三大联盟排兵布阵分析

三大联盟排兵布阵分析

2017年4月1日，OCEAN联盟和THE联盟开始运行。2M联盟与现代商船的三年期VSA协议也已敲定。本文拟从各联盟的亚洲-北欧（亚欧）、亚洲-地中海、亚洲-美东和亚洲-美西这四条航线区域的服务网络、每周平均运力配置、每周航班数、加权平均船舶容量、港口覆盖面、“港口对”的数目和运输时间等方面分析相互之间的竞争力关系问题。

基础数据源

OCEAN联盟和THE联盟都将各自的合作范围扩大到跨大西洋航线，并覆盖亚洲-中东与红海航线这条传统上一直未被纳入合作范围的航线。

严格地说，某些航线之间的区分也不是十分清楚，例如，有的亚洲-北欧航线也会在中途挂靠地中海的转运枢纽港，卸下一部分需要转往西非地区的货物，同时也可能载有地中海当地需要的货物。另外，亚洲-北欧航线的船还可能在途中挂靠位于印度次大陆、中东或红海的转运枢纽港。

使情况变得更加复杂的是那些跨越两个航区的航班中，有的是服务两个航区的钟摆航线，有的则纯粹是借道。如2M联盟在欧洲、亚洲和美西海岸之间的AE6-TP6/Lion-Pearl和AE12-TP2/ Phoenix-Jaguar两条钟摆航线；OCEAN联盟在美西海岸-亚洲-美东海岸之间的JAX/Columbus Suez或TPX/Manhatta钟摆航线。另一方面，THE联盟则没有钟摆航线。

尽管各联盟的成员公司最终发布了航线配置计划和船期表，但是数据不太完整，甚至互相冲突。THE联盟的两条航线甚至还没有公布船期，即亚洲-北欧航线的FE1服务航线和亚洲-美西的PN2服务航线。根据该联盟在其他航线的配船计划，可以猜测剩余下来配置到这两条航线的船舶分别是每周14000TEU和10000TEU。但是，这只能是猜测，也许会跟最后公布的数据有差异。

此外，THE联盟有几条服务航线并未全部指定船名，比如EC1环线(10艘船中3艘有船名)、PS1(5艘船中2艘有船名)以及PS3(7艘船中3艘有船名)。本文分析中假定所缺船名的船舶容量与同一航线知名船舶的容量相同。如果有所差异，那么运力配置会有变化，但是对分析结论总体上没有影响。

THE联盟的跨太平洋航线和亚欧航线网络

表1显示由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船五家公司组成的THE联盟在跨太平洋和亚欧航线的服务航线网络。对于列出的每一条服务航线，周数是按标准船舶往返航次列出的。由于全部是周班航线，所以从理论上来说，往返航次的周数就等于所需要的船舶艘数。

根据计算，THE联盟在亚欧航线和跨太平洋航线的船舶总共需要198艘，其中已经公布船名的有152艘。对于各条服务航线的命名准确到位，一目了然，而且五家成员公司采用了相同的名字。

2M联盟的跨太平洋和亚欧航线网络

表2显示2M联盟未来的服务航线网络。由于马士基和地中海航运采用了不同的服务航线名称，所以表内按马士基所用的名称作了相应的调整，并且同所公布的船期表作了核实。

根据计算，2M联盟在跨太平洋和亚欧航线上总共需要199艘船，平均每周运力配置已经可以基本确定。

同THE联盟的网络相比较，2M联盟在亚欧航线上的布局十分强大，但在亚洲-美西航线上的每周运力配置则比较薄弱。虽然服务航线数目较少，但是2M联盟在这里配置的船舶容量更大些。

值得注意的是，新的TP7环线并非真的是2M联盟所运行的。这条服务航线是由现代商船运行，并通过现代商船和2M联盟签订的舱位互租协议而提供给马士基和地中海航运共享的。这条环线在2016下半年就受到业界的广泛关注。

