浅析新城立交转向匝道的完善方案

李丹

（中国华西工程设计建设有限公司深圳分公司，广东 深圳 518029）

浅析新城立交转向匝道的完善方案

李丹

（中国华西工程设计建设有限公司深圳分公司，广东 深圳 518029）

在立体交叉改造中，将不同高程上的交叉道路赋予各转向匝道，使之相互连通以实现交通转换，疏散交通拥堵，改善交通流，是立交改造中的重点工程。以新城立交方案为例，将现状与规划结合，从功能需求、场地控制因素、交通特点等方面浅析新城立交相关转向匝道的完善方案。

立体交叉；匝道；功能分析

1 概述

道路与道路交叉中，快速路与所有道路相交时必须采用立体交叉。参考相交道路等级、交通流行驶特征、非机动车对机动车干扰等因素，快速路与其他道路立体交叉可分为枢纽立交（立A类）、一般立交（立B类）和分离式立交（立C类）[1]。选型规定如下：快速路与快速路相交，采用枢纽立交；快速路与主干路相交，采用一般立交；快速路与次干路相交采用分离式立交[2]。

新城立交位于深圳市前海合作区与宝安区交界处，由南坪快速路（接桂湾一路）与宝安大道（接深南大道）交汇而成，如图1所示。宝安大道为城市主干路，设计速度60 km/h，双向6车道；南坪快速为城市快速路，设计速度80 km/h，双向8车道。现状两条主线及部分匝道均已建成，如图2所示。根据现状相交道路等级定位、前海合作区及宝安区道路网规划、交通需求及该交叉口控制条件等情况，确定新城立交为快速路与主干路相交，采用一般立体交叉，即立B类。

图1 立交群位置示意图

图2 已建匝道示意图

新城立交地处位置特殊，该位置现有道路包含北环大道、深南大道、南坪快速二期、月亮湾大道、宝安大道、107国道、前海路等多条道路，交通组织较复杂，且占地较多。多条道路在前海地区与宝安、南头地区交界处相互交汇形成一个立交群。

立交群是进出深圳市前海的门户，但立交群现阶段功能及路网布局不完善，尤其是新城立交转向匝道较少，不适应前海合作区发展的需要。为优化交通组织，释放道路占地可能性，创造更好的交通条件，提升整体城市环境，需进一步完善新城立交各转向匝道，并对主线进行局部拓宽处理。

2 功能分析

立体交叉是重要的道路基础设施,在路网中具有举足轻重的地位。立体交叉是道路不在同一个平面上相交形成的交叉。立体交叉可将互相冲突的车流分别安排在不同高程的道路上，确保了交通的通畅，保障了交通安全，同时提高了通行能力和运输效率，避免车流在交叉路口形成冲突，进而引起交通堵塞[3]。

新城立交是前海片区、宝安片区与南山区及以东地区大部分交通转换的重要联络通道，是进入前海的第一道门户，可改善区域交通环境，提升周边土地价值，实现南坪快速与前海合作区、南山地区的快速连接，解决交通拥堵现象。

3 总体思路

根据立交群交通改善规划，新城立交完善方案可采用两种思路：一为完善新城立交转向匝道+迂回联络道；二为完善新城立交转向匝道+直连联络道。

思路一（见图3）：迂回联络道紧凑，投资小，占地少，通过对场地进行分析，可得出更为优化的方案。

图3 完善新城立交转向匝道+迂回联络道

思路二（见图4）：直连联络道匝道长，占地大，投资大，施工对现状立交群影响大；北环大道与南坪快速之间豪方天际商住区已开盘，加油站、周边地块均已开发建设；北环中央分隔带立墩条件差。因此，直连匝道方案实施难度大。

图4 完善新城立交转向匝道+直连联络道

综合分析考虑，以思路一为研究方向。

4 立交场地控制因素

在立体交叉设计中，场地控制因素尤为重要，尤其是现状立交改造项目，场地控制因素较多，如结构物较多，工程施工条件较为复杂，周边建筑物、挡墙、交叉等构造物工程规模较大等。

新城立交工程范围内除3条既有匝道外，共需新建6条匝道，局部主线拓宽，桥下两侧人行道。场地内现状人行天桥等结构工程以及项目场地狭小等控制因素，对项目工期、质量、造价等影响较大（见图5）。

图5 立交场地控制因素

（1）立交已建成了南坪快速东往北左转匝道和宝安大道北往东左转匝道、掉头匝道，两匝道应尽量利用。

（2）立交预留了南坪快速东往南左转的匝道接口，故该方向左转匝道型式已基本确定。

（3）立交预留了南坪快速西往北左转和西往南右转的匝道接口，故该方向左、右转匝道型式已基本确定。

（4）立交西南象限和东南象限有高压铁塔和平南铁路。

（5）立交东北象限有嘉进隆前海汽车城。

（6）立交东南象限有福特、英菲尼迪汽车销售中心。

5 立交方案的选择

在满足技术标准的前提下，综合考虑立交各个控制条件，进行各匝道方案选择，充分与路线、构造物设计、总体布局及环境相匹配，能较好地控制立交的具体选型。

新城立交选型设计中，从既有匝道、预留匝道口等方面，并结合立交范围各控制条件对各向匝道进行方案选择。

（1）既有匝道和预留匝道口利用（见图6、图7）

图6 既有匝道和预留匝道口的利用

图7 D、G匝道

a.已建成了南坪快速东往北左转匝道（I匝道）和宝安大道北往东左转匝道(E匝道)、掉头匝道（F匝道），两匝道全部利用。考虑到新城检查站撤销，故将E匝道的起点直接与宝安大道相接。

