前消费不再，中国经济进入新常态，全球经济也逐渐趋于平稳，在这样的背景下，21世纪的航运神话自然也将逐渐归于平稳。从这个角度而言，中国发展带动全球经济繁荣并非偶然事件，经济影响航运也成了必然。现在，业内有人士期待中国因素带来的全球经济复苏会在人口众多的印度发生，然而印度目前并没有经济大变革的迹象。

此外，业内还有不具名人士认为航运市场变幻莫测，供需两端影响航运市场的因素众多，具有很多不确定性，在几乎无序的市场寻找规律，或许任何被论证的周期模型在航运领域都没有借鉴意义。早前航运周期很顺利地被提出、论证、接受，然后大家开始按周期行事，在上升期积极扩张，大量的热钱投入航运业，导致周期顶峰提前了，随后一段时间里又因为对行情进行误判，业界群起而抄底，进一步拉长全球航运不景气周期时间，最终改变了周期的长度和振幅。人人都爱繁荣，人人又都讨厌萧条，近十年来，航运市场经历了投资的两个极端，最终却饱尝运力过剩的恶果。

行业周期属性持续减弱

航运业是全球化最彻底的行业之一。曾经，国际航运业是纯市场导向的行业，抓住市场规律就等于拥有全世界。然而，金融危机以来，中国经济增速放缓，但从全国主要港口国际集装箱吞吐量统计来看，近十年来货运量仍在提升，各国航运业巨头在合并后规模迅速膨胀，加之燃油价格下滑导致订单成本降低，船舶配载率和成本效率提升，表面众多利好因素仍没有扭转市场前景并不乐观的局面，市场甚至还有逆周期特点。目前，全球班轮联盟从原来的四大联盟缩减为三大集装箱联盟，其运力加在一起能占到90%以上，一方面是市场集中度高，一方面则是市场无序竞争愈演愈烈。按理，随着班轮联盟的高度集中，运价应该有条件合理上涨，可目前运价却在无序竞争中不断下降，远洋航线出现几十美元/ TEU已不新鲜。

面对表面低迷的航运市场，不相信航运周期的蔡家祥认为运力过剩只是一方面，更为主要的原因是航运市场处于非常惨烈的无序竞争状态。目前船公司不挣钱甚至巨亏不能完全赖市场低迷，实际上货运市场并不低迷，低迷的是运价。全球货运量尤其是中国的国际贸易货运量没有绝对下降，只是增幅收窄。目前我国进出口货运量保持在39亿吨左右，集装箱吞吐量在2.2亿TEU左右，无论散货或集装箱运量都是温和上涨。在运力过剩严重的情况下，大船继续不断下水，船舶大型化目的是为了降低单位箱成本，却仍然难逃运价一直下跌的恶性循环，全球船公司互相竞争，市场进入白热化，“零运价”、“负运价”频频出现，没有哪一个行业竞争有如此惨烈。

航运市场的无序竞争，最受冲击的是亚洲中小型船公司，长此以往，难保不会有第二个韩进海运破产。蔡家祥表示，从单独向FOB出口商征收THC（码头作业费）开始，到逐步衍生几十种海运附加费，是造成航运市场混乱、船公司互殴互杀的导火索。THC在性质上是属于集装箱班轮CY-CY价格的组成部分，一直以来，关于由谁收取THC？应该向谁收？在业界是有争议的，是违法违规的。目前由班轮公司向FOB出口商收取THC及其他附加费实质上是把班轮运价化整为零，以便让利给该付运费的实际托运人，以达到抢占市场份额的目的，低价竞争的背后是班轮公司市场份额的拼杀。

截至“十二五”末，我国拥有海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，处理的货运量占全球总海运量的10%左右，与中国进出口货运量在全球贸易占据主导地位不符。接下来，如何改变国有船公司以及货主的被动局面，蔡家祥站在货主的角度指出，首先国轮要争气，提高服务质量，并加大门到门多式联运网络建设的力度；其次亚洲中小型船公司要齐心协力，不打价格战，共同维护市场的公平；再次，政府需要完善规章制度，规范市场定价规则，禁止无序违法违规竞争，加强执法力度，严惩违法违规经营者，让有形的手发挥市场监管的作用，将化整为零的附加费导向运价合理回归，促进市场有序竞争。

不仅如此，就算回到周期理论研究上，上述业内人士也认为当前航运周期属性呈减弱趋势。张永锋告诉记者，目前航运公司在两个方面做了大量工作：一方面，企业增强在内部资源优化、数字化改造与信息化升级方面的投入，使得行业透明度进一步提高，部分领域有去经纪化、去中心化的趋势，同时随着造船能力提升和产能过剩，运力更快满足需求变化，充分竞争模式下市场低运费可能会形成常态；另一方面，新时代特征下，传统的组织模式和经营理念面临变革，航运企业各类资源开始从拥有向控制，再向共享模式转变。例如：以往航运公司希望通过增加租赁船舶比例来降低市场周期波动风险，未来航运企业及上下游服务链会通过整合、共享模式打造完整物流服务生态链，信息化、互联网终端等技术不断融入航运业务，航运产业也许会成为全程物流供应链的一环。