OCEAN联盟的跨太平洋和亚欧航线网络

表3显示由达飞轮船、中远海运、长荣和东方海外四家公司组成的OCEAN联盟的航线网络配置。显然，无论以服务航线数目还是平均每周运力配置来衡量，OCEAN联盟在跨太平洋航线上都处于主导地位。如果以各联盟在跨太平洋航线上提供的“港口对”和直接挂靠港口的密度来衡量，同其他两个联盟相比，OCEAN联盟同样处于绝对主导地位，尤其是在亚洲-美西海岸航线。

表1 THE联盟的跨太平洋和亚欧航线网络

表2 2M联盟的跨太平洋和亚欧航线网络

三大联盟在四条东西向主干航线上的运力配置比较

以上述四条主干航线上的每周总运力配置（TEU）来衡量，OCEAN联盟（294，038 TEU）比2M联盟（249，762 TEU）多18%，比THE联盟（225，773 TEU）多30%。

表4显示三个联盟在各条航线上的每周平均运力配置。

由表4可以看出，在亚欧航线（包括亚洲-北欧航线和亚洲-地中海航线），2M联盟运力比THE联盟几乎多50%，比OCEAN联盟多25%。

而在亚洲-美西航线，OCEAN联盟运力比THE联盟多35%，比2M联盟多100%。

表5显示三个联盟在各条航线上的每周航班数。2M联盟和OCEAN联盟在亚洲-北欧航线（各6条）和亚洲-地中海航线（各4条）每周提供一样多的服务航线数目。在跨太平洋航线，OCEAN联盟每周一共提供20条服务航线，而THE联盟为16条，2M联盟仅为11条。

表6显示三个联盟在各条航线上的加权平均船舶容量。由表可见，在跨太平洋航线，三个联盟从总体上来说平均船舶容量几乎不相上下。而在亚欧航线，2M联盟的平均船舶容量远大于另外两个联盟。由此，2M联盟在亚欧航线拥有足够强大的平均单位舱位成本优势，完全能够抵消它在跨太平洋航线的市场份额劣势。

值得注意的是，我们到目前为止只能够看到现代商船提供一条服务航线供2M联盟共享舱位。但是，预期未来现代商船还可能拿出一至两条服务航线来共享，由此可能造成跨太平洋航线上三大联盟更加均衡的竞争态势。

三大联盟的港口覆盖分析

随着三大联盟航线网络的尘埃落定，港口之间的竞争也水落石出。

1、亚洲港口覆盖

德鲁里的数据显示，从远东出发的集装箱船，由中国中部出发的最多，每周出发131航班，其次是香港/台湾/华南地区118航班，东北亚地区98航班，东南亚地区70航班。

亚洲最常用的港口是上海（每周58航班）和宁波（54航班）。东北亚有最多的出发航班港口的是釜山（32航班），在青岛（25航班）之前。

日本港口的主要客户将是THE联盟的三家日本集装箱船公司。

盐田港是华南地区最繁忙的港口，有42航班挂靠，超越香港的26航班。

在转运重地东南亚地区，新加坡是明显的赢家，每周有35航班挂靠。

2、欧洲港口覆盖

鹿特丹是北欧最繁忙的港口，每周总共有21班船舶挂靠，其次是安特卫普的19班。

在法国，最主要港口是勒阿弗尔港，每周有13班船舶挂靠，而OCEAN联盟是唯一一个会挂靠敦刻尔克（Dunkirk）港的联盟。

德国的港口挂靠在不来梅港和汉堡之间平均分配（每个港口每周有13个航班）。

2M联盟在斯堪的纳维亚/波罗的海（Scandinavia/Baltic）地区挂靠三个港口，而OCEAN联盟只有一个，THE联盟不挂靠该地区港口。

在英国，南安普顿港每周有10班船舶挂靠，紧随其后的是费利克斯托港（Felixstowe），有9班。伦敦门户港（London Gateway）与THE 联盟达成协议，THE 联盟将有两个亚洲-北欧航线和两个太平洋钟摆航线挂靠该港。

