机动车雷达测速仪检测现状研究

程磊　黄星　王丽芳

摘 要：机动车测速是一项十分重要的工作，车辆行驶过快不仅威胁到路人安全，也威胁到车内人员生命安全，为做好机动车行驶速度检测，雷达测速仪被应用进来，然而，在研究中发现，我国现有机动车雷达测速仪在使用中存在误差，因此，本文将从机动车雷达测速仪检测现状入手，分析其测速误差与机动车雷达测速仪现有检测方法中存在的问题，并结合实际情况提出有效控制措施。

关键词：机动车雷达测速仪；检测现状；测速误差

尽管各个国家为做好机动车测速都采用了一定的检测方法，但通过研究却发现，现有机动车雷法测速仪或多或少都存在问题，有些机动车雷达测速仪在模拟阶段合格率较好，但实际应用中合格率却不足60%，因此，现有机动车雷达测速仪需进一步优化与改進。

1机动车雷达测速仪检测现状

我国现有机动车雷达测速仪主要是按照国家相关规定设置的，在实际模拟检测中多数按照微波频率计数器测定误差，然后利用目标速度模拟装置检定机动车雷达测速仪误差，再将非接触式测速仪应用其中，通过这样的措施就能了解到机动车运行速度。但这样的检测方法也存在一定缺陷，容易出现测速误差，同时在实际检测中安全性得不到有效控制，检测目标无法一致，且无法实现全量程检测，此外，现有检测结果也无法实现重复测量。

2机动车雷达测速仪测速误差分析

由于机动车雷达测速仪中主要是依靠多普勒效应完成测速，所以，在实际利用测速仪的过程中应加大对多普勒频率数值的控制，以此了解目标与雷达之间的速度。通常情况下，目标速度装置是根据电磁波传播速度、单位换算因子、机动车雷达测速仪微波发射频率以及目标速度值获得多普勒频率的，由此得到的多普勒频率相对理想，但实际效果却与模拟效果存在明显差异。具体来讲主要体现在以下几方面：

第一，实际测得的发射频率与标称频率差距较大，再加上标称频率相对较高，实时测量难度较大，而机动车雷达测速仪只能依靠标称频率计算多普勒频率，这样就出现了测速误差。

第二，在利用机动车雷达测速仪时，与测量目标之间呈现一定的夹角关系，这一夹角的大小与雷达轴线、车辆运行方向有关，但雷达轴线是固定的，车辆运行位置则不确定，如果车辆距离机动车雷达测速仪较远，那么就无法全面测量车辆运行速度，所以，机动车雷达测速仪所测得的速度往往是实际速度的一部分，测速误差也会在这种情况下出现。

第三，由于机动车雷达测速仪所发出的信号是分散的，且存在角度波束，如果被测车辆已经略超出机动车雷达测速仪监测范围，也会出现测速误差。同时，窄波束雷达水平主瓣宽度多不足6°，而普通雷达水平主瓣宽度则高于10°，这时测速误差也会随之出现。通过研究发现，机动车雷达测速仪所测速度通常会在3%左右。

3机动车雷达测速仪检测方法常见问题

通过对现有机动车雷达测速仪检测方法的研究可以了解到，现有检测方法中主要存在以下几个问题：

第一，检测过程效率低。现有模拟检定方法只能在试验场地发挥作用，无法在道路检测中发挥作用，这样就出现了检测过程效率低的情况，并不具有实际意义。

第二，检测安全性差。现场路况十分复杂，尤其是干扰因素较多，安全性无法保证，也容易诱发交通事故，这样就影响到了机动车雷达测速仪检测效果。

第三，检测目标不一致。在设有机动车雷达测速仪的地方，很少会出现多辆车同时经过的情况，但由于雷达检测设备只有一个，很容易出现雷达所捕捉到的超速车辆信息是附近车辆的信息，但由于系统并不像人脑一样灵活，这时就会将没有超速的车辆信息当做超速车辆，而超速车辆信息则没有被纳入进来，这样就出现了争议，也容易引发交通部门与车主之间的纠纷。

第四，在对机动车雷达测速仪检测方法进行研究的过程中可以了解到，标准速度车与超速车辆在经过测速区时根本无法保证车速相同，这样就导致测速结果得不到保证，这在一定程度上也在影响着机动车雷达测速仪检测效果。

4机动车雷达测速仪测速误差控制措施

由于机动车雷达测速仪在实际利用中经常会出现测速误差，所以，应从以下几方面改进现有机动车雷达测速仪及其方法：

第一，为尽可能地减少机动车雷达测速仪测速误差的出现，在实际计算多普勒频率时，最好将设备所发出的微波实际值作为设计重点，尽量减少标称值的应用。

第二，在模拟检测阶段，应注意机动车雷达测速仪安装角度所带来的影响，控制好车辆、检测仪之间的角度，最好在车辆进入检测区域以后立即检测。此外，还要多安装一些机动车雷达测速仪，保证所有经过的车辆速度信息都会被纳入到系统中，尽可能减少遗漏的出现。

第三，加大对雷达波瓣角的重视，尽可能避免测速误差的出现。

5结语

总的来说，现有机动车雷达测速仪检测方法并不乐观，其中还存在问题，容易引发超速事件，为减少车辆运行超速，真实检测机动车运行速度，应对机动车雷达测速仪检测方法加以改进，只有这样才能获得正确运行速度信息，并将交通安全事故发生几率降到最低。

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