b.立交预留了南坪快速东往南左转的匝道（C匝道）接口，本次利用。考虑到该方向交通量较大，故C匝道采用半定向匝道。

c.立交预留了南坪快速西往北左转（A匝道）去往G107和西往南右转(B匝道)的匝道接口，本次利用。考虑到宝安大道西侧有一高压电梯，故B匝道无法放在A匝道右侧，否则B匝道接入宝安大道后距离既有北环宝安立交过近，故本次将B匝道放在了A匝道左侧。

（2）宝安大道北往西右转匝道（D匝道）

立交西北象限控制条件较少，故该方向左转直接设置定向右转D匝道。

（3）南坪快速西往北左转匝道（G匝道）

由于南坪快速西已经预留了A、B匝道出口，左转G匝道不能再利用这个预留匝道口,故本次利用E匝道与两条主线所围成的区域设置环形匝道G。

（4）宝安大道南往西左转匝道

根据投标方案交通量预测结果，该方向左转仅有50 pcu/h，可考虑该左转在宝安大道南往北掉头后右转实现，故本立交不考虑该方向左转匝道设置。

（5）宝安大道南往东右转匝道（H匝道）

提出两个方案进行比选(见图8、图9)。

图8 H匝道方案一

图9 H匝道方案二

方案一：接北环大道方案

在北环路辅道设置环形匝道H,上跨北环路后沿着北环宝安立交BA匝道外侧跨过平南铁路和A、E匝道后与南坪快速主线相接。

此方案对既有主线和立交匝道改造小，施工期间交通组织简单，避免了匝道间的交织，但匝道规模较大，占地较多。

方案二：接北环宝安立交匝道方案

在北环宝安立交BB匝道设置匝道分流出上跨A、E匝道后与南坪快速主线相接。

此方案造价低，占地少，但由于北环宝安立交BA匝道和BB匝道交通量均较大，特别是BA右转匝道，饱和度达到E级（0.91），本次再增加了H2匝道，分合流交织段仅110 m，必将造成该方向交通拥堵严重，既有匝道改造期间交通组织十分困难。

方案比选：针对H匝道，对造价、交通组织、占地、拆迁等方面进行经济技术比较。

虽然方案一占地多、桥梁规模大、造价高，但方案一起点与北环路相接，减少了对既有北环宝安立交的影响，交通组织顺畅，避免了方案二与既有匝道的交织，故设计H匝道采用方案一。

对H匝道终点接南坪快速主线还是E匝道，也进行了方案比选,如图10所示。

图10 H1、H3匝道方案比选图

H1匝道直接与南坪快速主线相接，匝道规模大；设置H3匝道与E匝道相接，但既有立交外侧需对汽车销售中心（福特、英菲尼迪）进行拆除，困难较大。故设计中采用H1方案。

6 立交推荐方案

将现状与规划结合,充分利用既有匝道及预留匝道口，分析立交范围各控制因素，通过上述方案的选择确定新城立交方案采用半定向、半苜蓿叶互通立交型式，如图11所示。南坪快速主线采用跨线桥上跨宝安大道（已建），立交4个象限设置右转专用匝道（B、D、H、I匝道），交通量较大的南坪快速西往G107左转A匝道和南坪快速东往南左转C匝道采用定向匝道，南坪快速西往北去往宝安大道左转G匝道采用环形匝道，宝安大道掉头既有掉头匝道F匝道维持现状不变。

图11 立交推荐方案平面线位图

新城立交范围内南坪快速路设置一R=1 000 m的平曲线，缓和曲线长为120 m，与其相交的宝安大道设置一R=2 000 m的平曲线。立交设计共有9条匝道，其中3条为既有匝道(E、F、I匝道)，均保留，6条为新建匝道（A、B、C、D、G、H匝道）。新建匝道长约4.1 km，且除A、E、H匝道共3条为单向双车道匝道外，其余匝道均为单向单车道匝道。

7 结论

实例表明，立交匝道的选择不仅影响立交的具体选型，而且从立交整体方案考虑，会直接影响立交的占地、经济效果、交通流等各方面，从而直接影响整个路网的合理性及服务水平。在城市立交方案改造中，很多立交方案因无法满足实用要求而必须进行重大调整，造成经济损失、土地利用不合理，甚至造成用地冲突等。故立交设计应结合周边场地控制因素、交通流特点、功能需求、相交道路等级，以及有关技术、环境效益等因素综合考虑[1]，设计出合理布局、大方美观、经济实用的立交方案。

[1]CJJ 152-2010，城市道路交叉口设计规程[S].

[2]CJJ 193-2012，城市道路路线设计规范[S].

[3]李波,陈红宇.既有立交改扩建工程方案设计探讨[J].交通标准化，2012（19）：86-89.

U412.35+2

B

1009-7716（2017）04-0014-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.003

2017-01-06

李丹（1984-），女，广东深圳人，工程师，从事城市道路设计工作.