2M联盟在西地中海覆盖的港口最多，挂靠25个港口。而OCEAN联盟为19个，THE联盟为16个。

在十三个联盟成员挂靠最为频繁的西地中海港口中，瓦伦西亚（Valencia）每周有10航班船舶挂靠，巴塞罗那（Barcelona）8航班，热那亚（Genoa）8航班和拉斯佩齐亚（La Spezia）7航班。

因此，德鲁里指出西班牙港口大罢工对于所有挂靠瓦伦西亚港和巴塞罗那港的联盟来说都是十分糟糕的事情。

在地中海东部/亚得里亚海地区（East Med/Adriatic），每周有42个航班的船舶挂靠，分布在19个港口。只有少数港口每周将获得两次以上的挂靠，根据德鲁里的资料，希腊比雷埃夫斯（Piraeus）港是其中最为繁忙的，每周有7个航班船舶挂靠。

表3 OCEAN联盟的跨太平洋和亚欧航线网络

表4 三个联盟在各条航线上的每周平均运力配置

表5 三个联盟在各条航线上的每周航班数

表6 三个联盟在各条航线上的加权平均船舶容量

表7 三大联盟亚洲-美东航线港口对分析

3、北美港口覆盖

美国的南大西洋地区将有最多的联盟航线挂靠，每周共有72个航班船舶和70个航班的出口船舶挂靠，是北美其他地区的两倍以上。

而 诺 福 克（Norfolk）， 萨瓦纳（Savannah）和查尔斯顿（Charleston）将是8个美国的南大西洋地区港口中最多联盟船舶挂靠的3个港口。

纽约港是北大西洋航线的主要港口，而2M联盟每周挂靠纽约的船舶数量明显少于其对手。

相反，2M联盟似乎更重视美国海湾地区，每周总共有12个航班的船舶挂靠该区域港口，平均分布在该区域的六个港口上。相比之下，OCEAN联盟每周有9航班船舶挂靠该区域，THE联盟只有6航班。

2M联盟在太平洋西南和西北地区也落后于其他两个联盟。2M联盟每周挂靠洛杉矶-长滩和奥克兰的船舶只有5班，而OCEAN联盟为15班，THE联盟为17班。

同样的，2M联盟每周挂靠太平洋西北地区港口的船舶只有4班，而THE联盟和OCEAN联盟则分别有8班和11班。

亚洲-美国东海岸的港口对

受资料可得性的限制，对于港口轮换、“港口对”（port-pairs）和运输时间的分析，仅限于亚洲-美东航线和亚洲-美西航线。另外，分析侧重于由联盟直接提供的“港口对”，这是衡量产品差异性的重要指标。运送时间的可用性表明三个联盟中的哪一个在主要的港口到港口走廊上具有最具竞争力的报价优势。此外，由于THE联盟尚未提供其在各地区的服务网络的全貌，因为其挂靠港序仍然包含许多区位名称，如“西北太平洋（CA/US）”，“中国南方/香港”，“洛杉矶/长滩”，“加勒比海枢纽港”或“东南亚枢纽港”等，所以港口对的数目并不十分精确，但是对总体结论没有影响。

1、亚洲-美东航线港口对概貌

表7显示了各联盟在亚洲-美国东海岸航线提供的总港口对、净港口对和特色港口对的数据。

“总港口对”包括在多条服务航线提供的港口对，因此每周可能提供多次。至于“净港口对”，一周内同一联盟多次挂靠同一对港口时只计算一个。比如，某一个联盟每周有三条航线挂靠上海-萨凡纳，那么，总港口对计为3对，而净港口对只计算一对。最后，“特色港口对”则是指只有某个特定联盟提供而其他联盟都不提供的港口对。

表内加方框的数字指三大联盟中居最有地位的联盟数据，比如，在亚洲-美东航线，总港口对最多的是OCEAN联盟，有96对；但是，以净港口对计算，则是2M联盟居首位，有80对；而且，特色港口对最多的也是2M联盟，有25对。而THE联盟将提供比其他两个竞争对手更低数量的港对港组合。