回过头来看，传统航运业的发展与信息技术的大力发展分不开的，IT改变航运是既定事实，过去由于国内货主比较分散，导致港口和航运企业在航运产业链中的强势地位，如今航运市场供大于求，再加上随着新技术、新理念、新模式的导入，产业透明度提高，航运周期性特点也就逐渐不明显了。当然，对于当前航运周期性探讨，业界认为仍然是一个比较宏观的话题。航运市场周期失灵或半失灵，业内也有人士指出其根本原因归咎于市场是只无形的手，周期预测一开始就加入了一些假设因素，微观活动更是很难做出精准的量化判断，周期只能是趋势性的判断，结论也只能是概率性的。

如何看周期弱化的未来市场

从本质上说，周期论或去周期论，都是对于市场分析、预测和研判的一种理论工具。事实上，业界对于市场研判和分析的理论工具、方法还有很多，而这些都是为业界做决策提供的参考之一。尽管当前周期理论在航运业有弱化的趋势，但如何认识当前和未来市场的基本观点和方法仍值得业界关注，尤其是一些市场发展新趋势和大事件对经济、贸易及航运带来的连锁效应，更值得关注。

当前，“一带一路”对未来世界经贸格局产生重要影响，已被越来越多的人所认可。SAP（思爱普）大中国区交通物流行业首席专家唐非先生在2016年国际海运年会上就信息技术与“一带一路”这个话题分享的两个观点让人印象深刻：一个是“一带一路”给航运物流企业的重新思考和构建带来了一个绝好的机会，产业抱团、跨界合作，我们的贸易流、物流、资金流、信息流再次重组，在“一带一路”空间上构建起经贸合作的大格局，航运企业在这个大格局里面将起到关键作用；另一个是“一带一路”与信息技术合作，带来的数字化正影响着航运传统业务模式的变化，特别是平台型经济、生态型经济、共享型经济，巨大的挑战绝不在技术，而是把目光从企业内转向企业外，从小我到大我的一个传统的思维的转换。

多式联运在中国“一带一路”倡议下，将迎来难得的发展机遇。从国际市场惯例来看，运输公司的脚步会紧跟国际贸易和制造业的脚步。早些年，日本、欧美等国家的运输企业就紧跟其国家的贸易来到中国，完善的多式联运体系让他们的运输公司在中国市场扎根、成长。如今，中国“一带一路”倡议的推进，将给航运企业带来新的商机。“一带一路”倡议通过大量的基础设施投资，将有效补足沿线国家的基建短板，激发当地经济、贸易增长的潜力。而航运企业可以借此机会开辟新航线，提高相关地区的海运连通性，积极完善国内多式联运配套设施体系，在国内外建立多式联运的服务网点，实现企业与区域经济的共赢。

信息化、智能化的飞速发展，也给航运生态带来巨大变革。“作为汽车业和航空业的亲兄妹，航运业也急需投资并充分利用信息化科技，尤其是在大量合格船员紧缺的时代。”这是著名的航运分析师、前述《海运经济学》作者马丁·斯托普福特两年前所言，未来，航运业需要在技术方面拼一拼，他呼吁在自动化船舶操作和导航的研究和开发方面投入更多的精力和支持。中国船东协会常务副会长张守国也认为，对于未来航运业的发展，互联网、智能船舶以及国际公约的生效等新技术值得业内关注，其中互联网将颠覆传统航运业的发展模式，一些中间服务环节可能会被整合、消失；未来船舶的使用寿命会缩短，应用技术更倾向于节能、环保、高效，运营成本追求更低等。

另外，各种新技术的不断应用，也使跨界融合大大提速，近年来国内水运物流平台如雨后春笋般涌现崛起。张永锋表示，目前客户对于综合物流服务的要求越来越高，需要更多的客户体验。传统航运企业、港口企业、相关港航服务企业都将面临新技术、新理念、新模式的冲击，企业不仅只是需要把线下业务线上化以提高客户体验（如在线查询、货物跟踪、在线支付），同时需要考虑如何为企业降低成本、提供优质的个性化服务和满足客户需求的增值服务。新技术、新理念等特征下，企业需要研究如何更好地提升精细化管理水平，更好的运用信息化手段（如：运用AIS船舶自动识别系统优化航线布局与租船市场），不断优化企业经营模式（如：轻资产模式、提高资产运作能力等）。随着客户在线购买习惯不断提升、跨境电商等平台经济发展迅速，如果航运业不主动变革，或许会被平台经济所整合。而共享为航运企业如何依托自身品牌优势去整合上下游链条提供了思路，航运公司需要转变思路，以共享模式为众多中小型货主、代理企业等相关企业，以低姿态和标准来强化链条整合。

新的发展趋势下，如何认识当前和未来市场？张永锋认为无论市场周期性如何，对于市场发展主要还是关注两个方面，一是市场基本面，二是企业层面的竞争格局与经营策略调整。运力过剩背景下，市场基本面主要更多侧重需求端的变化，尤其是下游产业端的实际需求及未来发展情况，以及影响需求变化的原材料价格、产品价格等变化。企业层面的竞争格局与经营策略调整，对于一些具备一定垄断性特征的市场影响更大，甚至会成为推动市场运费变化的核心要求，具有较高的参考价值。