这个结果同亚欧航线上相似，即假设2M联盟不改变其服务网络，OCEAN联盟网络在亚欧航线的总港口对同样略微领先于2M。

表8 亚洲 - 美国东海岸最频繁的港口对

表9 亚洲-美东航线每个联盟的亚洲特色始发港

表10 每个联盟在亚洲-美东航线主要航运通道的运输时间（天）

2M具有最高数量的特色港口对，这意味着OCEAN联盟更加注重以高频率覆盖重要枢纽港，而2M联盟则提供更多的港口覆盖面。对于2M联盟挂靠的一些小港口，其他联盟将不得不通过转运才能抵达。在亚欧航线上也存在类似的现象。这样两种不同的策略各有其优点和弱点，很难能说某一种策略比另一种更好。

2M提供了最大数量的特色港口对，即25个，而OCEAN联盟和THE联盟分别提供21个和19个。值得注意的是，计算三个联盟的特色港口对数目时，受THE联盟网络公告中公布的大量区位笼统名称的影响。一旦这些区位笼统名称最终被确定命名时，所有三个联盟的特色港口对数目都将可能下降。

2、最常被每个联盟挂靠的亚洲-美东航线港口对的服务航线数目

表8列出了14个最常被每个联盟挂靠的亚洲-美东港口对的服务航线数目。

三个联盟的亚洲-美西航线服务网络没有重大区别。这三个联盟似乎都没有特别关注特色港口对组合。他们宁愿在许多港到港的组合中平衡其产品。

3、亚洲-美东航线每个联盟的亚洲特色始发港

表9显示了在亚洲-美东航线每个联盟的亚洲特色始发港。

THE联盟所提供的其他联盟不提供的亚洲港口数量最多。与亚欧航线上的情景相仿，因为该联盟成员中有三家日本公司，所以联盟航线强烈关注日本港口。另一方面，2M联盟和OCEAN联盟在亚洲各自仅提供一个特色的港口，分别是新港和巴生港。由于TP10/ Amberjack服务航线，所以2M联盟是唯一提供从环渤海到美国东海岸直接服务的联盟，而THE联盟尚未公布其东南亚枢纽港，因此也可能提供巴生港作为起点港。

表11 三大联盟在亚洲-美国西海岸航线的港口对分析

表12 亚洲 - 美国东海岸最频繁的港口对

没有一个联盟在美国东海岸地区有一个特色的目的港，这意味着他们的网络似乎均匀分布，而不是专注于特定地区或港口。

4、亚洲-美东航线运输时间概述

表10列出了在亚洲-美东航线上所有三个联盟都提供的21个港口对，以及根据联盟迄今发布的内容得出的港口对之间的运输时间。

显然，OCEAN联盟将提供最大数量的具有最短运输时间的港口对，总共11个。THE联盟有7个最短时间港口对，而2M联盟只有5个。

运输时间优势差距相当大，最快和最慢运输时间之间的平均差为4.3天，而最快和第二快的过境时间之间的平均差为1.9天。

亚洲-美国西海岸的港口对

1.亚洲-美西航线港口对概貌

表11显示了各联盟在亚洲-美国西海岸航线提供的总港口对、净港口对和特色港口对的数据。

这里有一个比其他贸易通道更多样化的情况。事实上，由于OCEAN联盟拥有13条连接亚洲至美西的专用服务航线，因此它提供了113个总港口对、81个净港口对和38个特色港口对，显示了OCEAN联盟在这一贸易航线中最强大的存在。

表13 亚洲-美西航线每个联盟的亚洲特色始发港

表14 每个联盟在亚洲-美西航线主要航运通道的运输时间（天）

值得注意的是，尽管总港口对的数量明显较少，但THE联盟具有与OCEAN联盟几乎相同数量的特色港口对。然而，如前所述，由于该联盟尚未公布挂靠港口的全部名称，所以这个数字可能有所夸大。

2、最常被每个联盟挂靠的亚洲-美东航线港口对的服务航线数目

表12列出了10个最常被每个联盟挂靠的亚洲-美西港口对的服务航线数目。

OCEAN联盟在这个网络上有更强的存在。对于大多数这些港口对，他们提供两次或三次每周航次，而2M只提供一两次。由于THE联盟还没有命名其所有的美西港口，所以，能够确认的只有奥克兰的港口对。

3、亚洲-美西航线每个联盟的亚洲特色始发港

表13显示了在亚洲-美西航线每个联盟的亚洲特色始发港。

与亚欧航线和亚洲-美东航线不同，OCEAN联盟在亚洲-美西航线提供最多的特色港口对。其他联盟只能通过转运才能抵达这些亚洲港口。

与亚洲-美东航线和亚洲-欧洲航线一样，THE联盟强烈关注日本港口。2M再次显示出在港口特色性方面竞争力较弱的产品，因为它只提供丹戎帕拉帕斯港。这个特色的港口可能只是反映了丹戎帕拉帕斯港由马士基集团拥有的APMT码头公司经营，而其他联盟则多倾向于中性的新加坡港。

在美西港口，唯一特色的目的港是塔科马，由OCEAN联盟的航线提供。然而，这可能是误导性的，因为THE联盟有许多名为“太平洋西北（美国）”的地方，可能是华盛顿州的塔科马港或者西雅图港。

4、亚洲-美西航线运输时间概述

用于比较运输时间的数据受到很大的限制，因为THE联盟仅在目的地的奥克兰定义了一个港口，即奥克兰港。因此，我们目前仅能比较连接到奥克兰港所有三个联盟的四个港口对。由于奥克兰显然是一个较小的港口，它往往是在航班结束时离开北美前的最后一个挂靠港，所以这将具有有限的价值。因此，我们不得不做一些假设和调整。

首先，把洛杉矶和长滩港一起作为一个名为“长滩-洛杉矶”（LA/LB）的实体进行比较，因为THE联盟尚未公布到底挂靠其中的哪一个港口。其次，我们将温哥华、西雅图和塔科马与THE联盟的“太平洋西北（CA/US）”概念融合在一起，并将这一组合命名为“太平洋西北”（PNW）。

表14列出了在上述调整之后所有三个联盟在亚洲-美西航线主要航运通道提供的港口对，以及根据THE联盟迄今为止发布的内容，计算出的港口对传输时间。

在这里可以看到，OCEAN联盟再次提供最有竞争力的产品，在所有三个联盟提供的16个港口对中的9个港口对具有最短的运输时间。THE联盟在16个港口对中拥有8个最短的通行时间。2M联盟则远远落在后面，只提供一个港口对组合，即厦门到LA/LB的最短运输时间，而且这还是与OCEAN联盟并列第一。

运输时间的优势略低于亚洲-美东航线，最快和最慢的运输时间之间的平均差为3.4天，而最快和第二快的运输时间之间的平均差为1.4天。

以上分析表明，对于亚洲-美东航线，从服务的港口来说，三个联盟大体上是在类似产品之间的竞争，虽然运输时间有显著差异。

一个值得注意的现象是，在连接亚洲到美国西海岸的贸易航线上，OCEAN联盟提供了一个强大的网络，在总港口对和特色港口对两个指标上都压倒了两个竞争对手。从运输时间来看，它比THE联盟略快，但是明显快于2M。

值得注意的是，本文假设2M联盟不会改变他们在这些贸易航线上的服务网络，并且没有考虑未来在2M和HMM之间建立船舶共享协议（VSA）的影响。

3月17日，劳氏日报报道2M联盟成员公司马士基与地中海航运同现代商船签订了一份为期三年并可以续约的舱位互换与互购的“战略合作协议”。签约的三方都认为这是一份“双赢”的协议，它将有助于补足2M联盟在跨太平洋航线上的“短板”，也将有助于现代商船加强其在亚欧航线上的存在。